Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
Zajímavé je, že Německem údajně používaný „alternativní“ antidetonátor, tedy pentakarbobyl železa (některými diskutujícími na internetu vcelku usilovně „propagovaný“), vůbec nebyl zaznamenán ve vzorcích leteckého benzínu. Britové prví takové vzorky odebgírali z nádrží německých strojů, které nouzově přistály v Británii. (Dalším zdrojem vzorků paliva kupříkladu také byly stroje, které se dostaly Britům do ruky v severní Africe, dále po vylodění v Normandii... Existovala také výměna odebraných vzorků paliv ze sovětsko-německé východní fronty. A - nikde nic, všude byl naprosto běžný tetraethyl olova. ...no jo - asi ani náckové nechtěli mít v motoru brusnou pastu z oleje a kysličníků železa...) Mimochodem, údajná „výhoda“ pentakarbobylu železa, že není jedovaté, je výmyslem. (Možná by pomohlo, kdyby si dotyční nejprve sehnali bezpečnostní list příslušné látky. Nebo - alespoň - nakoukli na wikipÆdii...) Povšimněte si, že reakce je zvratná (může proběhnout oběma směry): de.wikipedia.org/wiki/Eisenpentacarbonyl#Her... ...informace, která je jen lehce neúplná... cs.wikipedia.org/wiki/Pentakarbonyl_%C5%BEel... en.wikipedia.org/wiki/Iron_pentacarbonyl#Tox...
Jak naznačuje (alespoň) německá wiki, tak se nám chemikálie rozkládá na pět molekul kysličníku uhelnatého, a navíc nám zbude „sirotek“, volný atom čistého železa. Díky čemuž byly v šedesátých letech karbonyly vojáky považovány za perspektivní BOL (bojové otravné látky). Karbonyly jsou zajímavé i tím, že do organismu pronikají všemi cestami (tedy nejen požitím, ale i vdechnutím, nebo také přímo i neporušenou pokožkou), a ke všemu tlak par při 18 °C je 18 mm rtuťového sloupce (tudíž lze ve vzduchu snadno dosáhnout smrtelné koncentrace), vedle toho je kapalný až do mínus dvaceti stupňů. Kysličník uhelnatý vytváří karbonyly, vedle železa, také s niklem (tetrakarbonyl niklu), chromem, molybdenem či kobaltem (ale také třeba i s wolframem, osmiem, iridiem, rutheniem nebo rheniem.) Nejsou mísitelné s vodou, dobře se rozpouštějí ve většině organických rozpouštědel. V plynném stavu před nimi nechrání ochranné filtrační masky - aktivní uhlí působí jako katalyzátor rozkladu, přičemž uvolněný kysličník uhelnatý samozřejmě filtry neabsorbují. Navíc v organismu vedou biochemické reakce rovněž k jeho rozkladu, takže se projevují sekundární účinky rozpadných produktů. Vedle velmi reaktivního čistého kovu zde máme i kysličník uhelnatý, kde dochází k jeho navázání na hemoglobin. A vzhledem k tomu, že má asi tři sta krát vyšší afinitu k hemoglobinu než kyslík, jedná se o reakci nezvratnou, dojde k vytvoření mimořádně stálého karboxyhemoglobinu. Vedle toho už vzhledem k silnému redukčnímu účinku karbonylů tyto učinkují i přímo, způsobují na pokožce popáleniny, poškozují sliznice průdušek a povrch plicních alveol, při větších koncentracích karbonyly přímo poškozují mozek.
|
|
|
|
|
|
Důkladná exkurze do útrob stíhačky P-51 Mustang: |
|
|
|
|
Povídání o novém Hurouši v Točné: video.aktualne.cz/dvtv/hawker-hurricane-je-k... |
|
|
|
|
Pavel Šrámek
Omlouvám se, nějak jsem ti toho nevšiml. Velmi opožděně děkuji.
|
|
|
|
|
Microsoft News uveřejnily objevný článek o Hansi Rudelovi z pera poskytovatele, který se pojmenoval Kateřina Rakúsová z webu Dotyk.cz.
Dovolím si citovat asi nejobjevnější jádro článku - o článku samém si uděláte obraz sami:
O tři roky později byl povýšen do hodnosti poručíka a účastnil se hned prvních bojů druhé světové války. Po několika žádostech byl přeřazen ke střemhlavým stíhačům.
Docela by mě zajímalo, o který druh vzdušného vojska Třetí říše šlo, doposud jsem takovéto "specialisty" nikde nenašel. Co na to asi ostatní poněkud tradičněji informovaní čtenáři??? |
|
|
|
|
Jak na hladký potah se zapuštěnými nýty? www.youtube.com/watch?v=IDbTUt3OG9s |
|
|
|
|
| V časopise Historie a vojenství 2009/1 vyšla druhá část textu "Organizace německé branné moci 22. 9. 1938", která se věnuje Luftwaffe. Jsou tam uvedeny jednotky, dislokace, velitelé. Výzbroj tam uvedena není. | |
|
|
|
|
|
Známí hledá literaturu, odkaz či cokoliv, kde by bylo zpracováno do detailů jak vypadala Luftwaffe v září 1938. Tedy konkrétní čísla, jaké bojové jednotky měla Luftwaffe k dispozici, kde se nacházely, kdo jim velel a jaká letadla a v jakém počtu se u jednotek nacházela. Primárně ho zajímá výzbroj, zejména stíhacích jednotek. Nevíte někdo o takovém zdroji? Je dost docela v této problematice znalí a má dost zdrojově načteno, ale prý podobné věci je velmi těžké sehnat, prakticky nikde. Tak mě napadlo, že se zeptám zde místních kapacit.  |
|
|
|
|
Algernon (10 094): Ještě k těm objednávkám… Nový P-51H byl objednán rovnou v rovných 2000 kusech (vyrobeno 555 — zbytek zakázky na 1445 strojů byl s koncem války v Pacifiku zrušen; poslední z pomalu dobíhající výroby byly dodány až v roce 1946). Příprava výroby na 1700 kusů P-51L (s motorem V-1650-11) byla zastavena. A z chystané výroby v Dallasu (kde se vyráběly P-51K, což je vpodstatě totéž jako P-51D, jen z jiné továrny), kde měli objednávku na 1629 strojů P-51M, byl postaven jeden jediný.Potom by ta objednávka ZCELA ROZHODNĚ nebyla na pouhých 300 strojů, nýbrž bychom se zde pohybovali někde v řádů tisíců… (I když třeba pominu objednávky na P-51H, L a M… Což byl „jen“ další vývoj už známého Mustangu, vyzkoušeného v boji… A snad i pomineme také ne zrovna malé kontrakty na — ano, zcela nový — Grumman F8F Bearcat… Potom se stačí podívat na objednávky sériové výroby P-80, které po první tisícovce byly rozšířeny na celkem 3500 strojů od Lockheedu. A to ještě dalších rovných tisíc měli vyrobit u North American Aviation. A zcela nových strojů P-47N (se zcela novým křídlem s větším rozpětím i plochou, se zvětšenou zásobou paliva a novým, výkonnějším, motorem R-2800-57, jde o tzv. „Series C“) bylo nejprve objednáno 1900 kusů, to bylo 20. června 1944. Ovšem první prototyp (přestavěný třetí YP-47M) se vůbec poprvé dostal do vzduchu až následující měsíc, 22. července 1944. (Samozřejmě běžným vybavením, krom jiného, byl i gyroskopický zaměřovač, anti-G oblek a autopilot.) V sérii jich bylo postaveno 1816 (1667 ve Farmingdale, 149 v Evansville). S koncem války ovšem už byly rušeny zakázky na dalších 5934 strojů… (Výroba zbytku zakázky doběhla až v prosinci 1945.) Zajímavý s konce války také je konec výroby strojů Vought F4U-4 Corsair. Z objednávky na 6049 kusů bylo do konce války v Pacifiku vyrobeno 1912, celkem jich bylo vyrobeno (včetně noční stíhací s radarem a F4U-4C se čtyřmi 20mm kanóny) 2356 kusů. Poslední dodán až prvního srpna 1947. (Výroba obdoby FG-4 u firmy Goodyear byla také zrušena, ale kompletně, Navy nepřevzalo jediný kus. Už hotové stroje byly sešrotovány…) A zcela nových palubních stíhaček Grumman F8F Bearcat bylo hned objednáno 2023 kusů (objednáno 6. října 1944; první prototyp vzlétl 21. srpna 1944; další objednávka z 5. února 1945 na 1876 strojů byla zadána ke General Motors, kde pod označením F3M měly vystřídat výrobu strojů FM-2 Wildcat). S koncem války byla objednávka F8F-1 zkrácena na 770 strojů, výroba F3M-1 byla zrušena úplně (později se zase doobjednávaly, včetně F8F-2 s novým motorem R-2800-30W). Takže pardon, ale objednávka na trapných sto kusů sériových P-59 Airacomet, to jako je co? Bojový stroj? Pche… (Prostě panáčkové si celou věc pletou se zvažovaným projektem na onen jednomotorový XP-59B, kterýžto projekt ovšem letectvo nepřijalo.) |
|
|
|
|
|
|
email došel |
|
|
|
|
No je to prostě z knihy, nikoli z wiki… :D To oněm modrým soudruhům bude muset stačit. A jen tak pro pořádek, ať si tu en-wiki přečtou pořádně, joudové negramotní… en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-59_Airacomet#Va...
P-59A
First production version, 20 built, serial numbers 44-22609/22628. Redesignated ZF-59A in June 1948. XP-59B Study for P-59A fitted with Halford H-1/Goblin engines.[10] P-59B Improved P-59A. 80 aircraft ordered but only 30 built, serial numbers 44-22629/22658, further 50 (44-2659/22708) canceled. Redesignated ZF-59B in June 1948. Co tam vidím? 20+30, výroba dalších 50 zrušena. To je pouhé JEDNO STO, nikoli 300, že ano. Jinak, samozřejmě, nebyl stornován zbytek ze zakázky na 80 sériových P-59B… Nýbrž byla pokrácena (ještě dávno, už 1943, před nějakým P-59B) zakázka na 100 sériových strojů. To že z oné padesátky nakonec udělají posledních 30 mírně upravených, se zvětšenou zásobou paliva, samozřejmě v říjnu 1943 ještě nikdo nevěděl… (Aneb trochu přemýšlet nad tím, jak to na sebe časově navazuje, že… No jo, já vím — myšlení děsně bólí… A zvlášť u oněch „mistrů světa“. Blééé.) P.S. — Přišel ti e-mail? |
|
|
|
|
|
|
Skvělé Algy. Ještě jaká je to chytrá kniha resp. zdroje tak nějak celekm, protože jak vycházejí z té wiki, tak chtějí vědět, z čeho je to, co píšeš. |
|
|
|
|
Jinak na první pohled to sice může vypadat trochu zmateně, ale… V roce 1940 Bell nabídl projekt jednomístné jednomotorové stíhačky, poháněný motorem R-2800-23, ten dostal označení XP-59 — a nakonec nebyl letectvem přijat (jeho náčrtek, jen tak mimochodem, najdeš v Němečkovi, Vojenská letadla 3). V září 1941 Bell získal zakázku na stavbu tří prototypů (42-108784 až 86) stroje poháněného proudovými motory (Bell Model 27). Z důvodu utajení bylo opět použito číslo „59“, tentokrát tedy XP-59A. Prvně vzlétl 1. října 1942. Vedle toho byla zadána stavba 13 předsériových YP-59A (s/n 42-108771 až 783). Povšimni si, píšu „vedle toho“ — seriály strojů YP předcházejí strojům prototypovým (XP), a ty na ně v řadě přímo navazují… Tj. zakázka byla přičleněna k již předem vyčleněným „seriálům“. Čili od počátku se počítalo se stavbou několika (více, než 2-3 prototypů) strojů. Z chytré knihy… »Rights for General Electric to develop further and produce the British engine were acquired in due course and, on 4 September, 1941, the USAAF took the decision to build a first batch of fifteen engines and to design an airframe to flight-test them. Because it was less overloaded by aircraft production, close to General Electric’s facilities and, last but not the least, because of its imaginative engineering staff, Bell Aircraft was chosen for this exciting challenge.« Mimochodem, sériová výroba P-59A byla zredukována ze 100 (nikoli 300) na 50 strojů — již k 30. říjnu 1943 (zakázka na 100 kusů zadána byla už před prvním vzletem XP-59A). Čili, že hypotetický vliv Me 262 na zkrácení objednávky „Airacometů“ se rovnal — ABSOLUTNÍ NULE… To by ovšem tamní nesměli ty svoje „moudra“ čerpat z wikipÆdie a podobných hodnotných (…) zdrojů, že ano. Mimochodem, zkus se „tam“ zeptat, co švalbina, v říjnu 1943… A jestli je poháněly už sériové motory JUMO 004B, nebo prototypy 004A… Mezitím Bell nabídl vývoj a stavbu prototypu skutečně bojového stroje, předběžně byl znám jako XP-59B. Mělo jít o jednomotorový stroj, poháněný motorem General Electric I-16; ovšem ještě před koncem roku 1942 letectvo nabídku odmítlo (z důvodů níže, v 10094, už uvedených). Jinak sériové P-59 vznikly ve 20 kusech P-59A a 30 kusech P-59B. Ten druhý se lišil drobnými technickými změnami, jinak jediná „pozorovatelná“ byla instalace další palivové nádrže, na 55 galonů (208 litrů). Současně došlo k vzrůstu maximální vzletové hmotnosti až na 13,700 lb (6214 kg). Jinak výroba byla seškrtána (1943) na 50, nikoli 66. To totiž je tak, že máme 3 (tři) prototypy XP-59A, 13 (třináct) předsériových YP-59A a 50 (padesát) sériových P-59A a B. Takže (3+13+50), to máme… …že by 66? Jinak, pokud jde o výzbroj… Tu dostal už první prototyp. :D Ale… Zkus se zeptat, jestli výzbroj nenesl i takový Ar 96B… A taky, jestli se na starých, od bojových jednotek postupně stahovaných, Bf 109B, C, D a E (etc.), které přecházely k výcviku, snímaly zbraně… Či zda-li, kupříkladu, se tyto nepoužívaly i ke střeleckému výcviku… A stejně tak bylo nutné P-59 odzkoušet i jako zbraňovou platformu. (Ostatně ani takový Me 262 nebyl, ve vysokých rychlostech, zrovna ideální zbraňovou platformou.) |
|
|
|
|
|
No vzhledem k tomu, že P-59B nikdy nebyl postaven... :D Totiž, jednalo se (v případě verze „B“) o zcela nový projekt, jednomotorového stroje. Jenomže Bell v té době byl plně vytížen výrobou P-39, plus navíc vývojem P-63, na který měli i veliké objednávky (tj. museli také současně pracovat na přípravě výroby). Čili pro přetížení firmy Bell zakázku na vývoj skutečného bojového stroje nedostali, nýbrž ji dostala firma Lockheed. Jinak ale, kdyby fakt mělo jít o bojové nasazení P-59… Potom by ta objednávka ZCELA ROZHODNĚ nebyla na pouhých 300 strojů, nýbrž bychom se zde pohybovali někde v řádů tisíců… (I když třeba pominu objednávky na P-51H, L a M… Což byl „jen“ další vývoj už známého Mustangu, vyzkoušeného v boji… A snad i pomineme také ne zrovna malé kontrakty na — ano, zcela nový — Grumman F8F Bearcat… Potom se stačí podívat na objednávky sériové výroby P-80, které po první tisícovce byly rozšířeny na celkem 3500 strojů od Lockheedu. A to ještě dalších rovných tisíc měli vyrobit u North American Aviation. V jejich pobočné továrně v Dallasu, kde měla být ukončena výroba P-51K.) |
|
|
|
|
|
|
Ještě Tome, asi to bude už moc, ale kde se píše o tom, že s P-59 se bojové nasazení nepočítalo? Napsal jsemto co si mi psal na palbu, a docela dost mě za to strhli, že se s P-59(B) rozhodně počítalo pro "operační nasazení". A dokazují to i fotkou s tím, jak má namontováné zbraně a citací, že výroba P-59 byla z 300 na 66 seškrtána proto, že nemohl soupeřit s Me-262. |
|
|
|
|
|
Moc zajímavé Tome, díky. |
|
|
|
|
No, Dzine, asi takhle:
O P-59 se nikdy neuvažovalo vážně jako o bojovém letadle. Sloužila k vývoji a k seznámení s takovou technikou. Ostatně Bell na to šel "od lesa" a původně se chystali předělat na proudový pohon Airacobru.
P-80 celkem hladce překonávala všechno, co by proti ní mohli náckové nasadit v teoretickém roce 1946. A dost se jí věřilo - vývoj šel docela hladce, takže letectvo například na podzim 1944 zrušilo objednávku na sériové P-72A (ve výstavbě byla výrobní linka, vyhodila se spousta montážních přípravků) atd.
Záhy po P-80 byl objednán vývoj P-84, P-86, P-88, což už ve výsledku byly poměrně pokročilé letouny.
Funkční a použitelná teorie šípového křídla byla "zveřejněna" v USA na konci války - bez ohledu na německé pokusy.
Američané nebrali moc vážně proudové a raketové pohony v období před válkou. Ale existovaly zajímavé a technicky dost progresivní projekty - v letitém článku www.fronta.cz/co-predchazelo-pouziti-proudov... uvádím své oblíbence Johnsona a Hibbarda u Lockheedu. Během války Američané stavěli hlavně na úspěšných britských motorech a tento trend dobíhal až do 50. let - F-86 Sabre měl stejný motor anglického původu jako MiG-15
Za sebe jako technik víc fandím míň nápadným, ale o to důležitějším věcem. To že pilot Mustangu měl v letadle gyroskopický zaměřovač, anti-g kalhoty a na křídle laminární profil, znamenalo pro vývoj letecké války mnohem víc než nasazení Me-262.
|
|
|
|
|
|
K těm ztrátám Luftwaffe na jednotlivých válčištích, zatím nic konkrétního, jen pár odkazů:
A tady na fóru zajímavý postřeh, že na východní frontě měla Luftwaffe poloviční ztráty, co na všech ostatních bojištích dohromady, kromě období bitvy u Kurska. www.geschichtsforum.de/thema/relation-der-ve... S odkazem na knihu Strategy for Defeat: The Luftwaffe, 1933-1945 (www.amazon.com/Strategy-Defeat-Luftwaffe-Wil...) |
|
|
|
|
|
Vyznáte se tu někdo v americkém vývoji tryskových letadel? Jsem narazil na tvrzení, že Američané měli dlouhodobý vývoj, ale nenasadili trysková letadla proto, že nespěchali a chtěli ho dotáhnout úspěšně a bezproblémově do konce. A opozitně k tomu, že technicky zaostávali, snažili se co mohli rychle dohonit Němce, XP-59 a XP-80 byly nedodělky a celkový spěch si vyžádal havárie a úmrtí testovacích pilotů.
Tak nevím, na čem jsem.
|
|
|
|
|
|
Snažím se najít nějaké ucelenější údaje o ztrátách Luftwaffe na všech frontách. Nemáte k tomu někdo něco? |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka