Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
Ještě taková zajímavost ... u La-7 počítám rychlost letounu pro 1700 ks (614km/h) a 1400 ks (582 km/h) ... existuje ještě jeden údaj o maximální rychlosti La-7 ... 640 km/h ve výšce 0m ... Výpočtově z poměru výkonů Výkon 1850 / 1400 ... rychlost 639 km/h Výkon 1850 / 1700 ... rychlost 632,5 km/h |
|
|
|
|
|
Teoreticky ano ... 1870 ps, 1,65 ata, 2700 RPM, Mk = 4864 Nm 1730 ps, 1,42 ata, 2700 RPM, Mk = 4500 Nm Zkusím se pozeptat ... na první pohled mi to ale nepřijde jako výrazný rozdíl. |
|
|
|
|
|
Ty hodnoty znám a mám je. Pocházejí z manuálu Fw190A-5 / A-6 z roku 1943, který prošel revizí v roce 1944. S tím už jsem zkoušel také počítat. Tam je zvláštní to, že čím rychleji Fw190 letěl, tím více se snižoval odpor. Což je docela podezřelé, protože v těchto režimech by se mohl snižovat na nějakém nepodstatném řádu a ne již na druhém nebo třetím, desetinném místě. Navíc bych očekával u slušně vychovaného letadla, že čím vyšší rychlost, tím o něco větší součinitel odporu, kvůli zaručenému dosažení dané rychlosti, stejně jako tomu je u Lavočky. Ještě mě napadlo ... Fw190A-8 má při rychlostech 544 km/h, 560 km/h a 575 km/h přibližně stejný součinitel odporu, tedy nějakých 0,0329 a to při 1,42 ata ... a když najdenou má výkon 1,65 ata a zhruba stejnou rychlost, tedy 565 km/h, tak je najednou součinitel odporu 0,0317? Hm hm hm ... myslím, že takhle asi né ... někde je něco blbě naměřeného ... |
|
|
|
|
Algernon: já chápu princip "1000m". Já se ptal na to tvé ...."Jeden čas mi vrtalo hlavou, proč se „vyskytuje“ jen na Fw 190 F a G. Odpověď je v popisu bitevních Fw 190, v monografii od JaPo (zpětně se to jeví dost nasnadě).". Myslel jsi to tak, že to souvisí s operační působostí F a G, které se většinou "nachomítaly" při zemi? |
|
|
|
|
|
Díky Algernone, tak nějak jsem to chápal také, ale díky za upřesnění :o)
Algernon napsal v č. 7683: Po větru a s klesáním "Budu ošklivý na „Fw-many“ a napíšu, že těch 580 km/h je buď pouze „údaj z budíku“ (a to ještě jako ASI, nikoli IAS), nebo že to sice měřili nad bází, ale jen v jednom směru — po větru… "  Tome, máš zcela pravdu, že bych měl zahrnout účinnost vrtule, ale tu neznám. Nadruhou stranu lze očekávat, že účinnost bude v rozsahu daných rychlostí přibližně stejná. Když uvedu příklad z jiného soudku - La-5FN a La-7. Oba stroje mají stejné motory, tedy AŠ-82FN. Nominální výkon v 0m (hladina moře) 1400 ks, bojový výkon 1700 ks. Poměr výkonů je 1700/1400 = 1,2143 Maximální rychlosti La-5FN Nominální výkon - 550 km/h Bojový výkon - 584 km/h Poměr třetích mocnin rychlostí - 1,1972 La-7 Nominální výkon - 582 km/h Bojový výkon - 614 km/h Poměr třetích mocnin rychlostí - 1,1742 Rozdíl mezi rychostmi při nominálním a bojovém výkonu je o něco větší než u Fw190 (kolem 20km/h) u La-5FN a La-7 je to kolem 30 km/h. Rozdíl účinností vrtulí by se tedy měl více projevit u Lavoček. Dále poměr výkonů je větší, než poměr třetích mocnin rychlostí. Dá se tedy říci, že maximální rychlosti u Lavoček jsou ještě lehce podhodnocené, tedy se dá říci, že vždy zaručené. Ovšem lze se na todívat i z jiného úhlu pohledu. Z pohledu účinnosti vrtule. Pokud vezmu za příklad Fw190A-8, kde bylo dosaženo v 0m 544 km/h při 1730 ps a 565 km/h při 1870 ps, pak dostáváme poměr výkonů 1,0809, poměr třetích mocnin rychlostí 1,1203. Pak by to znamenalo následující: P = výkon n = účinnost v = rychlost 1 = stav při 1730 ps a 544 km/h 2 = stav při 1870 ps a 565 km/h (P2*n2) / (P1*n1) = v2^3 / v1^3 1,0809 * n2 / n1 =1,1203 n2 / n1 = 1,0365 To by znamenalo, že německá vrtule je optimalizovaná na vyšší rychlost. To by teoreticky nevadilo, ale většinou platí, že s narůstající rychlostí účinnost vrtule klesá. To třeba platí u La-5FN a La-7. Nějaký konkrétní závěr zatím nemám. |
|
|
|
|
|
Sovětské testy Fw190A-8 - pro informaci 642 km/h ve výšce 6500m Výpočtu odporů a výkonů ve větších výškách se bráním, kvůli atmosféře. Tam si myslím budou už docela slušné chyby kvůli přepočtům na TAS. Zkusil jsem dosadit pro 554 km/h 1730 ps (Němci uvádějí také 1730 ps, 1740 ps jsem vzal z grafu výkonů pro BMW801D, vcelku na tom moc nesejde) ... součinitel odporu je 0,03116, při rychlosti 579 kkm/h a výkonu 1870 ps je součinitel odporu 0,02951. Z grafu rychlostí pro Fw190A-8 krásně vychází součinitel odporu pro výkony při 1,42 ata nějakých 0,0329 (tři výpočty ve výšce 0m, 750m, 1400m), při výpočtu odporu při 1,65 ata v 0m (beru tedy 1870 ps) a rychlosti 565 km/h dostávám 0,03176 ... ( pokud vezmu 0,0329 dostávám rychlost 558 km/h ) ale když chci, aby mi to letělo v 750m nějakých 580 km/h, tak by motor při 1,65 a odporu 0,0329 musel dát výkon 2096 ps, ale to by pak A-5 lítal ve výšce 750m nějakých 615km/h, což je nemožné. Mně to tedy vychází tak, že naměřená rychlost 580km/h v 750m u Fw190A-8 je nekorektní a ta rychlost musí být mnohem nižší. Stejně tak i pro A-5. Že bych už snad konečně viděl světlo na konci tunelu? :o) (Ne, to se mi jenom zdá :o) ) P.S. Součinitelé odporu jsou bez započítání účinnosti vrtule. Budou tedy vyšší, než udávám. |
|
|
|
|
|
Tak to je zajímavé ... poměr rychlostí 579^3 / 554^3 by měl být roven poměru výkonů, tedy 1870 ps / 1730 ps ... nebo alespoň větší ... poměr rychlostí je 1,1416, kdežto poměr výkonů je 1,0809 ... pokud provedu 1950 / 1730 dostáváme poměr 1,127 a už máme dostatečnou rezervu ve výkonu, aby to souhlasilo ... ale jedná se o výpočetní výkon (1950ps) ... pokud vezmu jako fakt výkon 1870 ps při 1,65 ata, pak by to znamenalo, že rychlost 579 km/h je rychlost nadhodnocená. Rychlost 554 km/h mi podhodnocená moc nepřijde, protože mi to docela zapadá. Takže když vyjdu z tohoto předpokladu, dostáváme rychlost 569 km/h při 1,65 ata. |
|
|
|
|
|
Tak jsem se ještě dostal ke grafu rychlostí Fw190A-5 a teď už v tom mám totální hokej :o) Udělal jsem lepší přepočty a vychází mi následující: Výkon BMW801D s 1,65ata 0m ... 1950 ps 750m ... 1960 ps (zhruba nominální výška pro tento výkon) 1400m ... 1770 ps (ale tady už je tedy 1,42ata a méně) |
|
|
|
|
|
Udělal jsem předběžný, rychlý výpočet výkonů podle rychlostí: Z grafu výkonu motoru BMW801D a garfu rychlosti Fw190A-8 Výška 0m ... odpovídá 1740 ps (1,42ata) ... v =543 km/h Výška 750m ... odpovídá 1753 ps (1,42ata) ... v = 560 km/h Výška 1400m ... odpovídá 1765 ps (1,42ata) ... v = 575 km/h Z podmínky, že ve 1400m musí být stejné rychlosti a tedy i výkony pro 1,65 ata a 1,42 ata Výška 0m ... odpovídá 1960 ps (1,65ata) ... v =565 km/h Výška 750m ... odpovídá 1960 ps (1,65ata) ... v = 580 km/h Výška 1400m ... odpovídá 1765 ps (? ata) ... v = 575 km/h ... zde tedy nebude 1,65 ata ale 1,42? Nebo spíše jinak ... výkon motoru bude 1765 ps bez ohledu na to, zda bude 1,65 ata nebo 1,42 ata. Znamená to tedy, že motor je schopen udržet plnicí tlak 1,65ata, nebo spíše konstantní výkon 1960ps od 0m až do výšky 750m a pak teprve začne výkon klesat? |
|
|
|
|
|
Díky Algy a Kreone za odpověď. Také něco mám. Od pátku jsem se tím zabýval a včera probral s kolegou v práci. Podklady - pilotní manuál pro Fw190A-5 / A-6, grafy rychlostí pro Fw190A-8 (německé ze dne 3.1. 1945, 12.1. 1945, americké(?) ze dne 25.10. 1944, sovětské CAGI), motorovou charakteristiku motoru BMW601D ze dne 11.9. 1944. Tohle jsou naše závěry: V literatuře se "běžně" udává rychlost letounu Fw190A-5, A-6, A-8 575 km/h až 580 km/h u země, při plnicím tlaku 1,65 ata. S plnicím tlakem 1,42 ata je podle manuálu a "běžné" literatury maximální rychlost těchto letounů v rozmezí 560 až 565 km/h opět u země. Německé, americké(?), sovětské grafy udávají hodnotu ve výšce 0m 543 až 544 km/h při plnicím tlaku 1,42 ata. Při plnicím tlaku 1,65 ata je to kolem 560 - 565 km/h ve výšce 0m. Podle výše zmíněných grafů jsou nominální výšky výkonů následující: 1,65 ata - 600 - 750m ... rychlost letounu "právě" 580 km/h 1,42 ata - 1400m ...rychlost letounu "právě" 575 km/h Pokud se podívám do manuálu pro Fw190A-5 / A-6, nominální výška pro motor při plnicím tlaku je 600m ... to mě trochu mate, ale zvláštní je, že rychlost letounu v této výšce, tedy kolem 600 - 750m, je "právě" 560 km/h při plnicím tlaku 1,42 ata, což odpovídá maximální rychlosti letounu při plnicím tlaku 1,42 ata podle pilotního manuálu, tedy 560 km/h u "země". Závěr Tohle všechno by nasvědčovalo tomu, že pilotní manuál neudává maximální rychlost letounu Fw190A-x nad hladinou moře, jak by se na první pohled zdálo, ale udává maximální rychlost letounu v uvozovkách ve výšce 0m nad povrchem země, protože poverch země je ve skutečnosti o něco výše, než je hladina moře a pokud povrch země je zhruba 300 - 400m nad mořem, během testů letěl pilot nad úrovní země v bezpečné výšce dalších 200 - 300m, máme hned nadmořskou výšku kolem 600m, ale z hlediska povrchu krajiny, máme výšku "u země". Ještě provedu kontrolní výpočty součinitelů odporů pro jednotlivé výšky pro výkony při 1,42 ata. Uvidíme, jak se nám to sejde. Pokud to bude v rámci jisté tolerance shodné pro většinu výšek, lze pak stanovit (výpočtově) výkon motoru BMW601D pro různé výšky s plnicím tlakem 1,65 ata. |
|
|
|
|
|
Algernon: mě to tedy jasné není. |
|
|
|
|
|
Algernon: jasně že jde o verzi "D". S tou A-2 jsem se upsal. Stejně tak i ta zmiňovaná kořistní bitevní A-4/U8, jako u předchůdce G se to dalo očekávat, ale těch strojů v té době moc nebylo. Proto jsem taky psal "ve větším množství". Někde mám i počtovou výrobu F a G, takže z toho by se dalo vyčíst, kolik že těch "vstřikování" vlastně v jednotlivých měsících bylo. |
|
|
|
|
|
Gryzlov: A co se týče té hodnoty 1,65 ata, tak ta se váže k dodatečnému vstřikování paliva do sání motoru BMW. Pokud nebyl motor vybaven tímto vstřikováním, tak mezní hodnota byla ona zmíněná 1,42 ata. Verze FW190, které toto vstřikování měly, se všeobecné uvádí bitevní a bombardovací varianty, tedy F a G. Vzhledem k tomu, že předchůdci těchto verzí byly "normální" FW 190A (obecně značené písmenem U a číslem varianty) a později přeoznačené na F a G, tak je vcelku těžké jednodznančně říci, od které verze a od jakého roku to tak bylo. Nicméně řadové stíhací A-2,A-3,A-4 dodatečné vstřikování neměly.A na základě výše uvedeného je možné, že to vstřikování by se skutečně objevilo ve větším množství v roce 1944, maximálně ke konci roku 1943. |
|
|
|
|
|
Gryzlov: tohle se tu řešilo již několikrát.Zkus zapátrat ve starších příspěvcích, použij filtr pro vyhledávání. |
|
|
|
|
|
Nemáte někdo tabulky, kde by bylo napsáno, při jakých výkonech motorů byly dosaženy maximální rychlosti u různých verzí Fw190? Zajímalo by mě, zda u oněch Fw190 dojde ke shodě nárůstu rychlosti s výkonem. Také by mě zajímalo, zda někdo nemáte informativní přehled o tom, kdy a u jakých Fw190 byl používán plnící tlak 1,65 ata oproti 1,42 ata. Mé informace jsou omezeny na to, že změna plnícího tlaku nastala někdy v roce 1944. Ovšem zajímaly by mě podrobnosti. |
|
|
|
|
hellko napsal v č. 7661: Tak takových hvězdicových motorů, kde by to bylo možné o 180° jsem mnoho neviděl. Napadá mne jedině Deerhound "No ak su proti sebe tak nieje co riesit je to 180 stupnov" Hvězdice jsou proti sobě pootočené o polovinu úhlu mezi válci. Zajímá mne, ve kterých válcích u obou hvězdic jsou hlavní ojnice a proč. Ptám se proto, že mne to zajímá. Mám dost rentgenových řezů, ale tohle mi z nich jasné není. |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 7650: Ano, ptám. Zajímá mne, jak jsou proti sobě orientovány hlavní ojnice u obou hvězdic. "ptáš se patrně „na kterém válci je hlavní ojnice" |
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 7652: nemusíš,díky, sem hňup, už je mi to jasný, už vím "U hvězdicových motorů je přímo na „klice“ jen jedna ojnice — „hlavní ojnice“ —, ke které jsou připojeny ty ostatní. Momentík… Naskenuju a pošlu. :o)" |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 7650: kluci, jenom pro mne, co je to hlavní ojnice? "hlavní ojnice" |
|
|
|
|
|
hellko napsal v č. 7642: "Prepac ze som si dovolil kritizovat tvoje znalosti fyziky. Len orientacne Tom akuze predpokladas teplotu zmesi tesne pred jej zazehom? Vies nech sa poucime my technicky analfabeti. Cituj klude onen TOVÁRNÍ manuál k tomuto motoru" Prepáč, že jsem kdy vůči Tobě používal na rozdíl od Algyho smířlivý tón. Jak dokazuje tento Tvůj "příspěvek", mnohem správnější přístup k Tobě má Algy. Pokud se s námi nehodláš nijak dělit o poznatky (případně) získané "vrtaním" (podle 7551), nutit Tě nemůžeme Co se týče teploty směsi těsně před zážehem...Dosud jsem se o tuto fyzikální veličinu nezajímal (protože motory mne neživí), ale předpokládám, že ve své poměrně obsáhlé knihovně dříve či později odpověď najdu. A pokud ne u mne doma, tak jistě v některé vědecké knihovně či si to nechám vysvětlit od někoho z LOMu či od Walterů. Takhle z hlavy bych hádal, že svou roli v tom bude hrát tlak a teplota směsi na začátku komprese a pak kompresní poměr. Pokud budu znát termodynamické charakteristiky jednotlivých součástí směsi, není příliš složité toto spočítat. Samozřejmě teď na začátku musím pominout důležitou otázku, kolik že tepla z této směsi pohltí stěna válce, píst a hlava - zvlášť když budou chlazeny vodou o teplotě jen 40°C... A ta odpověď bude nakonec poměrně přesná, nebudu muset hádat, tak jako Ty - samozvaný odborník, když jsi s úžasem zjistil, že existuje něco takového jako je stavitelná vrtule. Tato propast ve Tvých znalostech mne měla varovat. Zrovna tak jako Tvá neznalost ohledně ovládání plnícího tlaku a další. Nebo jen vzpomínka na "argument" s pětiválcem do "V"... Patrně jsi se dosud zabýval pouze spalovacími motory, co pracují na principu náhodných výbuchů... Na rozdíl od Tebe se netvářím jako všeznalec, co má od všeho klíče a všude byl mockrát. PS: pro ty, co to nechápou - skutečně mne zajímá, jak byly orientovány hlavní ojnice na obou hvězdicích u AŠ-82 i u jiných dvou a více hvězdicových motorů. Doufám, že se to někdy dozvím, bez toho, že by mi nějaká trubka místo odpovědi kladla nejapné otázky s tématem naprosto nesouvisející. |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka