Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
Pro upřesnění (takže možná OT) kniha "Motor za letu" je více méně manuál motoru AŠ-82FN. |
|
|
|
|
To mi přijde dost trefné! |
|
|
|
|
Tak mne nad čtením téhle debaty napadá, že i Bf 109 měl svůj vrchol poměrně záhy ve verzi "F". Pak už to šlo dost z kopce, stejně jako po FW 190 A-4/5. Rovněž Me 262 šel s postupujícím vývojem spíše do kopru. Na rozdíl od Spita, P-38, P-47 či Mustangu... Prostě mi to opět připomíná, že německý letecký průmysl během války s tím spojeneckým nesnesl nějaké vážnější srovnání. |
|
|
|
|
|
S tím nelehkým vývojem FW 190 to docela sedí. Ta 152 taky evidentně potřeboval nějaký ten měsíc navíc, s rekonstrukcí se ostatně počítalo...jenže ten čas už nebyl. S tím únorem si to myslím také. A s A-3/4 a -5 ses mi trefil přesně do noty, tyto verse považuji za nejvyváženější. |
|
|
|
|
|
No snad ano, ale u Ta 152 byl ten posun opravdu veliký, o čemž svědčí to, že ani radikální zmenšení množství neseného paliva v zadní nádrži, přemístění MW 50 z trupu do křídla a umístění balastu na příď nebylo považováno za dostatečné. Čili se tedy sekli opravdu důkladně  |
|
|
|
|
|
Jenže když si vezmeš tu ostudu s těžištěm, na kterou se mělo přijít již při vývoji, tak to také ledacos naznačuje... |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 7516: Mě by to vůbec nepřekvapilo, těch chyb měl spoustu... "Leda… Napadá mne myšlenka vskutku děsivá… Že by na tom Ta 152 fakt žádný termostat regulující průtok kapaliny (a oleje) chladičem nebyl, a řídili to jen regulací průtoku chladícího vzduchu skrze chladič… Ale potom, patrně, by byl ten Ta 152H ještě více, ehm, „technicky zaostalý“, než bych očekával i v těch nejděsivějších nočních můrách? :o)))" |
|
|
|
|
A prepac mas vzdy pravdu |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 7526: neviem ci niesi az genialny" Aha, a patrně nám ještě oznámíš, že ráno Slunce vychází, zatímcco večer Slunce zapadá (a další věci, co tu ještě nevíme), že..? " uzasneeeeeeeeeeeeeeeeeeee |
|
|
|
|
|
Ja som hovoril o spore? cital si 7517 ja som len citoval literaturu pre dokreslenie vasej debaty. Citat citat citat. Nechcem ripat |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 7516:
"Já bych to s tím „neustálým seřizováním“ klapek chladiče neviděl až zase tak černě? "
hellko napsal v č. 7517: Ako podstatne je nastavovanie klapiek chladica pre pilota za letu.Na tu cast som reagoval
"Pilot za letu pozoruje teplotua je li nutno ji regulovat ma v kabine ovladací páku, která ovláda žaluzii olejového chladiče"
Algernon napsal v č. 7516: Plne suhlasim. A preto som tam citoval cast "je li nutno ji regulovat". "Co mi ovšem vrtá hlavou je to, že (většina — alespoň co znám) motorů má regulaci termostatem. " |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 7518: 7517 1. Veta
"Marně si kladu otázku, četl-li jsi vůbec příspěvky níže..?"
Algernon napsal v č. 7518: Toto je hodnota konkretneho motoru. "To je nějaká „univerzálně platná hodnota“, nebo se to týká nějakého konkrétního typu motoru..? " |
|
|
|
|
|
Mozno trochu bokom ale predsa: Doporucujem knihu G.V.Seničkin Motor za letu asi ju pozunáte. Nie pre chladiacu kvapalinu ale pre olej uvádza toto: Nornálna teplota oleja vstupujíciho do motora je 60-750C a teplota výstupná oleja je 90-1150C. Se zmnenou podmínek letu se mnení i richlost obtékaní chladiče vzduchem. Pilot za letu pozoruje teplotua je li nutno ji regulovat ma v kabine ovladací páku, která ovláda žaluzii olejového chladiče |
|
|
|
|
to Tom: Přesně si to už nepamatuju, takže s Tebou nemohu polemizovat. Dočetl jsem monografii La-7 od MBI, docela mě překvapilo, kolik sestřelů získaly Rusové ještě v roce 1945. |
|
|
|
|
|
|
Béďa napsal v č. 7512: Tak někdy 1986-1988. Inspirace bude asi věc názoru - já (na rozdíl od Jakovleva, který takovým argumentem Suchojovu práci pohanil před Stalinem) mnoho společného nevidím "monografie v L+K ročník přesně nevím, odhaduji první polovina 80 let."  Su-9/11 - L+K 5-6/86 (Monografie - M. Balous), viz aviatika.wz.cz/letadla-a-b.htm docela praktické, když něco hledám |
|
|
|
|
Ohledně Su-9/11 byla pěkný monografie v L+K ročník přesně nevím, odhaduji první polovina 80 let. Pokud si pamatuji, tak Suchoj se 262 skutečně inspiroval, ale jinak se jednalo odost výkonější letoun. |
|
|
|
|
|
|
Green a Swanborough v Encyklopedii stíhaček v rentgenových pohledech udávají u CR-42 toto: "hlavní trupová palivová nádrž 350 litrů, pomocná trupová palivová nádrž 110 litrů" U G.50 bis (bohužel o původní G.50 nic - takže je to jen pro zajímavost) je u rentgenu toto: "Přední trupová palivová nádrž (celková zásoba paliva včetně pomocné nádrže 509 litrů)...Palivová nádrž centroplánu...Pomocná palivová nádrž pod podlážkou kabiny...Palivová nádrž v křídle" Není mi z toho vcelku moc jasné, jestli těch 509 litrů byly jen ty dvě první nádrže, nebo celková zásoba paliva. Je to trochu čurbes. |
|
|
|
|
|
Je to Su-9 z roku 1946. Ovšem podoba s Me 262? Leda obdobné motory, ale jinak dost povrchní podoba. Me 262 byl dolnoplošník, tohle je středoplošník atd. Aerodynamicky se podobal spíše Meteoru. Ještě existuje velice podobný Su-11, ten měl stejný trup, ale jiné motory a kvůli nim přepracované křídlo. |
|
|
|
|
Pánové, nedávno jsem viděl foto sovětského stíhacího stroje (zřejmě poválečného), který byl nesmírně podobný Me262, také měl dva proudové motory na křídlech, byl v stříbrné kamufláži. Nevíte co je to za stroj?
|
|
|
|
|
Algernon (7507): Nasel jsem toto: CR 33 MM296, MM297, MM298 CR 40 MM202 CR 40bis MM205 CR 41 MM207 CR 42 DB MM469 |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka