Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
Kreon napsal v č. 9692: [téma č. 2 - přísp. č. 1330][téma č. 2 - přísp. č. 1324][téma č. 16 - přísp. č. 243]"....chraňbůh, aby se tu oživila dávná diskuze s "ustřelenými" válci u motoru BMW. Proto to berme velmi obecně. " BTW to snad byl jen jeden borec neschopnej pochopit, že ty jeho "missing cylinders" a "cylinders blown out of commission" nejsou válce "chybějící" a "ustřelený" jak to seběvědomě překládal von, ale válce "vynechávající" a "vyřazený z fungování/provozu". Hlavně že si věřil. |
|
|
|
|
www.acepilots.com/usn_mccampbell.html Aha, já si to nepamatuju přesně. A vypadá to navíc že těch prvních sedm v jednom dni bylo během dvou letů. Stejně je zajímavý, že si spíš vybavím Shoma než námořní piloty. |
|
|
|
|
|
www.nps.gov/archive/wapa/indepth/extContent/... Na Wildcatu se při prvním střetnutí s nepřítelem (při předchozích letech na něj nenarazil) stal esem ještě James E. Swett od VMF-221 7. dubna 1943 nad Tulagi, ale musel sám nouzově přistát. |
|
|
|
|
čet.Hrad napsal v č. 9705: "Vícečetné sestřely" jsou poměrně "běžné" u německých es - Marseille (to je dokonce "absolutní" rekordman) v Severní Africe a řada dalších Hunů na východní frontě to nárokovali celkem často. Ovšem při podrobnějším zkoumání si myslím, že by řada z nich neobstála."čekal bych, že to byl jediný pilot, který během jednoho letu sestřelil 5 letadel vůbec." Podobně i Japonci. Čtyři sestřely z jednoho letu si přivezl i Fr. Peřina. |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9706: Runyon, teda jestli je to on. Es v jednom dni a jednom letu bylo více, ale hned při prvním utkání..."Runyan" Napadá mne z BoB S/Ldr Tom Gleave (tam by to měl být první souboj, navíc na Hurricanu proti přesile Bf 109), ale podrobnosti si moc nevybavuju. |
|
|
|
|
|
Z Američanů během jednoho bojového letu sestřelil William A. Shomo na F-6D Mustang 6 japonských letadel a David McCampbell na F6F Hellcat sedm (ten snad dokonce při dvou příležitostech). |
|
|
|
|
karaya1 napsal v č. 9704: Tady bych se jako neználek zeptal, zda nějaký jiný pilot dosáhl podobného úspěchu na jiném stroji. Přijde mi to už samo o sobě dost výjimečné a čekal bych, že to byl jediný pilot, který během jednoho letu sestřelil 5 letadel vůbec. "Jen jediný pilot za celou válku dokázal na Spitfiru během jednoho bojového letu nárokovat pět jistých sestřelů" |
|
|
|
|
Ještě jedna věc, taková zajímavost... Jen jediný pilot za celou válku dokázal na Spitfiru během jednoho bojového letu nárokovat pět jistých sestřelů (které mu byly uznány). Zajímavé je, že to nebylo ani během Bitvy o Británii, ani během obrany Malty, ani v poušti. Na konci prosince 1944. Navíc to bylo první pilotovo střetnutí s nepřátelskými letouny. Viz www.fronta.cz/kalendar/f-lt-audet-esem-behem... |
|
|
|
|
|
Trochu vám do toho vstoupím. Narazil jsem na takovou malou zajímavost – Typhoony v drtivé většině případů nosily pod křídly 8 raket, ale existovala i možnost nést jich 12 (aby se to pak „vešlo“ na čtyři závěsníky, tvořilo osm raket čtyři dvojice zavěšené pod sebe). Operačně to Britové zkoušeli koncem srpna 1944, ale moc se to nerozšířilo: těchto dvojic bylo za války použito jen 590. |
|
|
|
|
Tedy ta poslední dvě videa jsou zajímavá. Fascinuje mě u SR ta mříž v nasávacím otvoru na přídi, silně mi to připomíná mříž, co bývá na kanalizačních stokách v US filmech  . Ale to éro ve vzduchu působí neuvěřitelně elegantně, ačkoliv vypadá jak létající prase  .U PY2 se jen zeptám - okamžik jeho vzletu z vody je zpomalený nebo mu skutečně ke vzletu stačilo tak málo? Jinak koncepce chválihodná, alespoň v onom vyjetí po plošině na břeh ala Be 200. |
|
|
|
|
|
Myslím, že i na obrázku Sabru je vidět vzadu nad kompresorem něco jako revolverový zásobník patron spouštěče. |
|
|
|
|
Kreon napsal v č. 9692: Asi taky záleží jak moc fatální je to poškození chladicí soustavy - někde jsem čet, že třeba u Mustangu byl rozdíl mezi okamžitou ztrátou takořka vší kapaliny a jejím únikem, kdy to občas šlo ještě dotáhnout do Anglie. "Na druhou stranu, dojde-li jen k lehkému poškození tj. v tomto případě poškození chladící soustavy a následné ztrátě kapaliny, jsou výhody a nevýhody jasně dány." |
|
|
|
|
|
AFAIK AM-35 a AM-38 byly tak podobný, že výrobu AM-35 zastavili aby na uvolněnejch linkách zvýšili produkci AM-38, protože nutný změny byly celkem nepatrný. |
|
|
|
|
|
On není přehlížen. On byl přehlížen v oné době, ať už z jakýchkoliv (veskrze politických) důvodů. Heinkel se v podstatě mohl tehdá přetrhnout, a stejně by mu ty stíhačky stavět "nepovolili", takže jsme my letečtí nadšenci zůstali ochuzeni o možné další typy. He 219 byl už jen labutí píseň na poslední chvíli.... Jelikož tak dobrou paměť nemám, ale měli Britové vůbec k dispozici vzduchem chlazený motor výkonově blízký kapalinovému v tom zmíněném Typhoonu? U Rusů nevím, v ruských letadlech nejsem zběhlý. Ti možná něco vhodného měli, ale možná jich neměli dostatek? Tuším že snad i IL-2 se potýkal alespoň z počátku s problémy s kapalinou chl. motory Mikulin, které se montovaly i do jiných letadel (snad Mig-1 a 3 ?) a nebyl jich tak dostatek? |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9689: ect.....no já jsem snad nikdy nepsal nic o tom, že by ten Můj oblíbenec měl toto jako první. Tady přece vůbec nejde o tom, kdo měl co první, že "Ale když už tu jsi — abych si nerýpl do Tvého oblíbence. :o)) Třeba… Ono údajně převratné použití „bubliny“, překrytu s výborným výhledem dozadu? Jenomže i v Německu ho předběhl Heinkel, s He 112B" .I přesto si pořád myslím a myslet budu, že nutnost existence chladící kapaliny v motoru, je a bude handicapem oproti chlazení vzduchem. Už jenom z pohledu údržby motoru (btw...co bych dal za to, abych nemusel v autě každé dva roky tu kapalinu měnit, že . A to ani nevím, v jakých intervalech se musela kapalina měnit v leteckém motoru....měnila se vůbec? ). Ano, je jasné, že pokud dojde k fatálnímu poškození motoru, je úplně jedno jestli je to motor chlazený vzduchem či kapalinou. Na druhou stranu, dojde-li jen k lehkému poškození tj. v tomto případě poškození chladící soustavy a následné ztrátě kapaliny, jsou výhody a nevýhody jasně dány.Ještě k tomu poškození....chraňbůh, aby se tu oživila dávná diskuze s "ustřelenými" válci u motoru BMW. Proto to berme velmi obecně. |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9673: Zdravím, mail jsem si samozřejmě přečetl, na můj vkus a tvé zvyky byl však poněkud krátký. Ale lze s ním zatím souhlasit. Svou snahu jsem ještě nevzdal."Kreon: e-mail. Domnívám se, že už není okolo Ki-84 co řešit, heč. :D" btw.....když už jsi tu záhadu s Ki-84 snad vyřešil, nemohl by ses už po těch pár letech vyjádřit k onomu Lürssenovu efektu u německých torpédových člunů? |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9685: A tím pádem musí pro tlakový spád býti předepsán ještě průřez. Logičtější by mi přišlo udat přesně potřebný hmotnostní průtok? "předpokládejme, že při dodržení požadovaného tlakového spádu projde kapotáží (a tedy i mezi žebry válců a hlav) požadované množství vzduchu." |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9682: Moment, míní se tím nutný tlakový spád pro protlačení JISTÉHO objemu vzduchu kapotáží motoru, nebo je v tom něco zcela jiného? "Za čež si ovšem podle konstruktérů motoru mohli sami — neb nedodržovali (patrně ve snaze po co „nejčistší“ kapotáži motoru) výrobcem požadovaný tlakový spád, který ovšem byl na úrovni 150 mm vodního sloupce" |
|
|
|
|
|
Když jsem u přibíjení dřevěných latí...teď nedávno jsem měl v ruce Triádu o La-5 a La-7. V části o službě v poválečném letectvu je celkem zajímavá zmínka o tom, že v roce 1947 při testech ve VZLÚ sice vzorky překližky odebrané z letadel válečné výroby nevyhověly předepsaným požadavkům (pevnost byla povětrnostními vlivy a prostým stárnutím snížena na 50%), ale při lámacích zkouškách dvou trupů měly skořepiny ještě stále bezpečnostní násobek vyšší než 10, tedy asi o třetinu více než bylo požadováno u nových letadel. Čas od času nezaškodí, abych si přečetl něco, co mám mít dávno podrobně nastudované |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9679: V zemi původu, pokud se pamatuju. "É, kdeže to „přechovávají“ ten jeden zachovaný kus?" |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka