Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
Prchal napsal v č. 8846: To píšu kde?
"Chtěl jsem do diskuse přivést přítele,který od roku 1942 pracoval,jak říká u"Benzů" ve výkumu Vntřní aerodynamiky tryskových motorů(i když dle Tebe žádný výzkum v této oblasti Němci neměli)"
Prchal napsal v č. 8846: Pořád docela daleko od křídla."a druhého přítele,který byl konstruktérem právě na 262 a později v Avii v konstrukci rekonstruoval celý předek od zbraňové přepážky,výstřelné kanály i mechanismus podvozkové nohy,aby výkresy souhlasily se vzorovým kusem."
Prchal napsal v č. 8846: Protože jsi mi na přímou otázku neodpověděl ani potom co sem se omluvil a namísto toho jsi dál uraženej."Moby,nevím sice,proč mne nadále častuješ těmi ironickými poznámkami" (Doufám že nevadí tykání, ale je to tady celkem běžný.) |
|
|
|
|
to Prchal: škoda odejít nemyslíš? Klidně sem své přátele přiveď. Moby je sice tlama tlamovitá, která si nebere servítek, ale nemyslel to tak zle, jak to vypadalo. A již se omluvil. |
|
|
|
|
YAMATO napsal v č. 8850: Netepu Mobyho - poznamenal jsem, že celkem chápu, co ho vedlo k tomu co napsal. "Musím se Mobyho trochu zastat" |
|
|
|
|
Musím se Mobyho trochu zastat (ostatně víte, jaká je to tlama  ...nevím o tom, že by Němci (respektive v té době kdokoli) měli nějak zvlášť zvládnutou problematiku šípového křídla...takže bych se také rád od Prchala něco k tomuto dozvěděl...třeba k bajkám o Me 262 a pod. |
|
|
|
| I já se připojuji k prosbě Toma. Ohledně leteckých motorů jsem naprostý diletant. Ale Vaše příspěvky se čtou s velkým zájmem. Osobně jsem se zde na fóru s podobným člověkem ještě nesetkal. | |
|
|
|
|
|
Prchal napsal v č. 8846: "protože se rozhoduji,že v tomto diskuzním fóru skončím." To by byla celkem škoda, protože se tu dost lidí na leccos ptalo, a mnoha se nedostalo odpovědi. Na druhou stranu není běžné, že by sem chodil nějaký pamětník, ale naopak už jsme tu měli "případy", kdy se nám tu za "pamětníka" (i leccos jiného  ) někdo vydával a chtěl z nás dělat voly. Takže bych to viděl asi tak, že Moby si strčí své poznámky za klobouk a pan Prchal nám tu vyloží něco, co se nedá nastudovat v literatuře. Třeba to o těch Hispanech bylo celkem zajímavé. |
|
|
|
|
Moby napsal v č. 8845: Mňa by zaujímalo, čo ty vieš o šípovom krídle. Ja by som radšej uprednostnil informácie o vývoji šípového krídla na Me-262, príp. nemeckom výskume všeobecne pred blbými narážkami s nulovou informačnou hodnotou v tvojom podaní... "Mě prostě zajímalo kde Němci zvládly problém šípovýho křídla. U Me 262 to nebylo, tam si ten problém udělali." |
|
|
|
| Moby,nevím sice,proč mne nadále častuješ těmi ironickými poznámkami,možná proto,že nemáš rád staré dědky,kteří se pletou mezi vás mladé? Až příště navštívíš kbelské museum,tak se dobře podívej na to malé,žluté éro a stříkolovým podvozkem a na datum,kdy vzniklo,můžeš se domýšlet proč.To jen proto,že už v té době jsem něco i o té aerodynamice věděl a o něčem vypovídá snad i těch 40let za knyplem šedesáti odlétaných typů. Chtěl jsem do diskuse přivést přítele,který od roku 1942 pracoval,jak říká u"Benzů" ve výkumu Vntřní aerodynamiky tryskových motorů(i když dle Tebe žádný výzkum v této oblasti Němci neměli) a druhého přítele,který byl konstruktérem právě na 262 a později v Avii v konstrukci rekonstruoval celý předek od zbraňové přepážky,výstřelné kanály i mechanismus podvozkové nohy,aby výkresy souhlasily se vzorovým kusem. Myslel jsem si (já blbec),že byste se od nich mohli dost dozvědět,ale když si představím,jak bys je zironizoval(jako mně s tím hadrem,kterým jsem utíral nářadí těm ostatním),na to kašlu. Abych Ti ušetřil práci s vymýšlením dalších ironických poznámek k mé osobě,už je nebudu číst,protože se rozhoduji,že v tomto diskuzním fóru skončím. Škoda,že nebudeš vidět jak se ten můj přítel, konstruktér na té 262 bude smát,až mu budu vyprávět tu bajku,jak Švalbína k šípovému křídlu přišla. A jako slušný člověk Ti chci poděkovat za informaci o těch člunech. | |
|
|
|
|
|
Moby napsal v č. 8826:
"to Prchal: omluva, neměl sem bejt hned tak ostrej."
Prchal napsal v č. 8830:
"To Moby: Vážený, za těch 80 let života jsem už leccos vyslechl,ale kdybych měl zájem, jako že vzhledem k vašemu tónu,nemám,tak Vám doporučuji přečíst něco mně v publikaci Jandy a Poruby Bf 109K,kdyby Vám to nestačilo tak mne můžete navštívit v Liberci a můžeme si o mé kvalifikaci popovídat. Nevím, jak hluboké znalosti o letadlech a motorech Luftwaffe máte, ale abych se vyjádřil ve Vašem stylu tak vůči mně pranepatrné,jestli se mýlím,tak mne přesvědčte o opaku,rád se omluvím." Já se omluvil, starej muži, ale dobře:
Prchal napsal v č. 8817:
" Budete-li mít nějaké dotazy,rád je zodpovím."
Prchal napsal v č. 8817:
"Zdravím a nepochybujte, píši jen o tom, co dokonale znám."
Prchal napsal v č. 8757: Tak se teda ptám jak a kde Němci zvládli to šípový křídlo? " zvládli problematiku šípového křídla"
Prchal napsal v č. 8830: Pěkný město, několikrát sem tam byl.
"kdyby Vám to nestačilo tak mne můžete navštívit v Liberci"
Prchal napsal v č. 8830: Ale to že tam někdo žije z něj nedělá experta na aerodynamiku (i když kdo ví"a můžeme si o mé kvalifikaci popovídat" )(ostatní Liberečani doufám prominou )
Prchal napsal v č. 8830: Třeba je mi jasný, že znalost DB601 nedělá z dotyčnýho znalce přes všechno"Nevím, jak hluboké znalosti o letadlech a motorech Luftwaffe máte, ale abych se vyjádřil ve Vašem stylu tak vůči mně pranepatrné,jestli se mýlím,tak mne přesvědčte o opaku,rád se omluvím." .
Prchal napsal v č. 8832: Ani ten Me 262 neměl."kromě DBéček se ještě tak trochu vyznám v Derwentech a Nene,"
Mě prostě zajímalo kde Němci zvládly problém šípovýho křídla. U Me 262 to nebylo, tam si ten problém udělali. |
|
|
|
|
|
To už je věc odvětrání nádrže (když čerpáš palivo, musí na jeho místo stejně přijít vzduch, nebo by jsi musel přidat spaliny), ale i samotné nádrži by změny teploty neprospívaly. Prostě je jednodušší to předem vychladit. Alespoň si to tak vysvětluju. |
|
|
|
|
Tom: díky, něco podobného jsem předpokládal, jenom z příspěvků Dan612 a Prchala to vyznělo trochu jinak, tak jsem se zeptal. Těmi technickými komplikacemi myslíš něco ve smyslu rozdílného objemu horkých a studených plynů, a tedy snad případný "podtlak"? |
|
|
|
|
|
Není třeba to "natlakovat". Bohatě stačí, když se sníží obsah kyslíku v té atmosféře (normálně mix vzduchu a výparů paliva), tak aby nešlo iniciovat zažehnutí. Ty výfukové plyny se ale musely alespoň předem zchladit, aby nechladly až v nádrži. Nejde snad ani to, že by snad horké spaliny mohly zapálit palivo v nádrži, jako spíš o technické komplikace následků chladnutí až v nádrži. Konkrétně u La-5 se to nemohlo nechat ale dlouho v chodu - pan Valoušek o tom psal před lety do LK - někde bych to našel. |
|
|
|
|
|
Prchal napsal v č. 8838: Jakožto člověku nepříliš technicky zaměřenému mi to ještě nedá se nezeptat, zda byly nádrže skutečně tlakovány, nebo zda šlo pouze o jakousi výplň prostoru nad palivem - selský rozum mi říká, že v případě nějak moc natlakované nádrže by průstřel znamenal její explozi vlivem stlačených plynů? "Pokud vím, tak ty nádrže nebyly tlakovány pro dodávku paliva,ale účel byl naplnit ten volný prostor nadd palivem bezkyslíkatým plynem,kkterý zamezil vzniku ohně při průstřelu. Když se k tomu použily výfukové plyny, tak se nemusel používat dusík,což bylo jednodušší.Mám k tomu nějakou literaturu a takk se podívám po podrobnostech,ale takto jak píšu to skutečně bylo. Zdravím." |
|
|
|
|
Zdar.Díky za zjištění. |
|
|
|
| DAN 612: Pokud vím, tak ty nádrže nebyly tlakovány pro dodávku paliva,ale účel byl naplnit ten volný prostor nadd palivem bezkyslíkatým plynem,kkterý zamezil vzniku ohně při průstřelu. Když se k tomu použily výfukové plyny, tak se nemusel používat dusík,což bylo jednodušší.Mám k tomu nějakou literaturu a takk se podívám po podrobnostech,ale takto jak píšu to skutečně bylo. Zdravím. | |
|
|
|
| Ten mechanický výstup termostatu (na jeho nastavení byl zvláštní přípravek)byl skutečně součástí regulačního ústrojí vstřikovací pumpy,místa bylo na obou stranách dost,takže umístění na pravém bloku mělo jistě svůj důvod,časování obou bloků bylo shodné i předstih. Pokud píšeš,že bylo v těch válcích pravého bloku méně směsi,tak pochopitelně byla bohatší,protože pumpa byla nastavena pro všechny stejně. S těmi rozdíly plnícího tlaku to bylo ale ještě mnohem složitější. Ne každý válec dostával stejně, to bylo vidět na barvě plamenů z výfuku. Měli jsme k tomu barevné tabulky a pokud se některý válec výrazněji lišil, tak se při plném běhu muselo pod motor a tam v blízkosti vrtule,pod horkým motorem,kalibrační výfuky byly rovné a dlouhé jen 200mm,takže jsi je měl nad hlavou, k tomu ten řev a kluzká podlaha od oleje, prostě horor. Já to zkusil jenom jednou,pak mne to nenechali dělat,nebyl jsem podle něm.zákonů plnoletý. Podobnou barevnou tabulku jsme měli i pro kouř z výfuků pro nastavení volnoběhu. Měli to ti chlapci od Daimlerů vskutku vymakané. Možná, že když se to pokusíš spočítat by to bylo jasnější,pochybuji, že by se dnes u Daimlerů našel někdo,kdo by to fundovaně vysvětlil. Asi to je všechno složitější,než se zdá. Ještě pro zajímavost,spotřeba pro nastavení regulace se zakreslovala do nomogramů v hodnotách mm krychlových na zdvih,protokolář měl logáro dlouhé skoro jeden metr,otáčky se měřily chronometrickým počitadlem přesně za jednu minutu.Kalibrační nádobu 2,5 litru motor vycucnul při 100% za cca 19 vteřin,tak si spočítej ty mm na zdvih. | |
|
|
|
|
|
Někde jsem četl, že La-5FN měl tlakované palivové nádrže -před bojem se do pal. nádrží vpustili plyn z výfuku,který byl filtrovaný.Chtěl bych totiž vědět , které letadlo kromě La-5FN mělo tento systém.Nevíte náhodou někdo? |
|
|
|
|
|
Chci si ještě něco ujasnit:
Prchal napsal v č. 8822: Takže výsledný plnící tlak na vstupu do válců byl v v obou řadách rozdílný? Jestli dobře chápu, nekompenzovalo to ani
"bnyla tak velká, že musel být u tohoto bloku zvýšen kompresní poměr,aby kompresní tlak v obou blocích byl přibližně shodný"
Prchal napsal v č. 8822: Bylo na obou řadách rozdílné časování? Pokud ten nižší tlak nezachránily ani sací ventily svým delším otevřením, znamená to podle mne, že ve válcích bylo v obou řadách rozdílné množství směsi. Pokud jsou moje předešlé úvahy správné, pak by tam opravdu bylo rozdílné množství (lépe řečeno hmotnosti) směsi ve válcích obou řad. Méně směsi (i když jinou kompresí vyrovnám tlaky na konci stlačení) mi při stejném zdvihu dá menší množství spalin a tedy menší tlak." vyrovnávací potrubí na straně reduktoru (to sloužilo hlavně k tlumení pulzací) bnyla tak velká" Buď je v předchozím něco špatně, nebo kvůli dvěma blbým kolenům na přívodním potrubí vzduchu se hodně zkomplikoval motor. Nemohu si pomoct, ale dělá to na mne dojem, že obě řady prostě nemohly mít stejný výkon, respektive, že ta řada která mohla být výkonnější byla místo toho uměle utlumena na úroveň té slabší. Hmmm...nic moc. |
|
|
|
|
|
Prchal napsal v č. 8833: Moment...termostat, nebo teploměr? Pokud termostat, tak jak se ta teplota řídila?"na sacím potrubí pravého bloku byl termostat"
Prchal napsal v č. 8833: Moment č.2...že se měřila teplota zrovna na pravém bloku souviselo nějak s tou ztrátou v potrubí a nebo tam prostě jen "bylo místo"? Je evidentní, že z tlaku a teploty vzduchu a pozice klapky si odvozovali množství vzduchu...
"který byl propojen s ovládacím soupáčím vstřikovacího čerpadla,takkže množství vstřikovaného paliva bylo odvislé nejen od hodnoty plnícího tlaku a postavení klapky regulátoru a postavení obou škrtících klapek, ale i na teplotě vzduchu z kompresoru a hodnotě předstihu zapalování"
Prchal napsal v č. 8833: Občas propočítávám nastavení regulátorů, jsem celkem v obraze, včetně stavové rovnice." jeho průběh nebyl lineární.Jinak to bylo dost složité a bez schema se to obtížně vysvětluje."
Prchal napsal v č. 8828: Ehmmm...to jako s každou další verzí a tedy rostoucím výkonem (tedy vyšším množstvím vzduchu - vyšší rychlostí proudění - vyšší ztrátou) se měnil ten kompresní poměr? To snad ne?"Ten zvýšený kompresní poměr byl počítán pro 100% výkon,"
Prchal napsal v č. 8828: Chuť by byla, jsem zvědavej, jestli bych to uměl, ale k tomu by byly potřeba nějaký konkrétní čísla. Osobně jsem teda přesvědčenej, že jestli to někdo počítal tenkrát, tak to stejně pak ověřili laboratorním měřením na skutečném kusu v celém rozsahu průtoků - tj. ty čísla už někde určitě existujou - když už podle toho upravili motor "jestli máš chuť tak tu tlakovou ztrátu spočítej" |
|
|
|
| To Tom: Ještě malý dodatek, na sacím potrubí pravého bloku byl termostat, který byl propojen s ovládacím soupáčím vstřikovacího čerpadla,takkže množství vstřikovaného paliva bylo odvislé nejen od hodnoty plnícího tlaku a postavení klapky regulátoru a postavení obou škrtících klapek, ale i na teplotě vzduchu z kompresoru a hodnotě předstihu zapalování, jeho průběh nebyl lineární.Jinak to bylo dost složité a bez schema se to obtížně vysvětluje. | |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka