Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
Ale pravděpdobně Boyington myslel typ Ki-61,protože typ 100 přišel až ke konci roku 1944.A také je možná vhodné podotknout,že se zmínil kladně i o typu "Tojo",což jak víme byla Ki-44.Ovšem mylně jí považoval za modernizované Zero .A já myslím že Tojo byla do příchodu jeho nástupce Hajaté jedním z nejrychlejších japonských letadel.S těmi piloty jako celku,japonci měli dobrý výcvik,byli nebojácní a ovládali svá letadla.Ale myslím že létali pořád podle stejného schématu.Prostě po čase se dalo očekávat co japonec udělá,chyběla jim taková ta iniciativa,nápaditost,umění překvapit nečekaným manévrem,taktikou... K té Hajabuse: spávně jsi řekl..."na začítku války"...jenže teď se bavíme o roku 1942 a to už byla válka v plném proudu a Hajabusa velmi zastarala.Ale testovali ji s Hienem proto,protože byla ve výzbroji a chtěli ji porovnat...mimochodem,že v tom testu také neporovnávali Zero .P.S.Budu tu až v pondělí,takže máš ode mě klid.... a ukliď si tu knihovnu  |
|
|
|
|
|
Algy: Neřeknu ti přesně kde jsem to četl,je to už dávno a přeci jen,Japonci nejsou úplným středem mých zájmů tak dlouho,ale to se časem spraví.Vždyť donedávna jsem myslel, že měli jenom Zera ).Ba ne,to přehánim...Jisté je to že to co o nich říkám,jsem četl minimálně dvakrát - ale jak říkám,nevím kde.Vím určitě že jedna kniha byla vlastně vzpomínkou jednoho amerického letce a je možné že jeho názor na japonské piloty byl dosti "AMERICKÝ".Například včera jsem dočetl Létající Tygry od Boyingtona a jestli jsem ho správně pochopil,tak japonců jako pilotů si velmi cenil,především námořních.A zajímavé bylo vzhledem k tomu že se bavíme o Ki-61 a 100,že napsal,že jediný typ který byl schopen vymanévrovat Corsair byl typ "Tony" .Ovšem těžko říct,jestli myslel 61 nebo 100,protože američani takto pojmenovávali oba tyto typy (dle mého zdroje). Takže myslím že nejen ty,ale i Boyington považoval Ki za vážného soupeře.Ale to bylo tím,že se nesetkal s Hajaté,protože v té době byl už v zajetí |
|
|
|
|
Čmeláček: Mohl by jsi být s těmi (ruskými) nadzvukovými stroji poněkud konkrétnější? Dovolím si ale velmi pochybovat, že to bylo jen a pouze na základě německých výzkumů… Je sice pravda, že vítězové (tady nejen Rusové, ale i Američané) využili v prvních poválečných letech některých ukořistěných německých výsledků, ale dovolím si pochybovat, že by bez toho sami nic nedokázali (a to se týká jak Američanů či Rusů, tak i Britů a Francouzů — ale těch až v druhé řadě, protože oni toho ve srovnání s Američany a Rusy tolik nezískali, a ti první se rozhodně s nikým moc nedělili). Ostatně, nikdy se zcela nestavělo jen na tom — už vzhledem k tomu, že vývoj šel zatraceně rychle kupředu. Jednou z mála věcí je, že obě strany využily německého výzkumu šípových křídel, kdy byly důkladně proměřeny a teoreticky zpracovány vlastnosti křídla s šípovitostí 35 stupňů (v 25% SAT). Takové křídlo potom můžeme vidět jak na MiGu-15, tak i na F-86 (ale v řadě jiných charakteristik se výrazně odlišují). Ke všemu, M=1 překročily i stroje s přímým křídlem, že… Ovšem s dalším nárůstem rychlostí se (a to už u podzvukových strojů — kupř. MiG-17 či Hawker Hunter) rychle přešlo ke křídlům s větším šípem (ovšem těmi se již německé výzkumy nezabývaly; prostě Němci vybrali šípovitost 35 stupňů, a tento problém důkladně zpracovali — ale samotné šípové křídlo nebylo ryze jejich „vynálezem“, ale daleko spíše se jednalo pouze o praktickou aplikaci inspirovanou jiným oborem, balistikou). »Ano,je pravda,že u rychlých letounů se používá co nejmenší tloušťka pofilu.Ale měl by sis uvědomit,že tentýž profil s jinými geometrickými charakteristikami křídla (nejvíce ho vystihuje půdorys) se bude chovat naprosto odlišně než s jiným půdorysem.« Ale ano, jsem si vědom, že těch věcí je více. Ovšem nevidím důvodu se zde tímto nějak podrobněji zabývat (ostatně Ty jsi původně argumentoval pouze samotnými profily — a asi bylo mojí chybou rozvést argumentaci i na stroje poválečné, potažmo stroje nadzvukové, protože to je „trochu“ od věci). Ovšem řekl bych, že těmito debatami (profily, etc., etc.) poněkud odbíháme od tématu debaty, a měli bychom se spíše vrátit k WW2. ****************** (Koukám, že na prototypy a aerobynamiku bychom klidně mohli založit nové fórum — či spíše můžeme debaty přesunout na mail. Ty příspěvky tady se mi totiž zdají „trochu“ krátké.) :o) :o) |
|
|
|
|
|
Kreon: No jo, někdo je prostě zaměřen na Brity, a někdo na Němce. Inu, každý máme svoje, že? :o) K těm Japoncům: nevím, zda-li byli až tak nepružní či statičtí (ovšem čert ví, kde vzít kvalitní podklady, které by se tím zabývaly). Ovšem pokud byli japonští piloti pro svoje schopnosti vysoce hodnoceni a respektováni svými protivníky, pak to je asi trochu v rozporu s tím hodnocením o jejich „statičnosti“ či nepružnosti. (Odkud to máš? Já jsem na takové tvrzení nikde nenarazil.) Ovšem ty výkony A6M (A6M2) jsou, s výjimkou obratnosti a stoupavosti, číselně vyšší jen proti palubním strojům (maximální rychlost má, pokud vím, 532 km/h — tedy i ten P-40C je rychlejší). On ten motor u Ki-61 (Ha-40) byl vlastně licencí DB-601, ne? Teď jde o to, zda-li byly problémy zapříčiněny nekvalitní výrobou (stejně jako tomu bylo u Italů), a nebo zda-li se jednalo o konstrukční nedostatky motoru samotného (a Němci sami nad tím jen přimhouří oko). No, já bych hlavně řekl, že se jim podařilo postavit podstatně lepší stroj (při použití identického motoru — on ten „F“, ve svém nejlepším provedení Bf 109F-4, byl poháněn motorem DB 601E, který byl o dosti dále než DB 601A-1 nebo DB 601Aa), než Němcům — ten LaGG zcela pomíjím, byť to ale bylo spíše dáno nekvalitní výrobou, než samotnou konstrukcí stroje (byť ovšem Jak-1 byl podstatně lehčí, což pochopitelně, vzhledem ke stejnému motoru, bylo dost znát). Mimochodem, prý byly také velice kladně hodnoceny i vlastnosti Hienu ve střemhlavém letu (mezní rychlost a zrychlení, ovladatelnost a stabilita stroje), a to i ve srovnání s mnohem výkonnějšími (a mladšími) stroji. K té Ki-100, vyčkej času, Tom Tě nezklame. (Mně se nechce přehrabávat knihovnu, teďka jsem si jí rozhrabal kvůli Wellingtonům, Lancasterům, Halifaxům, Mosquitům a Fortressům — nemluvě o pár dalších věcech —, a ještě jsem neuklidil.) Ten Ki-43 se ale na počátku války v Pacifiku také dokázal zatraceně prosadit! |
|
|
|
|
|
To s nadzvukovými stroji není pravda.Zcela na základě německého výzkumu rusové roku 1948 překročily rychlost zvuku. Ano,je pravda,že u rychlých letounů se používá co nejmenší tloušťka pofilu.Ale měl by sis uvědomit,že tentýž profil s jinými geometrickými charakteristikami křídla (nejvíce ho vystihuje půdorys) se bude chovat naprosto odlišně než s jiným půdorysem. Gryzlov:"...používalo hlavně La5,La7 což nebyly letouny nijak převyšující "zastaralý" Me109G" Když před převyšující přidám výrazně,myslím že není o čem diskutovat. |
|
|
|
|
|
|
A ještě je důležité to,že stejně jako Hajaté i Hien měl problémy s motory a až do roku 1944, kdy se začala vyrábět verze II KAI, byl podle mě i slabě vyzbrojen.No a právě do draku II KAI se dal dvouhvězdivocej chlazenej vzduch a vznikla Ki-100 o které sháním podrobnosti . A všiml jsem si že jsi vyloženě zatížen na britskou techniku..nejdřív XIV a teď Tempets.Tak abys věděl tak u mě je to Ta 152 o kterém tu proběhly dalekosáhlé diskuze.. |
|
|
|
|
|
Algy Já ti nevím,co jsem takhle četl (bráno s rezervou) tak většinou byli japonští piloti takoví "statičtí",chyběla jim takováta pružnost myšlení a energii jakou měl třeba Hartmann,Bär,Priller.....Možná je too jen subjektivní názor.To že byli na začátku války dobří jak píšeš,třeba jim hodně pomohla převaha Zera nad vším ostatním.Ale pravda je že námořní letci - především střemhlavých bombardovacích a torpédových letounů byli vynikající a američaně měli před nimi velký respekt. Co se týče té Ki-61.Máš pravdu v tom, že japonci ji brali jako lepší než zmíněný Bf-109E.Nicméně,je třeba říci že tento test ( toho se zúčastnily i Ki-43 a Ki-44, P-40E a LaGG-3) se odehrál na počátku roku 1942 a to byla doba kdy byl "emil" tak trochu za zenitem a byl nahrazován "fridrichem".Ki-44 byla spíše přepadovým stíhačem,Hajabusa byla v této době beznadějně zastaralá a ruský LaGG byl nepovedený.Takže to,že Hien vyhrál bylo poměrně jasné už na začátku. |
|
|
|
|
Originál čmeláček: "...používalo hlavně La5,La7 což nebyly letouny nijak převyšující "zastaralý" Me109G" Čmeláčku, nechtěj mě rozlobit. To myslíš vážně? Jo, a ještě k Jak-3U. Na západě přirovnávají ovladatelnost letounu Jak-3U s F4U Corsairem. :o) |
|
|
|
|
|
Originál čmeláček: "...Pak by ale měli být známy údaje poválečných jaků 3U..." A nejsou? Jak-3U motor VK-107A ... 1650Hp Rozměry a hmotnost:stejné jako u Jak-3 Počáteční stoupavost: 1600m/min Maximální rychlost: 720km/h Zbytek už psal SK. |
|
|
|
|
Čmeláček: U těch Bf 109 s dalšími kanóny pod křídlem se používaly jak 30, tak i 20mm kanóny. Ale to, jestli je použiji, nebo ne, spíše záleželo na pilotovi (ale asi bych se dvakrát rozmyslel, pokud by mi hrozilo střetnutí s doprovodnými stíhačkami; ono to asi jinak vypadalo třeba v srpnu 1943 nad Schweinfurtem, a jinak v dubnu 1944 nad Berlínem). No, ten Jak-3U se slabším, ale spolehlivým motorem přeci byl právě ten původní Jak-3, nemyslíš? A když byl motor konečně k dispozici, tak stroj šel do výroby. (Pokud jde o ty německé motory — problémy nebyly zaviněny nějakou špatnou koordinací, ale nedostatkem času. Ať děláš co děláš, tak konstrukce úplně nového motoru — tedy pokud se ten motor vůbec podaří, tak v jednom ze tří případů, a to jsem optimista — trvá 3-4 roky.) (Co bych neakceptoval problémy motoru u Jaku-3U? Já se tady téměř do krve nehádal kvůli Ta 152 nebo Jaku-3U, já se tady dohaduji s Kreonem o Spitfire Mk.XIV.) :o) Problémy motoru VK-107A byly dosti veliké. Tuším, že kvůli požáru motoru kupř. byl v roce 1943 ztracen prototyp Jaku-9U (a jeho sériová výroba se kvůli motoru zdržela téměř o rok). K té stoupavosti Spitfire I vs. Bf 109E — ty údaje také asi autoři publikací berou podle těch německých zkoušek s ukořistěným Spitfirem, který získali tuším někdy v květnu nebo červnu 1940. Ten ale měl myslím dvoupolohovou vrtuli, navíc důležitým prvkem bylo i použití 100 oktanového benzínu Brity od jara 1940, které výrazně zvedlo výkony Merlinů III ve výškách tak do 3600-4000 metrů; maximální rychlost Spitfiru u země vzrostla snad až o 40 km/h, a stoupavost pochopitelně taky vzrostla (a krom toho, já psal o dostupu, ne o stoupavosti). Tedy, stoupavost není zanedbatelná — ale je pouze jedním z mnoha důležitých prvků (záleží i na schopnostech pilotů, a i na výchozí situaci v každém konkrétním střetnutí — tj. pokud by u Spitu byla jedinou nevýhodu mírně nižší stoupavost — a to jen v některých letových hladinách — a pomalejší přechod do letu střemhlav, navíc mnohdy s přechodem půlvýkrutem, pak na tom Spitfire nebyl nikterak špatně). Tedy, s klidem můžu napsat, že v „Battle of Britain“ ten rozdíl ve stoupavosti nebyl až zase tak markantní, a vše ostatní záleželo daleko spíše jen na pilotovi. |
|
|
|
|
|
To čmeláček: zdá se, že zase přibyl někdo další od fochu. Mám pár poznámek: podle toho, co vím já, tak 109E-3/4 sice lépe stoupal než Spit I, ovšem pouze v režimu "za zarážku"-čili jen velmi krátkou dobu, aspoň podle testů v RAE, takže tohle bych až tak moc na světlo nevytahoval. Taky jsem se setkal v literatuře s tvrzením, že jen do roku 1940 Luftwaffe zaznamenala na 1500 nehod u 109 jen při přistání, takže byl pro svého pilota asi taky dost nebezpečný. A jednu z dřívějška: když tedy 109G měla podle Tebe (aspoň tak jsem to pochopil) převahu nad La-5FN, proč potom Luftwaffe dostala takový výprask od 1.slp nad Slovenskem? Pokud vím, Němci ve vzduchu nesestřelili jedinou Lavočku... A o Ki-100 vám tedy něco najdu... Jo a prosím, nesrovnávejte kvalitu ér podle jediného souboje |
|
|
|
|
Dzine a kolik německých pilotů bojovalo s převahou P51D a několik jich sestřelily?:)(určitě jich byli stovky) Algernon když čteš něco o vývoji letadel v ww2 vždy zmińují testy v několika tunelech.V té válečné mašinérii myslím že finance nebyli na prvním místě.To by se např. v německu nyvyvíjeli stoje o jakých byla řeč dole(nadzvukové,s měnitelnou šípovitostí křídla apod.) Ty asi nerozumíš rozdělení profilů.Je klidně možné,že laminární je použit u nadzvukového stroje.Napíšu ti základní rozdělení. KLASICKÉ-hodí se pro pomalé letouny,nejsou moc citlivé na výrobní nepřesnosti a dávají poměrně vysoké hodnoty maximálního součinitele vztlaku,ale při vyšších součinitelích odporu. LAMINÁRNÍ-pro ně je charakteristická laminární boule,kde je odpor znaně nižší.Díky tomu jsou velmi citlivé na dodržování výrobních postupů. RYCHLOSTNÍ-mají lepší vlastnosti v transsonické oblasti. SUPERSONICKÉ-nadzvukové.Mají většinou ostrou náběžnou hranu a tvar modifikované čočky s malým poměrem tloušťky k délce jeho tětivy. Dále jsou SUPERKRITICKÉ,HYPERSONICKÉ A SPECIÁLNÍ,ty nás ale nezajmají. F-16 není dobrým příkladem použití profilu,protože,jak říká náš profesor,stíhačky jsou jen kusy kamene s výkoným motorem. 1)F-16 ani zdaleka nepatří k nejvýkonějším letounům dneška. 2)Důraz při konstrukci byl kladen zejména na velkou manévrovatelnost a to je další věc,do které jsme ještě nezasáhli. U stíhačky nezáleží tolik na profilu,její výkonný motor jí totiž dodá obrovský tah tak jako tak a druh profilu zajistí spíše manévrovatelnost a stabilitu než rychlost.Pokud je u letounu ovšem kladen důraz na rychlost,pak se vedle co nejvýkonějšího motoru velmi uplatní profil křídla ruku v ruce s jeho šípovitostí-aby byl dosažen co nejmení odpor.Není mi známa žádná modifikace křídla s CLARC Y s šípovistostí alespoň 45´.. To znamená že u rychlých letounů se používá rychlostní a superkritické. Platí,že u letadla určeného proti bombardérům ať již "polní"(Me109G6/R4)nebo sériovou modifikací (Me109K6) byly používány kanóny s větší ráží.A neříkej mi,že by pilot sedl do letadla kterému touto úpravou byl odebrán výkon i v řádech desítek km/h jen proto aby se cítil bezpečněji..S tím souvisí má představa o odůvodnění používání 30 a 20mm kanónů. Pak by ale měli být známy údaje poválečných jaků 3U.Jen nechápu,jaktože akceptuješ problémy s motorem.U spousty německých letadel,byl díky nevyzrálosti pro ně určeněho motoru(to bylo asi tou špatnou koordinací výrobců letadel a motorů) používán motor měně výkoný ale spolehlivý.Zajmavým úkazem v tomto s měru jsou plánované(ale naprosto hodnověrné) verze zástavby nových motorů do Fw190D.. Copak v BoB byla větší stoupavost u Bf109 zanedbatelná?To tu snad nikdo nezmínil a myslím že patří k hlavním výhodám. |
|
|
|
|
|
|
S Japonskem to bylo vůbec složité...netušim jaký měli výcvik japonští piloti,ale mě připadá že obecně japoský průměr byl mnohem horší než průměr německý,ruský,britský či americký.Ale zase na druhou stranu,když do Asie byla převelena peruť Spitů,tak byla docela deklasována - především proto,protože si britové věřili a nečekali že je něco manévrovatelnějšího než Spitfire..Ale nevím podrobnosti,takže je možný že Japonci je zaskočili s převahou výšky a počtu...Jisté je,že od té doby byli britové opatrnější.I přesti jsem často narážel na poznatek že japonská letecká taktika a technika boje byla jakási...."strnulá"..Jak na to koukáte vy? |
|
|
|
|
|
Algy: S Tempestem na mě nechoď, podle toho co jsem se dočetl,tak to nebylo tak báječné éro jak si o něm dost lidí myslí myslelo).To spíše ten Spit XIV . (a nebre to jako pochlebování).Dále máš pravdu v tom (bohužel.. ),o těch motorech a "109".Tady nemohu nic rozcupovat i když bych moc chtěl .No,ale co mě potěšilo a překvapilo bylo tvé hodnocení pacifiku.Předpokládám že jsi to vzal vzestupně - tzn. že letado na prvním místě bylo vlastně na posledním .Pokud ano,tak máš u mě malé + za to,že jsi uvedl mou oblíbenkyni Hajaté na posledním resp. prrvním místě .Já si snad začnu myslet že skutečně víš o čem mluvíš )).Jen nevím proč jsi tam zase musel dávat toho tvýho Spita...grrrr. A mrzí mě že nikdo neví kde by se daly sehnat informace ohledně té Ki-100.Ví se o ní že to byla výborná stíhačka,ale přitom tu nikdo nenapsal nějaké podrobnosti. |
|
|
|
|
Kreon: A co třeba Hawker Tempest F Mk.V .....? :o) Bf 109 byl dobrý, netvrdím že ne. Ale myslím že Spit byl přinejmenším srovnatelný. (Samozřejmě ale že záleželo i na pilotovi — proto se asi Emil může jevit jako lepší, než Spitfire I — ovšem, jak jsem již několikrát opakoval: k čemu je maximální dostup větší o cca 700 metrů, když se bojuje tak o 4000 metrů níže..? Ovšem od té doby, co u RR vyvinuli motory Merlin řad RM.8SM, RM.10SM a RM.11SM [ze Spitfirů VII, VIII a IX], tak „109“ určitě nemá, a to ani omylem, převahu ve výšce. Totéž platí pro Griffony 61 a 65 ze Spitfiru F Mk.XIV.) Na webu o japonských mašinách (Ki-100, apod)? Netuším…  Pacifik (pozemní stroje) Japonsko: Ki-43 obratný, ale slabě vybrojený a pomalý Ki-44 J2M Ki-61 Ki-100 Ki-84 P-40C P-40D/E (P-40 je vždy rychlejší než A6M — nemluvě o letu střemhlav, ale také je vždy méně obratný a má nižší stoupavost) P-38H/J/L (vysoká rychlost, silná výzbroj, výborný dolet) P-51D (rozdíl max. rychlosti ve 20,000 ft — je o „celé“ 3 mph pomalejší než Ki-84 — nepovažuji za jakkoli podstatný; dobrý stroj, navíc je k dispozici ve velkých počtech, což se nedá říci o srovnatelných strojích protivníka) Spitfire XIV P-51H Všechny spojenecké stroje byly ve srovnání s japonskými stroji z počátku války v Pacifiku (A6M, Ki-43) mnohem méně obratné — což ale neplatí pro obratnost při velkých rychlostech (!!), při manévrech s velkými násobky (přitom japonské stroje „vynikaly“ poměrně lehkou, subtilní a nepříliš odolnou konstrukcí, nedostatkem je i úplná absence pasivní ochrany — tzn. pancéřování a samosvorné obaly nádrží — na těchto strojích nasezených na počátku konfliktu). Který byl lepší? Obávám se, že stroje obou stran byly v každém období v něčem srovnatelné, resp. každý měl nějaké svoje nedostatky i klady. Záviselo i na výcviku a zkušenostech pilotů — a i na tom, zda-li znali přednosti i zápory strojů protivníka. Ovšem ke konci války Japonci byli pod značným tlakem americké početní převahy. A navíc, jejich noví piloti neměli srovnatelný výcvik s novými piloty na straně spojenců. Tedy, měli pár dobrých veteránů (kteří postupně ubývali), na druhé straně množství nováčků, kteří nebyli rovnocennými protivníky (tzn. stejný problém, jaký měla poslední dva roky i Luftwaffe). A sebelepší stroj je k ničemu, když do něj můžeme posadit jen zelenáče, který nemá nalétáno ani 200 hodin… Tak… A teď mi to můžeš rozcupovat! :o) |
|
|
|
|
|
Čmeláček: Němci sice pracovali na konstrukci hned několika zajímavých nových zbraní v ráži 20mm (ale i 30 a dokonce 50mm), ale krom toho MG 151/20 již do konce války nic novějšího do výzbroje letadel nezavedli. Zajímavý byl MG 213A ráže 20mm. Ten měl používat zcela nový náboj v ráži 20mm, s úsťovou rychlostí střely přes 1000 m/sec, a hlavně s kadencí přes 1000 výstřelů za minutu (prý bylo skutečně dosaženo 1100). Ten využíval klasický pohon automatiky tlakem plynů odebraných z hlavně (mezi plynový píst a závorník ale byla vložena převodová páka, zvyšující rychlost závorníku). Ovšem zajímavější byl MG 213C (v ráži 20mm) a 30mm MG 213C/30. Ten využíval revolverový otočný buben s pěti nábojovými komorami (je to podobné, jako u poválečných revolverových kanónů ADEN a DEFA, které nepochybně byly inspirovány tímto systémem). Problémem kanónů MG 213C ale byla nízká životnost hlavně, pouhých několika set výstřelů — při vysoké kadenci se hlaveň snadno a rychle přehřívala. A ještě k těm 30mm kanónům (viz příspěvek 353) — ty třicítky nebyly určeny jen proti bombardérům… A třeba kadence MK 108 je dostačující. Ovšem, aby se snížil zpětný ráz zbraně, tak byl použit „slabší“ náboj, s malou úsťovou rychlostí — tzn. malá průraznost (u letadel podružné), a hlavně strmá dráha střely, tedy malý dostřel (ovšem v praxi se většinou střílelo nas dálky pod 400m a méně, takže to také až tak nemuselo vadit). Ovšem bombardér klidně sestřelíš (a to stejně „efektně“, a stejně rychle) i těmi již také uvedenými čtyřmi 20mm kanóny. K tomu Jak-3U (či Jak-3A, jak se uvádí asi hlavně ve starší literatuře): hlavním problémem u nás je (ale v cizině to zdá se bude lepší), že není k dispozici žádná novější literatura. O Jacích 3 a 9 se u nás cosi objevilo pouze v 70. letech, naposledy snad (alespoň co já mám), tak někdy v roce 1982. A možná ještě něco najdeš v několik let starých HPM a PKR (ovšem některé údaje se mi příliš nezdají — to, že jsou tyto údaje novější, ještě nutně nemusí znamenat, že jsou věrohodnější). Mimochodem, stroj opravdu vznikl již v roce 1944, ale sériová výroba se skutečně naplno rozjela spíše až po válce — asi hlavně díky potížím motorů VK-107A, hlavně s jejich spolehlivostí (ovšem ty výkony — 720 km/h v 5750 m — jsou hodnověrné; to že to nemáš potvrzené z více pramenů, ještě zdaleka nemusí znamenat, že to není pravda). |
|
|
|
|
|
Čmeláček: K té sériové výrobě: Za sériovou bych spíše považoval takovou výrobu, kde se bude používat různých přípravků, které budou zvyšovat produktivitu práce (případně umožní i využití méně kvalifikovaných pracovních sil) — a né, že jednotlivé stroje budou vysoce kvalifikovaní dělníci „smolit na koleně“ jako prototypy. A je přitom celkem jedno, jestli vyrobím těch mašin 4, nebo 40 (ovšem pokud se jich vyrobí třeba 500, tak se náklady vložené do přípravy té sériové výroby vrátí určitě výrazněji, a pak se tomu dá spíše říkat sériová výroba). Ostatně, k čemu je „série“ pěti (či deseti) kusů… Aby to mělo význam, tak se stroj musí nějak uplatnit. Tzn., u letadel z druhé války to představuje sérii alespoň několika set strojů (a ne kupř. těch tu už omílaných 67 kusů Ta 152). Ale nevypadá to, že by bylo nutné brát ruské prameny s větší rezervou, než ty ostatní… (Obzvláště ve srovnání třeba s celou řadou pramenů německých.) Celkový aerodynamický odpor (a polára stroje, atd.) se spíše zjistí (a spočítá) podle údajů naměřených při zalétání celého éra, než extrapolací údajů z tunelových měření (ty slouží spíše při vývoji stroje — ale určitě se třeba podle nich nepíše pilotní manuál). :o) Těch tunelů potřebuješ ale více, třeba i speciální vývrtkové tunely, kde se na modelech měří chování budoucího stroje právě jen v tomhle jediném režimu (ale kdy by nebyly potřeba, tak by se asi, ke všemu s takovými velikými náklady, pracně nebudovaly). Asi to totiž bude levnější, než pracně předělávat skutečný stroj (nemluvě o tom, kolik by to stálo, když se stroj při zalétávání, či vůbec při kterékoli fázi letových zkoušek, podaří rozbít). K těm profilům z německých strojů: Bohužel, buďto to autoři knih či časopiseckých článků nepovažují za zajímavé, nebo to taky třeba ani nejsou až takoví odborníci (bohužel v celé řadě případů), kteří by k tomu měli co říci. Ale tehdy se už používaly i modernější profily, než Clark Y (natož jeho předchůdci). Spíše třeba tzv. čtyřmístná či pětimístná řada profilů NACA (třeba NACA 22xx a 23xx, nebo 230xx). Ostatně, je možné i použití profilů vyvinutých třeba v Německu (třeba v Göttingen), nebo třeba nějaké modifikace profilů již existujících. Nejsem si jist, ale ten P-51 byl tuším prvním strojem s laminárním profilem. (Ty laminární profil nepovažuješ za rychlostní..?! A víš, že třeba i F-16 používá modifikované profily řady NACA 6A, tzn. laminární profily, vyvinuté ještě za WW2? Tedy řekl bych, že je i „rychlostní“ i „nadzvukový“, nemyslíš?) |
|
|
|
|
|
cmelacek: No, kdyz vezmu, ze Kozedum s La-7 bojoval s 6ti P-51D a dva sestrelil, pak my vychazi, ze byl nejlepsi...:) Ale vazne, La-5FN a La-7 seriove vyroby opravdu prevysovali Me-109G do vysky 5000 metru ve vsech aspektech vzdusneho boje. Teprve se vzrustajici vyskou se horsili. Ale protoze na vychode se 98 procen souboju odehralo do vysky 6000 metru, bylo to zanedbatelne. |
|
|
|
|
to čmeláček:Myslím, že jsi zcela vystihnul situaci. Jak-3U je asi opravdu něco jako ruský Ta-152. Jenže na rozdíl od Ta-152 a dalších něm. letadel, o kterých už vyšla spousta článků, je o Jak-3U známo minimum. A přitom třeba v případě Jaku-9U/P se už objevila spousta údajů a kamuflážních schémat, ve Varšavě mají nádherný exemplář tohoto Jaka přímo před muzeem WP. To podle mě nepřímo dokazuje, že Jak-3U, toto domnělé trumfové eso příznivců ruských stíhaček, pravděpodobně vůbec nebojoval a byl vyroben v minimálním počtu. Nicméně rád se nechám překvapit. O tom, že bychom v květnu na ruských polních letištích našli převážně trojlístek La-5FN, Jak-9M a P-39Q se nedá moc pochybovat. |
|
|
|
|
|
Určitě existovali i novější zbraně než MG151.Nezná někdo něco takového? Jak vidím tak nikdo nemá o Jaku 3U žádné ani trochu věrohodné informace.Myslím,že by se měl řadit bok po boku s Ta152,Do355,Me109K4,Me262,Me163B ale i Fw190D apod.,tedy letounů,u kterých sice existovala jakáž takáž sériová výroba(podle amerických předpisů,nyní více než 5 kusů)ale zdaleka nebyly vyzrálé po operační službu. To dělá dost špatnou představu o ruském letectvu.Faktem je spíš to,že SSSR používalo hlavně La5,La7 nebo Il-2,což nebyly letouny nijak převyšující "zastaralý" Me109G.V tom měli největší převahu USA s P51D,který byl zastoupený největím procentem ze všech spojeneckých stíhacích strojů a potkat ho ve vzduchu byla taková samozřejmost jako potkat Me109G.. |
|
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka