Stíhací letouny, letecká válka
|
|
---|---|
Fajn. Mně hodně mátlo to, že v jedné větě 7470 je problém s regulací chlazení a současně další problém, že pilot neviděl na klapky chlazení. | |
|
|
Tom napsal v č. 7471: To není z mé hlavy, cituji publikaci JaPo, kterou považuji z dostupných zdrojů za vcelku nejdůvěryhodnější. Vyjivětluji si to tak, že ovládání mělo velkou toleranci (= byly špatně ovladatelné) a pilot musel často "štelovat", což určitě nebylo praktické. "To je trochu ptákovina - viděl přece to podstatné - na teploměr. Přece nereguloval chlazení podle toho, jak se mu zdálo, že má nebo nemá otevřené klapky na chladiči??? Klapky chlazení byly ovládané táhlem z kabiny, nebo nějakým elektrickým servem? " |
|
|
|
Tom napsal v č. 7471: ... nebyla to (samozřejmě za notného přispění špatného — ukazoval méně než měl — „budíku“) i příčina nehody Lubomíra Úlehly? "P-40 měl přece taky manuální ovládání teploty glykolu a nastavoval podle toho otevření klapek chladiče a pilot na ně nemohl vidět ani náhodou" |
|
|
|
YAMATO napsal v č. 7470: To je trochu ptákovina - viděl přece to podstatné - na teploměr. Přece nereguloval chlazení podle toho, jak se mu zdálo, že má nebo nemá otevřené klapky na chladiči??? Klapky chlazení byly ovládané táhlem z kabiny, nebo nějakým elektrickým servem?"Píše se o tom, že klapky regulace chlazení byly špatně ovladatelné a že je z kabiny přes dlouhou příď pilot skoro neviděl." Ostatně jeden příklad za všechny: P-40 měl přece taky manuální ovládání teploty glykolu a nastavoval podle toho otevření klapek chladiče a pilot na ně nemohl vidět ani náhodou |
|
|
|
Možná spíš o to, že ho nebyl schopen dostatečně kontrolovat. Píše se o tom, že klapky regulace chlazení byly špatně ovladatelné a že je z kabiny přes dlouhou příď pilot skoro neviděl. Čili asi musel až příliš často měnit nastavení. Docela mě udivilo, že to nebylo řešeno rovnou tím termostatem. Ovšem takových chyb měl Ta 152 více, ten vývoj byl evidentně uspěchaný. |
|
|
|
YAMATO napsal v č. 7468: Takže šlo spíš o problém pilota, než nedostatečné chlazení? "Regulace chlazení byla, alespoň jak se zdá, zpočátku ruční, což určitě nebylo ideální. Termostat řídil nastavení chladících klapek." |
|
|
|
Regulace chlazení byla, alespoň jak se zdá, zpočátku ruční, což určitě nebylo ideální. Termostat řídil nastavení chladících klapek. Bohužel na to, jak je Ta 152 známý stroj, je kvalitních zdrojů až překvapivě málo No, jsou trochu kostrbaté, ta termíny... |
|
|
|
Ta 152: www.palba.cz/viewtopic.php?t=1232 Nešetřete mě |
|
|
|
Devět MB-151 bylo údajně exportováno do Řecka. Narazil jsem na info o dodání MB-152 do Rumunska z Vichystické Francie taky, ale nic bližšího. | |
|
|
Pánové, dočetl jsem se v Encyklopedii stíhaček takovou krátkou noticku o MB-152 a spol. Prý jich několik prodali do Rumunska. Setkal se s tím někdo z vás? Já sám vím jen o několika letadlech této typové řady v Řecku. | |
|
|
Harry(7462) - třeba dvojice (kupodivu ) - měla vždy dva letouny, RAF ale v době B-o-B nasazovala tříčlenné roje /nebo spíše sekce/ (section), dvě sekce tvořily letky A a B (flight), peruť - squadron - pak dvě letky. Alespoň zpočátku bitvy, teprve v jejím průběhu přecházela na systém dvou dvojic. Celkový letový stav perutě činil 12 letadel, další ti řeknou lidé kteří o tom vědí víc než já. | |
|
|
Tom napsal v č. 7461: Ne, ne jenom prostě Jak se nazývali a po kolika létali (Squadrona, dvojce, roj, letka - ta myslim létala po čtyřech ne?). A jenom na straně RAF. "Takže tabulkový stav jednotek RAF a LW v létě 1940?" |
|
|
|
Tom napsal v č. 7448: No třeba stíhačky z bitvy o Británii. "To se liší podle období, jednotlivých letectev a podle určení. Psát to obecně by bylo na dlouhé lokty. Co Tě konkrétně zajímá?" |
|
|
|
Moby napsal v č. 7455: A nádrže boli aj vedľa neho - na obidvoch stranách kabíny boli tiež nádrže na palivo. "Me 163 měl fakt hot-seat -tj.pilot seděl na nádržce ne?" |
|
|
|
Moby napsal v č. 7455: U letadel od Messerschmitta to bylo vcelku běžné - Bf 109 měl úplně stejnou vymoženost "pilot seděl na nádržce ne" |
|
|
|
No tak jsem našel to PKR 58 z roku 1997. Ovčačík tam o CR.42 píše zhruba toto: "...Pro operace v severní Africe byly stroje upravovány na verzi CR.42 AS s dodatečnou palivovou nádrží v trupu..." TTD nejsou blíže udány |
|
|
|
Tom napsal v č. 7451:
"silně nejasnou představu o přídavných nádržích pro CR-42."
ja_62 napsal v č. 7450: Tak ten vyšší údaj bude pro Fiat s přídavnou ná-držkou. "u Falca 770 - 1100, ale zase bych na to nespoléhal, už vzhledem k tomu rozsahu u C.R.42/" |
|
|
|
Algernon napsal v č. 7415: Me 163 měl fakt hot-seat -tj.pilot seděl na nádržce ne? " (Nemluvě o tom, že když došlo k poškození obou nádrží — a následnému smísení složek — pak došlo k požáru, resp. explozi. A proti tomu mu ten oblek, jaksi…)" |
|
|
|
ja_62 napsal v č. 7442:
"CR.42"
Algernon napsal v č. 7441: V rámci "velkého úspěchu" italského letectva při operaci "Cinzano" 11. listopadu 1940."Asi proto, že dva měl na svém kontě p. Karel Mrázek" Mě se při pohledu na mapku cílů CAI zmocnila děsivá teorie, která by vysvětlovala proč se účast G.50bis při náletech na Británii omezila na "diversní akce", "ofensívní hlídky" a nikoli doprovod bombardérů - všechny cíle - Folkestone, Ramsgate, Margate, Canterbury, Harwich - jsou sice blízko pobřeží nebo těsně u něj (mj. výhodné i protože nemuseli pronikat britskou protivzdušnou obranou do hloubky)- ale přesto to vypadá, že Fiaty CR.42 trpěly při návratech nedostatkem paliva, a často musely sedat do terénu. Tudíž kladu otázku(y), někomu fundovanějšímu přes letadla než jsem já - byl, a případně jaký rozdíl v doletu mezi CR.42 a G.50bis? Nevybrali Italové CR.42 k doprovodu jako vhodnější kvůli jejich přece jen většímu doletu? (rozumnější vysvětlení, proč ten náročnější úkol dali dvojplošníkům mě nenapadá )/ověřoval jsem si to v Němečkových Vojenských letadlech 2/3, a podle Němečka by mi to vyšlo, dolet Freccie je tam udán jako 700 km, a Falca 770 - 1100, ale zase bych na to nespoléhal, už vzhledem k tomu rozsahu u C.R.42/ |
|
|
|
ja_62 napsal v č. 7442: Takže, podle HPM 1/95: 48 Fiatů G.50bis, 20°Gruppo CT, základna Ursel, velitel maggiore Bonanzo/ když jsem to zkusil zkusmo hledat na internetu, dá se ale najít i Bonzano/; součást 56° Stormo CAI. Vypadá to, že G.50 se bojů moc neúčastnily - podílely se na ofensivních hlídkách nad pobřežím, přičemž se údajně 8.11. 1940 mezi Folkestone a Margate setkalo 22 G.50 se čtyřmi britskými stíhačkami, bez nárokovaných sestřelů, ani z jedné strany. Dokonce vydržely v Belgii nejdéle z celého CAI -staženy až 15.4.1941./Ale jediný kontakt s nepřítelem byl onoho dne v listopadu/" G.50 vůbec pronikl nad Británii - mám pocit, že na rozdíl od CR.42, si nenárokovaly žádné úspěchy, takže je otázka, zda vůbec někdy pronikly nad britské území." Jinak nároky sestřelů CR.42 jsou, poměřováno s realitou, něčím, co činí z Aeneidy realistické vyprávění o přátelské idyle v životě latinských a etruských pastýřů - tu čtyři Hurricany, pak zas pár Spitfirů.... |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka