Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
Ještě si listuju v Metodice výcviku na kluzácích:
"...Sama příčina vývrtky...je v malé rychlosti a nestejnoměrném rozdělení vztlaku na křídlech na hranici pádové rychlosti, ke kterému zpravidla dochází neúměrným použitím směrového kormidla..."
Ehm...tady jaksi...to by samokřídla nemohla být uvedena do vývrtky  To byl vtip.
...Těchto chyb se pilot může dopustit stejně dobře ve skluzu, jako v ostré zatáčce, snaží-li se udržet klesající předek předek kluzáku na horizontu směrovým kormidlem, za současného přitahování výškového kormidla. Stejně dobře se jich však může dopustit i při ostatních letových režimech...
K uvedení do vývrtky toto:
Při cvičném přechodu kluzáku do vývrtky z přímého klouzavého letu mírným přitažením ruční řídící páky uvedeme předek kluzáku mírně nad horizont. V této polze necháme klesnout rychlost na rychlost o 5 až 10 km/h větší než je rychlost pádová (podle typu a zatížení). Abychom toho dosáhli, musíme stále zvětšovat přitažení výškového kormidla, které se bude s ubývající rychlostí i zrychlovat. Velikost pohybu a jeho rychlost musí být tak velké, aby se poloha předku kluzáku vůči horizontu při klesající rychlosti neměnila... Po dosažení stanovené rychlosti pozvolným plynulým, ale energickým pohybem vyšlápneme naplno směrové kormidlo do strany, do které chceme vývrtku provádět. Při levé vývrtce doleva a naopak. Jakmile se znatelně projeví druhotný účinek směrového kormidla a kluzák se po prvotním pootočení i nakloní asi o 15° až 30° (podle typu kluzáku), dotáhneme i výškové kormidlodo krajní polohy a kluzák přejde do vývrtky...
Platí to pro kluzák a ne pro MC.200, ale i tak. |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9043: Jasně. Jen jsem na chvíli opustil teorii vývrtky a uvažoval, jak se zachová éro, které současně ztrácí vztlak a zároveň díky géčkům "ztěžkne". Jinými slovy, zda-li se na pádu nemohlo podílet to, že zbývající vztlak prostě nedostačoval. "Při jakékoli rychlosti prostě dojde ke ztrátě vztlaku, jestliže překročíš úhel náběhu… Nevidím ale nějakou přímou vazbu na „malé či velké g-čka“?" |
|
|
|
|
|
No, tak neprve ty starší záležitosti, bude to trochu neuspořádané, ale snad to nevadí U MC.200 opravdu nevíme (mimo Fooxe a jeho: "...už ses vrtal..."), zda-li šlo opravdu o vývrtku. Já si myslím, že ano. Určitě nešlo o snadno zvládnutelnou situaci - jinak by se tím asi nezabývali a nedošlo by k uváděným nehodám. Vysvětlení mechanismu, který mohl MC.200 uvést do vývrtky jsem nabídl - ovšem nemám početní důkaz, takže nemohu tvrdit, že vzniklý moment (na který poukazuju a který nutně nastal) dostačoval k tomu, aby MC.200 převrátil. Nemám ale vysvětlení pro to prvotní - pro ztrátu vztlaku. Ta je nesporná a bez ní by se ty nehody nestávaly. Taky si nemyslím, že by bylo vhodné srovnávat tuto pádovou situaci u MC.200 s uváděním F6F do úmyslné vývrtky (jde o zcela jiná letadla a zejména jde o zcela jiné letové situace). Ať ten pád byl jakýkoli, jeho vybrání mohlo komplikovat i to, že letoun si stále zachovával svoji dopřednou rychlost, takže výsledná trajektorie byla výsledkem setrvačnosti a aerodynamických sil vyvolaných při pádu. Představuju si to nějak podobně jako balistickou křivku.
Algernon napsal v č. 9044: Nabídl jsem vysvětlení toho, proč se takto mohla chovat právě MC.200 a nikoli F6F nebo Spit. Ale zda ten výsledný moment dostačuje, nebo zda dokonce výrazně překoná jakékoli momenty od OP, to nevím - taky to nikde netvrdím. "Skutečně to nerad opakuji, ale celý problém jsi zredukoval na problém „asymetrické křídlo vs. kroutící moment“." |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9040: "Bože… Hmm, jenomže i ten Hellcat má „nějaké“ („nějaké fixní“) vyrovnávání kroutícího momentu vrtule. V případě vyosené kýlovky (ale aťsi, třeba i té výrazně asymetrické nosné plochy) to éro zase poletí rychleji — čili bych i čekal, že při větší dopředné rychlosti i ta síla proti točivému momentu vrtule bude „nějaká“ větší…" Jenže SOUČASNĚ mluvíme o ztrátě vztlaku při vysoké rychlosti na křídle, které má tento moment vyrovnávat. Není-li vztlak (nebo ho je málo ), patrně asi bude onen klopivý moment nižší, že?
Algernon napsal v č. 9040: Moc nerumím tomu, proč to zevšeobecňuješ? Ten můj citát se týká MC.200 (respektive toho, co o ní vím). Proč by z výše uvedeného mělo plynout, že jinak stavěná letadla nejdou uvést do vývrtky???"(Skoro by mi z toho vycházelo, že buď 1.) nejde stroj s „ne italským křídlem“ uvést do vývrtky, a nebo 2.) stroj „s italským-asymetrickým křídlem“ musí jen do vývrtky…) Co tedy vzepětí křídla a ocasní plochy, co půdorys křídla („kde začíná a jak postupuje odtržení proudění podél rozpětí, s narůstajícím úhlem náběhu“, tedy jak dlouho si třeba stroj udržel účinnost křidélek)."
Algernon napsal v č. 9040: Protože si myslím, že toto vysvětlení se mi u MC.200 přímo nabízí. Jinak samozřejmě éro je daleko složitější a nemyslím si, že bych to tu někdy popíral.
"Jen mi vysvětli, proč to redukuješ na dvojici sil — „vrtule-asymetrické křídlo“…"
Algernon napsal v č. 9040: Ten "pád" by jsi si jinak představoval jak? Že ta natažená MC.200 zničeho nic ztratí dopřednou rychlost a s nataženým čumákem bude padat dolů? Protože jestli by jí klesl čumák a neklesla rychlost, tak by pokračovala v letu v např. horizontu. Předpokládám, že takový "pád" by se asi dal zvládnout poměrně lehce. Jenže ono to asi zvládnout nešlo."Navíc… Proč se tam tedy píše (ehm, „jen“) o »pádu na vysoké rychlosti« (…), nikoli o „kopáči“ či vývrtce..? :-/" Mně zase před chvílí napadlo, jestli MC.200 neměla taky problém s vybráním klesání, či střemhlavého letu? Jestli při přitažení knyplu ve vysoké rychlosti dělala nějakou neplechu jen při letu v horizontu či při stoupání? |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9037: Tohle podle mé soukromé teorie souvisí s rozložením hmot v tom letadle. Je-li éro těžké na čumák protože je vpředu váha motoru, pak ten čumák bude mířit k zemi více než ocas. Je-li motor blízko těžiště, pak bude více záležet na momentálním místním odporu vzduchu na jednotlivých částech letadla. Viz případ I-16 nebo právě P-39. "Chování eroplánů je dosti individuální, a mnohé (třeba na rozdíl od P-39 či P-63) nejen že nejdou do ploché vývrtky, ale dokonce ani nejsou příliš „ochotné“ ani ke vstupu do vývrtky jako takové…" |
|
|
|
|
|
Povšimni si, prosím, závorky - "NEJDE to srovnat příčným řízením". Ten důvod může být jakýkoli - nejspíše již nedostatečná účinnost křidélek blízko kritického úhlu náběhu. Případně se to může semlít tak rychle, že po přitažení knyplu už pilot nemá čas na zásah do příčného řízení.
Algernon napsal v č. 9037: Dík za upozornění, ale nejsem zase takovej čmeláček "Vždyť to křídlo (či cokoli jiného) „vyvažuje“ kroutící moment jen z části… Podle momentálního výkonu motoru, přičemž „vyvažujeme fixně nastavenou“, ať už vyosenou kýlovkou či delší polovinou křídla. Čili jednou vyvažuje přesně, podruhé nestačí, potřetí „převažuje“…" 
Algernon napsal v č. 9037: No, nemusí. Jenže příklady, které uvádíš se týkají úmyslného uvedení do vývrtky. Tj. předpokládám, že i ten Hellcat nejprve letěl se staženým plynem a pak teprve pilot začal pomalu přitahovat. Takže u vrtule zde, na rozdíl od rychle letící MC.200, nelze předpokládat zase až tak vysoký reakční moment. "Podle mně tak nějak nemusí… " |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9035: "Promiň, ale proč by MUSELO?" Koukám na to přes mechaniku. Jestliže dochází ke ztrátě vztlaku, přestává asymetrické křídlo vyvažovat moment vrtule. Ve chvíli kdy "má vrtule navrch" (a nejde to srovnat příčným řízením) se éro začne naklánět. Tak nějak "citem" předpokládám, že mám-li éro v náklonu (náklon se dokonce zvyšuje), pak ztráta vztlaku nemůže být souměrná. Navíc moment vrtule podle mne po ztrátě vztlaku může vyvolat jedině pád do vývrtky. To čemu pořád nerozumím, je ale to prvotní - ztráta vztlaku při vysoké rychlosti. Je možné aby důvodem bylo kladné přetížení vyvolané přitažením knyplu? Něco na způsob prosedání FW 190 při vybírání letu střemhlav? Jenže při mnohem menším "g". |
|
|
|
|
|
Vrtá mi hlavou, kde bych našel rekordy další megahvězdy Jacqueline Cochranové? A jak dlouho platily, jsou-li vůbec překonány? Já v těch svejch papírech mám taky dost neobratně napsáno "motorová letadla", jsou vůbec rozlišovány tyhle rekordy podle pístového či reaktivního motoru? Ergo kladívko, je vůbec dnes něco, na čem by se daly tyhle rekordy ještě překonat? |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9020: Precese je "ta" věc, co souvisí s Coriolisovými silami? To co roztáčí vodní vír a nebo atmosférické poruchy? Funguje to stejně i na jižní polokouli?"Zkrácená citace z „dynamiky“ (vztahuje se to na pravotočivou vrtuli, s doslovnou poznámkou že v případě levotočivé vrtule tomu je naopak): »…v pravé zatáčce (…) působí na rotor vrtule gyroskopický moment, který v daném případě tlačí přední část letadla dolů.« Obdobně zase v přechodu do stoupání (tj. „při pohybu v oblouku“) zase má stroj díky pravotočivé vrtuli (resp. precesi setrvačníku) snahu vybočit vpravo ze směru (a v klesání pochopitelně zase naopak)." Nebo jsem mimo mísu? Nebo dokonce vedle na dámském? BTW...co otázka stabilizujícího účinku setrvačníku? Je to opravdu u protiběžné vrtule větší? Nebo to nemá na éro vliv? |
|
|
|
|
|
Tak si tak listuju starým Letectvím a to jsou někdy věci, to prostě zírám Namátkou: -Bi-mono údajně původně mělo řešit start přetížených bombardérů -graf dosažené výšky v čase pro Me 262 v provedení "klasic-ersatz", jeden a dva raketové motory (velmi zajímavé!) -pravidlo ploch a jeho aplikace v prvopočátcích proudového pohonu |
|
|
|
|
O gyroskopy určitě zájem bude. Alespoň na mé straně - snažil bych se to pochopit (třeba mi to matfyzácký mozek přijme ) a posléze případně předat dál. |
|
|
|
|
|
Tom napsal v č. 9009: Cháchááá...tak R.M. Sharpe je prý paní Sharpová "Ještě minimálně v roce 1956 držel jeden registrovaný rekord FAI náš všeobecný oblíbenec Spitfire. Šlo o rychlost na trati 100 km výkonem 519,480 km/h ze dne 17.6. 1950, pilotem byl R.M. Sharpe." Rekord platil ještě v roce 1958. |
|
|
|
|
|
YAMATO napsal v č. 9016: Já vím. Jenže PROČ by při vyšší rychlosti měl klesat kritický úhel náběhu? "MC.200 MĚL takové křídlo!" |
|
|
|
|
|
Krojc napsal v č. 9015: Nemám - bohužel. Já v tom tápu. Tohle jsem si přečetl, ale netvrdím, že jsem to pochopil "Tom: když už máš v malíku ty gyroskopické momenty"
Krojc napsal v č. 9015: Protiběžná vrtule odstraní reakční moment vrtule. Tj to, jakou "silou, plochou a výkonem" se listy vrtule opírají o vzduch. Tj. to, co má snahu překlápět letadlo na záda. Ale gyroskopický moment je setrvačnost rotující hmotnosti vrtule. Tj něco úplně jiného. Ta se (podle mého názoru - ale s jistotou to opět nevím "jak se to podařilo odstranit u protiběžných vrtulí a)u poválečných stíhačů" ) u protiběžné vrtule naopak zdvojnásobila.Oblíbený příklad. Vyndej z jízdního kola z přední vidlice kolo, podrž ho za upínáky a roztoč. Až se bude točit, zkus ho naklopit. Ale drž ho přitom pevně To co Ti zacloumá s rukama je gyroskopický moment. Reakční moment vyvolají jednotlivé paprsky kola, které kladou aerodynamický odpor.Aby bylo jasno. Já s jistotou nevím, jestli se náhodou i nevyruší gyroskopické momenty na společné ose, když se hmoty točí proti sobě. Snažil jsem se to trochu nastudovat, ale přesnou odpověď zatím neznám. Ovšem z toho co zatím vím, tak mi připadá, že na směru otáčení nezáleží. Záleží jen na momentu - tj. hmotnosti, ramenu, a asi úhlové rychlosti. Když nad tím tak přemýšlím...asi bude nejlepší to prostě zkusit. Udělám si někdy model něčeho jako protiběžná vrtule |
|
|
|
|
Tom napsal v č. 9013:
"Druhou věcí mohlo být v Itálii oblíbené asymetrické křídlo, které za normálních podmínek řešilo právě reakční moment vrtule (jedna polovina křídla vykazovala vyšší vztlak - její moment měl vyvažovat moment vrtule). Čili odtržení proudu pak samozřejmě muselo být na křídlech nesouměrné a vzniklý moment otočil letoun stejně jako zásah do směrového kormidla nebo křidélek."
MC.200 MĚL takové křídlo! Levá polovina byla o 20 cm delší (takže to vlastně ani nebyla polovina ). |
|
|
|
|
Tom: když už máš v malíku ty gyroskopické momenty - jak se to podařilo odstranit u protiběžných vrtulí a)u poválečných stíhačů b) i když to do tohoto tématu přímo nepatří - u turbopropů v Tu-114? |
|
|
|
|
|
Když už jsme u té vývrtky (i když si tu zatím jen tak plácám pro sebe ), tak je docela zajímavé se podívat na vliv rotujících částí (tedy vrtulí a motorů) na chování letounu. Z fyziky se dá vzpomenout na stabilizující účinky rotujících hmot (dětská káča stejně jako gyroskopy v umělých horizontech letadel). Pro porovnání: Gyroskopický moment vrtule u letounu Jak-3 při staženém plynu činil 350 kg.m, tj. cca 3433,5 N.m Gyroskopický moment turbíny a kompresoru MiGu-15 (motor RD-45F, prakticky Rolls-Royce "Nene") při otáčkách volnoběhu činil 1100 kg.m, tj. cca 10 790 N.m. Velmi zajímavý je rovněž vliv šípového křídla na chování letounu ve vývrtce (zejména v souvislosti s Me 262 ) |
|
|
|
|
|
YAMATO napsal v č. 8997: Já bych se vrátil k tomuto "Nemáte někdo vysvětlení, proč u prvních MC.200 docházelo při vysokých rychlostech k pádovým situacím? Údajně to bylo kvůli špatně navrženému profilu...ale co, jak?" Pokud přijmeme (proč by ne) to, že MC. 2OO padaly opravdu do vývrtek (a že to nebyl např. boční skluz), pak o pádu vývrtky se píše toto:
Podmínkou pádu do vývrtky je nesouměrné odtržení proudu na křídle.
Nesouměrné odtržení typicky vzniká:1. překročením kritického úhlu náběhu a následně 2. nakloněním, tj. zásahem do směrového kormidla, křidélek, nebo účinkem gyroskopického momentu hmot rotujících kolem podélné osy letounu Čili jako prvotní se mi jeví, že při velkých (kolik asi) rychlostech klesal kritický úhel náběhu a proudění na křídle přestávalo být stabilní. Moc logické mi to zatím nepřipadá, ale to se jistě zlepší Druhým potřebným impulsem k pádu do vývrtky pak mohly být dvě věci. Jednak právě gyroskopický moment točící se vrtule (vysoká rychlost = asi vysoké otáčky vrtule - měly MC.200 vrtule s aut. regulací otáček?). Druhou věcí mohlo být v Itálii oblíbené asymetrické křídlo, které za normálních podmínek řešilo právě reakční moment vrtule (jedna polovina křídla vykazovala vyšší vztlak - její moment měl vyvažovat moment vrtule). Čili odtržení proudu pak samozřejmě muselo být na křídlech nesouměrné a vzniklý moment otočil letoun stejně jako zásah do směrového kormidla nebo křidélek. |
|
|
|
|
|
Podle dobového tisku šlo o Mk.VB s motorem RR Merlin 55M o výkonu 1250k. Rekord byl registrován v kategorii C-1-d, tedy motorová letadla o 1750-3000 kg. |
|
|
|
| Co to bylo za verzi Spitfiru? | |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka