Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
| To Moby: Bych Vás ještě víc rozesmál tak jen doplním, že kromě DBéček se ještě tak trochu vyznám v Derwentech a Nene, vlastně jejich kopiích "na černo", protože jsem v roce 1951 ve velmi tajné vládní akci překresloval a technicky civilizoval jako vedoucí konstruktér se dvěma kolegy a dvěma kresličkami nejprve ve Waltrovce a později ve Velešíně ruské výkresy obou těchto motorů aby byla výkresová dokumentace použitelná pro seriovou výrobu. Za těch 9 měsíců to bylo několik set originálů,takže Vám i o Derwentu a Nene mohu něco říci, pardon, podle Vás, nalhat. Je mi líto, ale i tuto možnost jsem v životě měl. | |
|
|
|
| To Kreon: Vidím, že jsem dost rozvířil diskuzní stránky, ale myslím, že je to celkem dobře. Materiálu o BMW 801 mám dost, (i když to není zrovna moje parketa právě tak jako ty "drahé roury od kamen, co se prohánějí v luftě), ale jak budu moci, tak něco najdu a pošlu. Zdravím. | |
|
|
|
| To Moby: Vážený, za těch 80 let života jsem už leccos vyslechl,ale kdybych měl zájem, jako že vzhledem k vašemu tónu,nemám,tak Vám doporučuji přečíst něco mně v publikaci Jandy a Poruby Bf 109K,kdyby Vám to nestačilo tak mne můžete navštívit v Liberci a můžeme si o mé kvalifikaci popovídat. Nevím, jak hluboké znalosti o letadlech a motorech Luftwaffe máte, ale abych se vyjádřil ve Vašem stylu tak vůči mně pranepatrné,jestli se mýlím,tak mne přesvědčte o opaku,rád se omluvím. | |
|
|
|
|
Prchal: čím dál lepší. A nemohl bys sehnat nějaké nákresy, tovární materiály, či podobné věci "z první ruky" k BMW 801?  |
|
|
|
|
To Tom: Ale i Němci u DB běžně používali termín hlavní a vedlejší ojnice, hlavní byla ta rozvidlená a měla dělenou pánev po celé délce klikového čepu, vedlejší byla plochá,aby se do té vidlice vešla, neměla žádnou výstelku, protože její dělené oko obepínalo výstelku nalisovanou na vnější obvod pánve hlavní ojnice. Takže klidně můžeme tyto termíny používat. Ten zvýšený kompresní poměr byl počítán pro 100% výkon, jestli máš chuť tak tu tlakovou ztrátu spočítej,bude to zajímavé. Pokud se týká té 801 tak mám celé schema i manuál,podívám se, čím tu hmotnost měřili, je tam těch tlakoměrných krabic víc a měl bych to zjistit. K tomu šípovému křídlu jsem se dost nasmál,sice to udělal Rublič u Sokola když přidával třetí sedadlo, ale to bychom hodně podcenili Němce. Ti totiž jak jsem psal už v roce 1936 měli nadzvukový tunel v institutu v Goettingenu a podle Lipische už dost daleko rozpracovanou celou teorii o šípovém křídle. Možná,že došlo k omylu v tom, že 262 měla původně vnitřní díl mezi motorovou gondolou a trupem obdélníkový,šíp začínal až od gondoly, ale docházelo k nadkritickému obtékání a tak museli prodloužit šíp až k trupu, bylo po potížích. To mám od svého přítele z Německa, který létal na Kometech Me 163, před několika roky dokonce jeden,ale jen jako větroň postavili v dílnách OSC na Wasserkuppe pod jeho vedením,on ho zalétal a později prodali,aby měli peníze na repliku DFS Reihera 3. Od něho mám také tovární výkresy původní výrobní výkresy celého křídla i s profily a údajích o těžišti atd, (přísně tajné, on má řadu přátel mezi význačnými konstruktéry a tak nemám důvod tomu nevěřit,tuhle jsem o tom dokonce četl jak tyto znalosti pomohly americkým konstruktérům když s tím šípovým křídlem začínali. Já mu napíši, aby mi něco konkretního o tom řekl, ale jak říkám, není třeba pochyboivat, že tam ten nadzvukový tunel měli, mám o tom zprávu v předválečném Letectví, až budu mít čas, tak to najdu. |
|
|
|
|
|
Prchal napsal v č. 8817:
" Budete-li mít nějaké dotazy,rád je zodpovím."
Prchal napsal v č. 8817:
"Zdravím a nepochybujte, píši jen o tom, co dokonale znám."
Prchal napsal v č. 8757: Tak se teda ptám jak a kde Němci zvládli to šípový křídlo? " zvládli problematiku šípového křídla"  |
|
|
|
|
|
to Prchal: omluva, neměl sem bejt hned tak ostrej. |
|
|
|
|
|
SK napsal v č. 8780: Nejspíš ne, ale ty bys moh aspoň s nějakým přijít."Ty máš prehľad o všetkých prototypoch, ktoré boli pri kapitulácií v Nemecku?" Z tryskovejch stíhaček nejlíp ve vývoji na tom byl Ho 229, ale tam už neměli létající prototyp. Jinak samý vzorky a pokusy, navíc ani ty ne moc dokončený. Třeba Messerschmitt P 1101. Jedïný co mohlo eventuelně skončit jako stíhačka byl Ta 183, ale zatím neměl valnou cenu, už když pro něj chyběl motor HeS 011, a stavěla se jen maketa letadla. |
|
|
|
|
Prchal napsal v č. 8822: Mně? To bych byl dost nenáročný "Stačí?"
Tom napsal v č. 8819: Pardon, tady ze sebe Tomík opět veřejně udělal blbce. Ne, DB nemá hlavní a vedlejší ojnici..."Co je vůbec vedlo k takovému řešení klikového mechanismu, kdy je jedna ojnice zavěšená na druhé"
Prchal napsal v č. 8822: Tlaková ztráta roste s druhou mocninou rychlosti proudění v potrubí - na jaký režim motoru (přibližně) to bylo optimalizováno?"Tlaková ztráta i přes vyrovnávací potrubí na straně reduktoru (to sloužilo hlavně k tlumení pulzací) bnyla tak velká, že musel být u tohoto bloku zvýšen kompresní poměr,aby kompresní tlak v obou blocích byl přibližně shodný"
Prchal napsal v č. 8822: Nás zajímal princip toho měření - když už se mluvilo výslovně o hmotnosti vzduchu. "K tomu měření, hmotnosti vzduchu v souviskosti s plnícím tlakem u BMW801 to obstarával Komandogeraet" |
|
|
|
|
|
Prchal napsal v č. 8822: To je výborné, onehdy jsme tu KG taky řešili, ale už si nepamatuju, kde byl problém. Možná bychom v té tvé literatuře našli leccos vysvětlujícího."K tomu měření, hmotnosti vzduchu v souviskosti s plnícím tlakem u BMW801 to obstarával Komandogeraet, mechanický komplikovaný počítač (mám literaturu),který byl tak složitý, že ho v Rusku nedokázali okopírovat, takže chudáci piloti Lavoček to všechno museli stihnout ručně,bez automatiky,ale stejné to měly Mustangy apod" btw....jak psal už Tom ohledně toho BMW 801 a dlouhé diskuze ohledně "prostřeleného válce", k tomu by něco nebylo? Tenhle motor mě zajímá dlouhodobě. |
|
|
|
| To Tom: Těch dotazů je tolik,tak alespoň ty nejdůležitější. Bloky motorů neměly rozdílný výkon, právě naopak a teď zveřejním něco, co jsem dosud nenapsal ani Porubovi. Pro lepší pochopení je nutné představis DB otočené vzhůru, v té poloze jsme téměř vše nastavovali. Za oběma škrtícími klapkami se sací potrubí rozdvojovalo a to tak, že od kompresoru ( v této poloze na pravé straně) bylo sací potrubí napojeno téměř rovně, ale k pravému bloku (válce č1-6)mělo dva velmi ostré ohyby. Tlaková ztráta i přes vyrovnávací potrubí na straně reduktoru (to sloužilo hlavně k tlumení pulzací) bnyla tak velká, že musel být u tohoto bloku zvýšen kompresní poměr,aby kompresní tlak v obou blocích byl přibližně shodný. Takže to nebylo kvůli klikovému mechanismu, ale i mně to trvalo dost dlouho,než jsem byl nucen z jiného důvodu přečíst si znovu něco o dynamice plynů. Z tohoto důvodu byly také hlavní ojnice v pravém bloku. Navíc, ojnice nebyly zavěšeny jedna na druhé ( jako u HS, ale vnitřní ojnice měla pánevní ložisk vytvořené na vnějším průměru pánve ojnice hlavní. Podobně to měl DB601, který měl ojniční ložiska pětiřadá válečková. Na odtékání oleje z válců se musím podívat,abych nepsal nesmysly,nijak jsem o tom zvláště neuvažoval.Ale každé víko bloku mělo vlastní odsávací čerpadlo. K tomu měření, hmotnosti vzduchu v souviskosti s plnícím tlakem u BMW801 to obstarával Komandogeraet, mechanický komplikovaný počítač (mám literaturu),který byl tak složitý, že ho v Rusku nedokázali okopírovat, takže chudáci piloti Lavoček to všechno museli stihnout ručně,bez automatiky,ale stejné to měly Mustangy apod. Mohu naprosto klidně prohlásit, že takovou automatiku řízení motoru jakou měly oba,vlastně všechny tři německé motory žádný jiný motor neměl. Proč měl italský DB605 snížený výkon naa to ještě podívám. Stačí? | |
|
|
|
|
Hm, já mám o gyroskopickém zaměřovači zmínku až u F Mk.8. Což mě mimochodem dost udivovalo, spíš bych ho čekal už u F Mk.III... |
|
|
|
|
YAMATO (8816): Meteor F.4 měl gyroskopický zaměřovač Mk. II |
|
|
|
|
|
Prchal napsal v č. 8817: "Budete-li mít nějaké dotazy,rád je zodpovím.Zdravím a nepochybujte, píši jen o tom, co dokonale znám." Tak já bych chtěl zeptat na tohle: Byl nějak u motorů řady DB řešen rozdílný výkon z obou řad válců (když už měly kvůli řešení klikového mechanismu rozdílné komprese)? Nebo se to prostě "nechalo" být? Co je vůbec vedlo k takovému řešení klikového mechanismu, kdy je jedna ojnice zavěšená na druhé (popravdě to znám spíš z dieselů s nižšíma otáčkama) - má to nějakou výhodu? U invertních motorů (nebo u hvězdicových motorů u spodních válců) bývá problém se stékáním oleje po stěnách válců - hromadí se ve spalovacím prostoru, na ventilech apod. Co se proti tomu u DBXXX dělalo? Kudy DB ztrácely olejovou náplň? Poslední věc je k tomu REVI: před časem jsem si dovolil oponovat panu Bobkovi, v tom, že podle mne hvězdicový motor s chybějícím válcem (tj. díra do skříně, "plácající" zbytek ojnice na klice a pod) nemůže fungovat déle než několik otáček. Velmi se tomu podivoval a odvolával se nějakého odborníka, že to "bylo běžné". Fakt si takovou věc neumím představit a nikdy jsem ani nic podobného na žádné fotce neviděl. Existuje nějaká opačná zkušenost? Nejlépe něčím podložená - tj. nikoli typu "jednou slyšel", "někde četl"... Protože patřím k nejhlasitějším kritikům Juma 004 na tomto fóru, tak uvedu pár příkladů z čeho čerpám: www.fronta.cz/kniha/inozemcev-zujev-spalovac... www.fronta.cz/kniha/adamec-kocab-letadlove-motory Aircraft Engineering 202-203 (1945-46): "The Junkers Jumo 004 Jet Engine" (vynikající výkresy, rozbory materiálů a pod) Podotýkám, že jsem si prohlédl obě Juma co jsou u nás k vidění, že znám z výkresů a fotek jejich konstrukci, nejspíš bych ho dokázal rozebrat a (aspoň zčásti) zase sestavit a že jsem technik a konstruktér strojař co umí termodynamiku. A taky se mi u něj moc nelíbí ta dvojí palivová instalace... A ehm...jak je to s tím měřením hmotnosti dodávaného vzduchu? |
|
|
|
|
|
Prchal: v pořádku, jen jsem se ptal. Napadá mě snad jen jedna věc, když vidíš, kolik nesmyslů se podle tebe (omlouvám se za tykání,tady na foru se tyká každý s každým)všude píše, tak by bylo dobře, kdybys opravdu dopsal to své dílko a my bychom se dozvěděli jiná fakta. Já bych to uvítal. Pamětníků je rok od roku méně a méně a za hvíli tu již nebude nikdo, kdo by měl praktické zkušenosti a předal je alespoň v teorii ostatním. |
|
|
|
| to Kreon:Vážený, velice se mýlíte,mě je dokonce o deset let více než píšete-přece bych se nemohl vyučit leteckým mechanikem ve věku osmi roků. O tázku zda mi můžete věřit ponechávám na Vás, snad bude stačit, že jsem absolvent předkomunistické Baťovy průmyslovky,vyučen leteckým mechanikem,mám diplom vojenského leteckého mechanika,civilní diplom palubního mechanika,jako profesionál jsem olétal šedesát různých typů, FAI mi udělilo diplom Paula Tissandiera za celoživotní práci pro letetví aletecké sporty a publikační činnost.Stačí? Dokonce si myslím, že jsem dnes již jeden z mála žijících, kteří o motorech Daimler Benz mohou psát z vlastní zkušenosti a ne to, co jiní opisují z pochybných pramenů pisatelů, kteří si na něho ani nesáhli. A proto se některé moje poznatky tak překvapivě rozcházejí s tím, co se dnes píše, ažb se sám divím. Když už nemáte tu Jandovu a Porubovu publikaci,tak si otevřete web PLArchiv.eu a tam je o mně taky pár slov. Na tento web jsem přišel náhodou, mrzí mne, že jsem o tom nevěděl dřív, některé přispěvky jsou dost zajímavé,některé docela zábavné. Budete-li mít nějaké dotazy,rád je zodpovím.Zdravím a nepochybujte, píši jen o tom, co dokonale znám. | |
|
|
|
|
|
Chtěl bych to vrátit k rozumější debatě o Meteoru a ptám se: víte někdo, jakými zaměřovači byly vybaveny jednotlivé verse? |
|
|
|
|
|
Zábavný je třeba Jak-3 U. Jakovlev by se asi dost divil |
|
|
|
|
Já jsem se na to podíval jen málo.Takové chyby jsem přehlédl. |
|
|
|
|
|
YAMATO napsal v č. 8807: Jak to myslíš?? "Dan612 napsal v č. 8804: "Tato stránka není špatná- airwar.valka.cz/index.php?page=muzeum" To je hustá stránka...kolikrát se až divím, co se tam nedovím " |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka