Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
| to Peiper:myslim,ze mas chaos ve znaceni Ta-152.Verze "C" byla od pocatku vyvijena jako stihac pro stredni vysky (kratsi kridla apod.),zatimco "H" jako vyskovy stihac (dlouha kridla). Tedy "H" nebyla dalsi vyvojovou verzi "C"! | |
|
|
|
|
Peipere, nechal jsem Ti na "Střední tanky WW2 (T-34 versus Panther apod.)" dáreček. P.S. Originál Peiper: "Na proudění v nasávacích otvorech a přívodních kanálech(a ve všem okolo proudění) se používá Reinholtsovo číslo(R)..." Peipere, nezlob se, Ty máš vůbec nějaké divné názvy a pojmenování. Všude, kde se počítá proudění jakékoliv tekutiny, tak se počítá s Reynoldsem (Re). Jedná se o podobnostní číslo, které charakterizuje vazké a setrvačné síly... Co by mělo charakterizovat Tvoje "Reinholtsovo číslo(R)"? Originál Peiper: "...A jak jsi přišel na to,že když je v tunelu zmenšenina,skutečné letadlo je pomalejší? Samozřejmě,že 1:1 je jednoduší a přesnější,ale odchylka neni buhví jak velká. Proto i když se používá jen v měřítku,lze jich brát jako dostatečně přesných.." Odchylka je tím větší, čím máš menší model. Pak se to musí přepočítat pomocí podobnostních čísel. Chyba měření je také podstatná. Například měřicí sondy Ti také neblaze ovlivňují proudění kolem malých modelů. Dále vliv stěn v tunelu atd. Není to prča něco naměřit tak, aby to pak sedělo s realitou... Proudění kolem malých modelů je také trošku jiné, než kolem modelů větších... Je toho moc a moc a ještě víc. Originál Peiper: "..(ve všech vzorcích věnujících se vrtuli jsem nalezl opět jen konstantu R..)" Hm, a nebyla před tím "R" ještě navíc 2? Jako 2R=D, průměr vrtule? ---------------------------------------------- ------------------------------------------ Fakt dost dobrý Algernone, nechtěl by si pak za mě jít ke státnici? :o) Originál Algernon: "...K čemu ale tedy ty technické důkazy, když nakonec Gryzlova zveš debilem..?" On za to Algernone nemůže, on je jiný. S nejvyšší pravděpodobností si na mě léčí nějaké své komplexy a zvyšuje si své sebevědomí... ---------------------------------------------- ------------------------------------------ A jen tak aby řeč nestála... Nevýhoda eliptického křídla je v tom, že k odtržení dochází po celé délce rozsahu křídla najednou. Proto se musí hodně zkrucovat jak již napsal Algernon - geometricky i aerodynamicky. Laminární profily Jejich nevýhodou je problém s velkými úhly náběhu, to nemají rádi. A také navržení dobré vztlakové mechanizace. Většinou právě vztlaková mechanizace snižuje jejich hlavní výhodu. |
|
|
|
|
Peiper: Jak-3U: rýchl. 720km/h v 5750m, dostup nad 12 000m, súpavosť menej než 3,6min do 5000m Ta zátačka je jasná...pri väčšej rýchlosti bude aj priemer väčší :o) No základná Jak-3 mala čas zatáčky o 360° do 18 sek., koľko mala Fw 190D? Ta 152? No kedysi som si to o tej Fw 190D a Ta 152 myslel tiež...ale potom (ako som sa tomuto viac venoval) som prešiel do iného tábora (trocha na východ :o)) |
|
|
|
|
|
Jasne bola tam DB 605...sorry za preklep |
|
|
|
|
Poměr profil/půdorys? To tady ale, můj milý Peipere, píšeš jen Ty..! Geometrická štíhlost (poměr čtverce rozpětí ku nosné ploše), o tom jsi nikdy neslyšel, viď… Ani na škole. Jasně, je rozdíl mezi třílistou a čtyřlistou (či pětilistou) vrtulí. Ostatně, od začátku nic jiného netvrdím, jenže Ty tvrdíš, že lepší je třílistá vrtule se širokými listy, a já že vrtule s více užšími listy (neb mají výhodnější poměr geometrické štíhlosti, takže snížíš indukovaný — a tudíž i celkový — odpor). Jenže, větší geometrická štíhlost listu je výhodnější (stejně jako u křídla), než širší list s nízkou štíhlostí, tudíž je otázka, která vrtule je účinnější… (A tudíž kolik z výkonu motoru dokážeš skutečně efektivně využít.) Ta 152 má menší hmotnost než P-47. Ano, ale jaksi jsi zapomněl napsat, že také má o dost menší nosnou plochu než P-47, takže… |
|
|
|
|
| Jinak Fw 190D-14 s DB 603LA nikdy neletěl. | |
|
|
|
| Ne-li na straně Ta152..To už asi nikdy nikdo nezjistí. | |
|
|
|
|
No výkony v knihách jsou vždycky ty vypočítané. Tak ještě uveď některé základní údaje o Jak 3U. Velikost zatáčky jde ruku v ruce s rychlostí. Mimo hmotnosti manévrovatelnost ovlivňuje i tah vrtule a profil letadla. Myslíš tedy,že je něco směšného na tom,když si někdo myslí,že Fw 190 D je nejlepším letadlem války? Je pravda,že třeba P-47 měl hodně výkoný motor,ale zase měl velkou hmotnost.Např. Ta152 měl o dost menší výkon,ale také o dost menší hmotnost.Jinak v akceleraci se zmiňují i klasické aerodynamické profily (jako F1..).V tom měl Ta152 také navrch.Proto si myslím že to bude odchylka zanedbatelná.. |
|
|
|
|
| A ty nepřiznáš že je pravda,že se mýlíš.Jen to tu rozšiřuješ o mně.Pane odborníku:o) | |
|
|
|
|
|
No tu máš niektoré údaje o Fw 190D D-12: 730km/h v 9150m, 850km, 12500m... D-14: 710km/h v 7400m, 800km, 11750m (motor DB 603LA) No ruku do ohňa by som nedal ani za tie Nemecké...tak npr. u He 162 sa uvádza maximálka 905km/h v 6000m – to že v skutočnosti dosahovali priemerne tak 725km/h je druhá vec... Keď Američania po vojne skúšali práve Fw 190D tak u neho vyzdvihovali rýchlosť výkrutu...o veľkosti zatáčky mali však podstatne inú mienku :o) Manevrovateľnosť výrazne ovplyvňuje aj hmotnosť (zotrvačné sily) a preto majú obvykle stroje s vyššou hmotnosťou(P-47, Typhoon) horšiu obratnosť ako „ľahšie“ stroje (A5M, Jak, ...). Tiež je vo vzdušnom boji dôležitá akcelerácia...no a tá tiež priamo súvisí s pomerom hmotnosť/výkon morora...Porovnanie, ktoré s tých lietadiel bolo v týchto ukazovateľoch na čele nechám na teba :O) Taktiež pre zabezpečenie vysokej obratnosti v malých výškach je lepšie menšie rozpätie(viď „odstrihnutie“ koncov krídel u Spitfire LF,...). U Jak-3 bolo rozpätie krídel preto v porovnaní s Jak-1 ešte skrátené... Myslím, že Fw 190D bol veľmi dobrým stíhačom pre stredné výšky(7-10 000m), ale tie nižšie patria Jakom, Lavočkám, Mustangom, a Tempestom... |
|
|
|
|
Vem to logicky-je spousta lidí považující P51D za nejlepší stíhačku války.Fw 190D byl jednoznačně lepší,spíš na stejné úrovni.Navíc to bylo letadlo masově nasazované(+-700kusů:),což se o Jak 3U povedat nedá.Fw 190D-12 měl silnější motor Jumo 213 F-1 s silnějším pancéřováním motoru,výzbroj složenou z 1xMK108 a 2xMG151.Sice nemám žádné údaje,ale je jasné,že byla výkonější než D-9.Nebudu se rozepisovat o nastávající výrobě s motory DB 603E,LA,EB nebo G.Mimochodem tlustá třílistá vrtule u D dává tušit,že rychlost s vícelistou vrtulí by možná výrazně stoupla.Z toho mi vychází jen to,že Fw s vícelistou vrtulí by byl špička v nižích výškách(tak do 5000m)ale jak by se nechal zatáhnout výš(podle toho by se vyvíjela taktika P51) byl by s ním amen.Proto se jednalo spíše o kompromis,kdy se mohl rovnat všemu až do 6000m. Ohledně aerodynamiky je to otázka polemiky..Jak známo,Fw 190D se nechal krásně pilotovat narozdíl např. od Me 109.. P.S:Jak víš že údaje u Jak 3U jsou správné?Neříkej mi,že o něm máš něco,za co by si mohl dát ruku do ohně.Protitomu každé Německé letadlo je rozebíráno do detailů.Dá se věřit nap.max rychlosti ale manévrování.. |
|
|
|
|
|
|
4 Peiper: No ty si s tými Nemeckými strojmi nedáš povedať :o) Fw 190D v malých výškach(do 6000m)??? No snáď nejaká verzia o ktorej ja neviem :o) Ale ako myslíš... Fw 190D určite prekonával Jak-3U v obratnosti, akcelerácií, stúpavosti, rýchlosti...no ale asi len v ríši snov...Výzbroj najrozšírenejšej verzie D-9 bola slabšia, ako u Jak-3U, ale v boji stačí aj 2x20mm teda to neberiem ako rozhodujúci údaj. No aby som nevychvaľoval len ten Jak-3U...v malých výškach bol medzi západnými strojmi za najlepší považovaný Tempest, a ani P-51D moc v malých výškach nezaostávalo. Určite zaujímavé by mohli byť v malých výkony Corsairu F2G-1, ktorý bol určený na malé výšky (tých 3000koní urobilo asi svoje) – ale bolo ich len pár ks lebo vojna už takmer skončila. Z ruských sa dajú ešte spomenúť La-7, Jak-9U... |
|
|
|
|
No na špici strojů do 6000m se u mě řadí Fw 190D:) Je to asi drobnost,ale já se nikde s Re nesetkal.. Už mě to Re a R začíná nudit. Reinholtsovo číslo se značí R ať chceš nebo ne. Myslím si toto-Reynoldsovo a Reinholtsovo číslo je tatáž věc-je možné,že se používají oba výrazy,stejně jako že se používají jak Re,tak R v závislosti ta tom kterém autorovi a datu vydání. Proto přiznej tvojí "vinu". |
|
|
|
|
| Mimochodem,na střední škole se v odborných předmětech dává více prostoru všemožným skriptům,kde je obsaženo to co potřebuješ v jednom vydání(a ne že mají 50 stran..)."Letadlové pohoné jednotky" znám jen od J.Kocába,druhé jméno mi nic neříká.Možná ale jde o jiné vydání(Nadas 1983). | |
|
|
|
|
Nemluvím jen o profilu křídla.U lamináního profilu je ale podíl povrchu nátěru ve výsledku největší.U ostatních již proudění není jen laminární,nýbrž i turbulentní a ve výslednici se ztrácí..Proto se počítá jen s laminárním profilem. Dá se říct,že každá plocha na trupu letadla působí na všechny vlastnosti letadla. Nevím kde jsem napsal,že půdorys křídla nic neovlivňuje. Aerodynamické vlastnosti samozřejmě závisí jak na vlastnostech použitých profilů,tak na půdorysném tvaru křídla a dalších charakteristikách,které se souhrně nazývají GEOMETRICKÉ CHARAKTERISTIKY KŘÍDLA.Žádný poměr profil/půdorys ani podobné blbosti co píšeš. Při obtékání křídla konečného rozpětí se tvarový a třecí odpor profilu zvětšuje ještě o indukovaný odpor.Indukováný odpor vzniká následkem vyrovnání podtlaku nad křídlem a přetlaku pod křídlem vlivem tzv.okrajového víru,který proudí z míst vyšího tlaku do míst nižšího tlaku. Výsledná síla z podtlaku nad křídlem a přetlaku nad křídlem je určitým způsobem rozložená po rozpětí křídla-rozložení vztlaku na křídle.To závisí na půdoysném tvaru a zkroucení křídla. Ale bavíme se o celkovém odporu letadla. Do toho spadá: Profilový odpor Indukovaný odpor Škodlivý odpor Interferenční odpor Vlnový odpor. Proč se tedy vyzdvihuje indukovaný odpor? Nechci abys vypisoval co znamená Reynoldsovo číslo,stačí pět slov.Problém je že neví o co jde..Jedná se totiž o R.. A opravdu ti nechci vysvětlovat(jako v první třídě)základní věci,jako že vrtule ovlivní celý let.. Gryzlov nikdy žádné pořádné důkazy nepředložil víš? Doma mám jen "Aerodynamika a mechanika letu pro piloty a techniky"od M.Daňka.Nevím co si chtěl onou citací dokázat,to jen podtrhuje to,že je rozdíl mezi třílistou a pětilistou vrtulí.. |
|
|
|
|
|
Peiper (1): K čemu ale tedy ty technické důkazy, když nakonec Gryzlova zveš debilem..? Jakoukoli argumentaci je samozřejmě snadné smést poukazem na to, že se ti to „nezdá“ a tak podobně, ale sám jsi tady doposud žádný takový důkaz neuvedl. Mimochodem, geometrická štíhlost (a ovšem i indukovaný odpor) je u vrtule dosti důležitý parametr. Samozřejmě, namítneš že mým argumentům nevěříš. Tak si zkus přečíst některé části z učebnice z „Letecké pohonné jednotky“ autorů J. Adamce a J. Kocába, kapitolu „Vrtule“ (dovolím si předpokládat, že pokud jsi čtyři roky studoval maturitní obor oprava leteckých jednotek, pak by jsi jí mohl znát). Dovolím si z ní citovat: »Na účinnost vrtule působí její štíhlost, rozdělení tloušťky a hloubky podél listu, tvary profilů, proměnlivé stoupání podél listu a blízkost trupu. Nepříznivé obtékání profilu vzniká, když se rychlost obtékání blíží rychlosti zvuku. Tehdy se začne projevovat vliv stlačitelnosti vzduchu.« |
|
|
|
|
|
Peiper (2): Pokud jde o ten vliv půdorysného tvaru křídla (který ale neovlivňuje pouze již zmíněný indukovaný odpor, ale třeba i rozložení vztlaku podél rozpětí, či charakteristiky křídla při odtrhávání proudění za vysokých úhlů náběhu — což ovlivňuje i řiditelnost a ovladatelnost stroje): Tebou uvedené parametry jako hloubka profilu, relativní tloušťka pofilu, střední křivka profilu, poloměr náběžné hrany jsou faktory, které ovlivňují charakteristiky profilu (odpor a maximální součinitel vztlaku), tedy profilový odpor, ale ne odpor indukovaný. (Raději si předem nejprve zjisti, co to indukovaný odpor je… Než tu zase něco napíšeš. Uvádíš tu totiž nejen věci, které ovlivňují indukovaný odpor, ale i profilový odpor a řiditelnost stroje.) Ovšem, profil je pouze dvourozměrný řez křídlem. Ale křídlo je objekt trojrozměrný, pohybující se v trojrozměrném prostředí… A pak tu tedy máš ten indukovaný odpor (který by jsi mohl pominout pouze u hypotetického křídla s nekonečnou štíhlostí). Ovšem pokud křídlo má konečné rozpětí, pak na koncích dochází k vyrovnávání rozdílných tlaků nad a pod křídlem. Čímž vzniká indukovaný odpor (proto jsou výhodnější křídla s větší geometrickou štíhlostí a větším zúžením, ovšem důležitý tu je i ten půdorysný tvar; aerodynamicky i pevnostně je mimořádně výhodné, ale bohužel zároveň i výrobně náročné je křídlo právě s eliptickým půdorysem). Tudíž jsem měl na mysli přesně to, co jsem napsal… Mimochodem, zkroucení křídla (jak geometrické, tak aerodynamické) se používá ne kvůli snížení indukovaného odporu křídla (ad: příspěvek č. 234 z 18.10., 14:29), ale kvůli zlepšení (a udržení) řiditelnosti stroje při velkých úhlech náběhu… Ale nikterak významně neovlivňuje indukovaný odpor. Takže si nejprve něco o aerodynamice skutečně něco nastuduj, ať se tu zbytečně neztrapňuješ. Pokud by půdorys křídla neměl žádný vliv, potom by jsi nám mohl objasnit, proč si konstruktéři dávají takovou práci s tím, vymýšlet různé tvary… A nevyužívají jen výrobně nejjednodušší obdélníkové křídlo s konstantní hloubkou profilu a tloušťkou..! |
|
|
|
|
|
Kreon: Milý „K.“, já se také snažím zachovávat objektivitu (a to přesto, že jsem příznivcem Impéria, nad nímž slunce nezapadalo… …a krom toho mne spíše zajímá technika, než průběh — či nějaké příčiny — války), a klapky na očích také nemám… Ovšem za skutečnou objektivitu kohokoli (tedy nejen nás, tady na tomhle fóru) bych určitě ruku do ohně nedal! Za zajímavý třeba považuji takový He 219, a i mnohé jiné, nejen německé, ale i japonské či italské typy. Ovšem to, že nějaký stroj vyniká v nějaké určité, ale bohužel úzké oblasti, ještě nemusí znamenat, že ho to řadí na skutečnou špičku… Hele, pokud jde o ty vrtule, tak musím opakovat, co jsem již odpověděl Tomovi, totiž že „naše teorie vrtulí stojí za h…“ Klidně se přidej, alespoň tu bude zase sranda..!  Alespoň si Tom nebude muset zase stěžovat. :o)P. S. A ten Spitfire Mk.II byl stejně lepčí než ten Tvůj „Emil“! :o) :o) |
|
|
|
|
|
Ta 152 je v podstatě Fw190H(H-tak se označovaly výškové stíhačky),nebo taky Fw190D-16:)Je jasné,že letadlo konstruované pro jednu výšku,už neni nejlepší v druhé-Fw190D byl fajn v nižších a středních výškách,nicméně ve velkých výškách byl nanic.To platí i o Jak3U,P51D i H,P47M apod. Asi bude nejlepší říci,že Ta 152 byl nejlepším výškovým stíhačem války.V tom se mu nemohl nikdo rovnat.Výzbroj byla jednoznačně nejsilnější ze všech mně známých stíhaček a i ve středních a nižších výškách to byl lepší průměr.Těch pár bojových letů a sestřelů(povětšinou P51D)bylo dosaženo v normálních středních výškách(a to byly naprosto prvnotní verze C,pokuď by vývoj trval tak dlouho jako u 109,tedy až do K:)..).Proto si myslím že stejně byl jedním z nejlepších stíhačů ve válce. |
|
|
|
|
|
|
Inak na bombardéry Luftwaffe stačilo aj 8x7,7mm :o) |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka