Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
adam napsal v č. 8948: zase tu řádí černá ruka "V roce 1942, když němci nasadili fw-190, měli britové spitfira 5, který velmi zaostával za fw-190. Na fw-190 doplatili i mnoho našich pilotů"  |
|
|
|
|
V roce 1942, když němci nasadili fw-190, měli britové spitfira 5, který velmi zaostával za fw-190. Na fw-190 doplatili i mnoho našich pilotů |
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 8939: "Není, Kreone… Podívej se na „detaily“… Třeba níže zmíněný reduktor, či dvourychlostní převod pohonu kompresoru (či rozměry válců, kompresní poměry, etc.). " Ode mne to bylo spíše "citoslovce" údivu, nikoliv jako souhlas. Zdá se mi to přinejmenším nereálné.... A nešel do SSSR spíše třeba ten původní BMW 139? |
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 8943: Algy, sem s otázkama :o)Zeptej se na co chceš a já Ti odpovím na co budu chtít :o)) "No jo, Tome… Jenomže 8935 u mne vyvolává hned několik dalších otázek. Kupříkladu… :o)) " |
|
|
|
|
|
Prototyp Do 217 vzlétl v srpnu 1938 a předsériový Do 217A-0 v říjnu nebo listopadu 1939. Náhrada za DB601 se hledala v letech 1938 - 40 takže BMW801A by mohli Sověti skutečně dostat. |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 8939: "Víc než metrák, ve prospěch ruského motoru… Nemá AŠ-82 navíc i poněkud menší průměr? " AŠ-82FN ... 900kg předchozí verze 870kg BMW801D ... 1014kg Průměry jsem nenašel, možná na ně narazím později. Co se týká dodávek letadel ... přesný výčet existuje. Dodávka byla prováděna v roce 1940, kdy Fw190 byl v počátku svého vývoje. Sověti nemohli ani vidět žádný prototyp tohoto letounu. Nejsem si jistý, zda by Němci dodali motor k ještě nepostavenému letadlu ... nebo byl tento motor vyvinut a použit pro jiné letadlo než pro první prototyp Fw190? |
|
|
|
|
|
To se podívejme...AŠ-82FN je kopií BMW 801?  |
|
|
|
|
Gryzlov napsal v č. 8935: Algýýýý - měl jsem pravdu "To souvisí s tím, jak je automat schopen sledovat charakteristiku účinnosti vrtule. Automaty jsou většinou seřízeny jen na určitý úsek provozního rozsahu a mimo tento úsek "ujíždějí". Pro lepší využití vrtule je vhodnější ruční nastavování. Z hlediska pohodlnosti, je to samozřejmě automat."  |
|
|
|
|
|
Prchal napsal v č. 8931: Pokud připustím tvrzení, že AŠ-82FN byl kopií BMW801, proč se neshodují hmotnostně? Není tam rozdíl "pár" kilo, ale je tam dost výrazný rozdíl. "asi nikoho nrpřekvapí,že AŠ 32FN se zcela,až na chybějící Komandogerät, shoduje s BMW 801." |
|
|
|
|
|
Tom napsal v č. 8869: To souvisí s tím, jak je automat schopen sledovat charakteristiku účinnosti vrtule. Automaty jsou většinou seřízeny jen na určitý úsek provozního rozsahu a mimo tento úsek "ujíždějí". Pro lepší využití vrtule je vhodnější ruční nastavování. Z hlediska pohodlnosti, je to samozřejmě automat. "Jinými slovy...PROČ v dnešní době nabité elektronikou, která je mnohem chytřejší a spolehlivější (taky lacinější a lehčí, a dneska už zřejmě i jednodušší), než jakýkoli mechanicko-hydraulický aparátek, se stále používá ovládání dvěma prvky a nikoli jedním?" |
|
|
|
|
|
Prchal napsal v č. 8931: Také by mě zajímalo, co je míněno onou "zvětšeninou". Ano, je pravda, že VK-105 vychází z motoru Hispano-Suiza, ale docela rád bych znal další podrobnosti. Tvrdit, že se jedná o "zvětšeninu" když poslední řady motorů řady VK-105 dosahovaly větších výkonů než předchůdce, je poněkud zjednodušené tvrzení. Pokud by se jednalo o "zvětšeninu", proč něco obdobného neudělali už francouzští inženýři ... ?"Ku př.měli licenci na HS12Ydrs a dle něho udělali přesnou zvětšeninu a vydávali to za geniální dílo V.Klimova jako VK 105."
Prchal napsal v č. 8931: Ano, to víme. dokonce bych možná i našel výrobní čísla oněch letounů. Ovšem co se týká motorů BMW 801, tak docela pochybuji o tom, že i ten šel do SSSR. Němci totiž první Fw190 Sovětům tuším ani neukázali ... chlubili se kde čím, ale ne Fw190 a první použitelný Fw190 se dostal Sovětům až v roce 1942 ... u Leningradu a tou dobou se už na La-5 a motoru AŠ-82 pilně pracovalo. Možná se mýlím, ale vaše tvrzení mi přijde velice podivné. Jsou zde jisté časové i technické nesrovnalosti, aby se vašemu tvrzení dalo věřit. Ale možná se pletu já ... "Každý ví, že toto Stalinovo doporučení byl příkaz a protože už půl roku platila německo-ruská smlouva o přátelství a víme,že do Ruska kromě tří BF 109E šlo několik typů leteckých motorů tak asi nikoho nrpřekvapí,že AŠ 32FN se zcela,až na chybějící Komandogerät, shoduje s BMW 801. " |
|
|
|
| Rusové měli dostatek licencí na letecké motory,hlavně z Německa a také neváhali cokoliv okopírovat i bez licence. Ku př.měli licenci na HS12Ydrs a dle něho udělali přesnou zvětšeninu a vydávali to za geniální dílo V.Klimova jako VK 105.Koncem roku 1939 si zavolal Stalin Švecova a po hodinové rozmluvě mu doporučil,aby zkonstruoval dvouhvězdicový čtrnáctiválec. Každý ví, že toto Stalinovo doporučení byl příkaz a protože už půl roku platila německo-ruská smlouva o přátelství a víme,že do Ruska kromě tří BF 109E šlo několik typů leteckých motorů tak asi nikoho nrpřekvapí,že AŠ 32FN se zcela,až na chybějící Komandogerät, shoduje s BMW 801. A sám jsem v roce 1951 upravoval desítky výkresů na Derwent a Nene,které Rusové obkreslili podle dodaných motorů,ale licenci na ně od RR nikdy nedostali. A pokud jde o ten levý závit na centrální matici kompresoru HS 12Ydrs, stačí se podívat na směr otáčení rotoru, to se dříve tak dělalo,aby se matice při skokovém roztočení utahovala.Bohužel tam chybělo označení,že se jedná o levý závit jak ukládá dnešní norma. | |
|
|
|
|
|
Prchal napsal v č. 8926: "Mluvil jsem o tom s mým dlouholetým kolegou, plukovníkem,jedním z posledních "písťáků" absolventem Vysoké technické letecké akademie v Rusku,perfektním znalcem ruských pístových motorů a jediné,co mi k tomu řekl,bylo: V kterém bloku má Daimler hlavní ojnice? A když jsem mu řekl, že v pravém,tak už nebylo co řešit. Ten levý blok má skutečně nižší kompresní poměr, nebo když chcete,takk pravý blok má vyšší a obojí je pravda." Chápu dobře, že tímto tedy padá dřívější tvrzení o tom, že důvodem k rozdílné kompresi byly ztráty v sacím potrubí. V tom případě ale trvají ostatní výhrady a přibývá jedna další, a to že dimenzování klikového hřídele a reduktoru muselo počítat s větším kolísáním kroutícího momentu na jednu otáčku. Tedy buď kratší životnost způsobená nepřiznivějším průběhem napětí, nebo vyšší hmotnost těchto dílů. Jako konstruktérovi mi ale stále připadá snazší navrhnout příslušná ložiska a ojnici tak, aby mohly přenášet stejný výkon, než počítat se zhoršeným namáháním něčeho tak složitého na výpočet, jako je kliková hřídel. V této souvislosti mne napadá...jaké bylo pořadí zapalování?
ja_62 napsal v č. 8928: Jsme na tom úplně stejně. "obrázky jsou obrázky" |
|
|
|
|
|
Prchal: již dříve tu na tebe zazněly konkrétní dotazy, takže je jasné, že o tyto informace (které jsi slíbil) máme stále zájem a jen čekáme, co napíšeš. |
|
|
|
|
Díky všem za informace k obojživelné stíhačce, zejména Tomovi, obrázky jsou obrázky, zvláště pro někoho kdo je leteckou technikou relativně nedotčen jako já.
Tom napsal v č. 8903: Mně je jasné, že z dokumentu takovéto povahy se dozvím zejména co si Francouzi o sovětském letectvu a průmyslu mysleli, méně už jak na tom skutečně byl. Některé jejich tvrzení jsou taková zvláštní, například suverénní tvrzení, že jelikož sovětský průmysl v době míru pracuje na tři směny, v době války nebude moci svoji produkci zvýšit a tudíž je 450 letadel měsíčně maximum jež lze v SSSR čekat, apod. Mám svolení abych ten dokument uveřejnil na Frontě, jenomže zatím jsem si ještě nenašel ani dost času k editaci oněch dokumentů týkajících se Československa.
"Já bych byl trochu skeptický k francouzským zprávám o potížích sovětského leteckého průmyslu v roce 1938 "
|
|
|
|
|
Prchal napsal v č. 8926: Určite bude a díky za predošlé informácie. "Ještě mám nějaké zajímavosti o snímačích hmotnosti vzduchu za kompresorem a taky o BMW801 a o samokřídlech (nejen Hortenů), ale nevím jestli vás to bude zajímat. Takže zdravím." |
|
|
|
|
Tak jsem nahlédl do svých poznámek starých 60let a našel jsem tam něco,co by vás mohlo zajímat,alespoň si to myslím. Rozdílný kompresní poměr není žádnou zvláštností, všechny řadové motory s válci do V s vedlejšími ojnicemi zavěšenými mají v důsledku odlišné kinematiky nižší kompresní poměr než blok s hlavními ojnicemi,motor Hispano Suiza 12ydrs včetně jeho sovětských kopií VK 105,107 atd.To se samozřejmě týká i všech hvězdicových motorů s hlavní ojnicí, protože vedlejší ojnice jsou také zavěšeny, mají proto menší zdvih a navíc ještě rozdílný mezi jednotlivými dvojicemi. Tento nedostatek nelze odstranit, pouze jistou konstrukční úpravou poněkud zmenšit ovšem vždy s určitým kompromisem, neboť dochází k namáhání hlavních ojnic ohybem a u hvězdicoých motorů k nnárustu kmitů druhého řádu,což se zase musí minimalizovat kyvadlovými tlumiči torsních kmitů klikového hřídele. A protože vstřikovací čerpadlo dává do všech válců stejnou směs,tak zřejmě nějaké ztráty vlivem sníženého plnícího tlaku a pod.zůstávají asi jen v teoretické rovině. Ostatně plnící tlak je sám o sobě není natolik rozhodující. A tak mne napadlo,že u Daimlera to bude pravděpodobně trochu jinak a podívat se na ten problém z jiného úhlu. Asi jako u té poloprázdné a poloplné lahve. On kdosi kdysi napsal,že pravý blok má vyšší kompresní poměr, ale co když z jiného pohledu řekneme, že levý blok má kompresní poměr nižší. V pravém bloku jsou hlavní ojnice, průřezově robustnější a s ojničním ložiskem s dostatečnou plochou a tedy i menším specifickým zatížením. Vedlejší ojnice jsou naopak viditelně menšího průřezu,tedy více namáhány a mnohem menší plocha ojničního ložiska také znamená zvýšení specifického tlaku. A tak tedy, proč by se toto vše ještě mělo zhoršit zvýšeným kompresním poměrem? Takže zřejmě je pravy blok s jeho parametry ten základní, stejně u všech motorů i se třebas zdvihový objem,obsah válců atd.udává podle válce s hlavní ojnicí a tak to asi u DB bude taky tak. Pevnostně více dimensované hlavní ojnice snesou vyšší kompresní tlak, ty vedlejší mají kompresní poměr úměrně snížený. U řadových motorů jako HS 12Ydrs a u hvězdicových je to samozřejmé,dané zavěšením ojnic, ale DB má obě ojnice na společném klikovém čepu, takže obě ojnice mají shodný zdvih, ale proč nezískat pár kW navíc? A bez problémů.Mluvil jsem o tom s mým dlouholetým kolegou, plukovníkem,jedním z posledních "písťáků" absolventem Vysoké technické letecké akademie v Rusku,perfektním znalcem ruských pístových motorů a jediné,co mi k tomu řekl,bylo: V kterém bloku má Daimler hlavní ojnice? A když jsem mu řekl, že v pravém,tak už nebylo co řešit. Ten levý blok má skutečně nižší kompresní poměr, nebo když chcete,takk pravý blok má vyšší a obojí je pravda. Ještě mám nějaké zajímavosti o snímačích hmotnosti vzduchu za kompresorem a taky o BMW801 a o samokřídlech (nejen Hortenů), ale nevím jestli vás to bude zajímat. Takže zdravím. |
|
|
|
|
|
Díky všem,kteří mi pomohli ukázat jak pracuje magneto.Hoši díky!! |
|
|
|
|
Víš, jde mi spíš o mrtvou váhu pod metacentrem plováku či o další váhu dále od těžiště - to přece může zhoršit manévrovací schopnosti a "užrat" trochu i z nosnosti např. paliva? |
|
|
|
|
|
Jo, zatuploval jsem, on RUFE opravdu byl jen s plováky, jinak by to bylo Zero . A co se týče amfibií, mají zřejmě navíc mrtvou váhu kolového podvozku proti čistým plovákovým letounům. To by jim mohlo trochu vadit. |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka