Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
| Tak ať se Tom naučí používat věcné přirovnání a netahá sem věci,o kterých má jen vlastní mínění. | |
|
|
|
| A proč sem vlastně čmeláčku taháš ty He 177 a Ju 52? Nepsal Tom že to myslí jen obrazně? Vždyť jsi už pomalu jako Peiper. | |
|
|
|
|
Tom: He 177 bylo vyobeno 1146 kusů. Ju 52 -II- 2804 kusů,z čeho část se používala pro pokračovací výcvik.Z počtu vyrobených letadel vyplývá,že přepravní letadla nebylo třeba vyrábět v takovém počtu,jako bombardéry a stíhače a záměna s nimi je hloupost.Samozřejmě,že v německu panoval nedostatek přepravních letadel(jako všeho) ale dvojnásobná produkce by poptávku nejspíšplně uspokojila. Roli přepravního letounu zastával spíše He 111(5656 kusů),díky svojí kapacitě nezanedbatelně Me 323(201 kusů) a vrcholem německého vývoje přepravních letounů měl být Ju 352(43 kusů),nicméně jak se ukázalo,zhoršující se válečná situace dala přednost výrobě stíhacích letadel(Jagdprogramm). |
|
|
|
|
|
Dokončení BoB. Němci ztratily 610 kusů Bf 109 z celkového počtu 1,792 ztracených letounů.Britové ztratily 403 Spitfirů a 631 Huricanů z 1,172 ztracených letounů.Za stíhací piloty se mi to zdá jako německý úspěch. Neexistovala jen verze E-4..Jako novější němci uvedli E-7,která kromě možnosti letu s přídavnými nádržemi měla v motoru DB 601N zařízení GM 1(E-7/Z)..Zdá se mi(skoro určitě),že s ním byl výkonější než E-4 ale i Mk.II ve všech výškách.Podklady hledám. Me109F-1 se začala do operační služby zařazovat ještě roku 1941. |
|
|
|
|
|
3)Je úplně jedno,jestli je směs nějakým způsobem agresivnější k té či oné části motoru nebo jestli se motor ničí vyšším výkonem.MW30 jednoduše motor snášel déle.To je pro mě směrodatné.Ale zatím jsi to nepochopil. 4)MW30+-5% MW50+-10% Záleží na typu motoru. A jak dlouho podle tebe stíhací souboj trvá?Hodinu??Já si,jestli sis toho nevšiml,už od začátku myslím,že desetiminutové zvýšení výkonu stačí. Na předešlé stránce jsem psal výkony spoj.letadel s a bez vysokooktanového benzínu.To je to "nestandartní" palivo.(nechce se mi věřit že nečteš pozorně!!) 6)Podívej se na "Nejlepší těžký bombardér 2.sv války",tam jsem ti napsal životopis He 177 i s věnováním na konci. 7)Víš co to je poměr?Letectvo SSSR bylo víc než 4x větší.O tom jsem už psal. Pokud jsi něco četl o BoB jistě víš,že Emil sestřelil víc Spitfirů než Spitfire Emilů a víc Huricanů než Huricany Emilů.Nevzpomínám si přesně zdroj,ale pokusim se ti to najít přesně.Větší něm.ztráty byly způsobeny jednoduše tím,že nerozdíl od britů měli ve vzduchu bombardéry. Pokud máš pochybnosti o Emilu,stačí uvést jedno jméno-Adolf Galland(kam se mu hrabou vechno Sýry,viď?) Po roce 1942 se nad pobřežím rozpoutala druhá BoB,jen s přesně opačnými výhodami na britské straně(tedy žádnými).A jak britové dopadali?Byly méně úspění než Němci. Fridrichové začaly létat operačně.To ti nestačí?Jejich počty byly na úrovni Spitfiru Mk.II v BoB..(jinak v roce 1941 už létal i He177,když to bereš takhle..) Ne,nekalím vodu..Opravdu "masové" zavádění Spitfiru do výzbroje bylo až v BoB.. Vím,že do konce roku 1942 se Mk.II vyrobilo přes 1300 včetně přestaveb z Mk.I. Emil měl minimálně od 5000m vetší stoupavost a ve výškách od 6000m větší rychlost.Není to výhoda?Zkušený pilot mohl uletět kdy se mu zachtělo.. Me109F měl lepší obratnost než Lavočka..Stejně jako kukuruznik než F-15..Každá mince má dvě strany. Me109G se přezbrojoval od června 1943. To jak rusové ve svých popelnicích Lag-3,La5Fn ale i Jak-3 dokázaly sestřelit Německé letadlo je mi opravdu záhadou.Němci se spíše v zoufalství pouštěli sami k zemi.. Ale ty mi vysvětli,jaktože němci měli tolik nejlepších es a stejně prohráli?Asi stejná blbost jako tvoje otázka.. A jaktože si rusové dokázali vybojovat nadvládu za větších materiálních i lidských ztrát než Němci?Ono to bylo převahou materiálu a ne kvalitou letadel a pilotů. Že bylo vyrobeno 1129 La5 jsem neopsal od tebe,ale z mých zdrojů,kde se uvádí to co jsem napsal. To,že nespolehlivost byla chybou výroby mě až tak moc nezajmá.Kdyby Němcům vycházelo všechno přesně tak jak chtěli,Me 262 byl už roku 1943,stodevítky měli o generaci lepší motory apod.. Jestli sis nevšiml,tak třeba u La5 zmizely některé chyby Lagu 5,ale objevily se jiné.Když chyby vyřeila až jiná produkce,je celkem logické,že vadami trpěly sériové stroje. A vysvětli mi,jakej je rozdíl mezi obhajobou německé a sovětské techniky? |
|
|
|
|
|
Ad 2): Konec „Battle of Britain“ se obecně uvádí k 31. 10. 1940. A Němci mnoho svých strojů přesunuli na východ kolem května 1941. Ad 100-oktanový benzín: používal se už od jara 1940 (pouze u Fighter Command, Bomber Command až od jara 1941). Používal se ovšem nejen u Merlinu XII, ale i u Merlinu II a III… Stačilo vyměnit regulátor plnícího tlaku v „ABC“ (Automatic Boost Control), což se mohlo udělat u operačních jednotek — stejně jako se přímo u squadron v červnu 1940 (tedy ještě dlouho před počátkem Battle of Britain) měnily vrtule za automatické, s plynule měnitelným úhlem náběhu. Když víš, kolik Spitfirů Mk.II se vyrobilo v září 1940, pak také asi víš, kolik se jich vyrobilo v říjnu, nebo listopadu a prosinci 1940… Pročpak jsi nám to tu nenapsal, co..? :o) A také nám můžeš napsat, kolik se v roce 1940 či 1941 vyrobilo stíhaček v Německu, a kolik v Británii (stačí, když uvedeš počty Spitfirů). :o) »Problém bych viděl v tom,že opravdová velkokapacitní výroba (Mk.II..?) a poměr ve stíhacím letectvu byly znát až v polovině roku 1941..« Ale..? V polovině roku 1941 Britové už vyráběli Spitfire Mk.V… Ale to je jen tak mimochodem… Squadrony vyzbrojené Spitfiry Mk.II do konce října 1940: Červenec 1940: 74 Srpen 1940: 611 Září 1940: 19, 266 Říjen 1940: 66, 603 Takže do konce „Battle of Britain“ byly přezbrojeno „pouhých“ šest operačních squadron… Spit Mk.II jsem uvedl já. Ale jako typ, který Bf 109E plně převyšoval, ve všech parametrech. Spitfire I byl (v provedení z června 1940, tzn. s upraveným Merlinem III, na 100 oktanový benzín, a s automatickou vrtulí) plně srovnatelný s Bf 109E-3 či E-4 (tzn. verze používané v Battle of Britain). Spit I je rychlejší než „109“ (Spit I má max. rychlost v hladinách kolem 5790 metrů, cca 362-365 mph, tj. 582-587 km/h, Bf 109E-3 má max. rychlost v 4400 metrech, 560 km/h). Dostup Spitfiru I: 34,000 ft (10 363 m). Bf 109E-3/E-4 (tzn. motor DB 601Aa) 10 500 až 11 000 metrů (různé prameny). Spitfire má minimálně do 5000 metrů vyšší stoupavost (Merlin III má díky vyššímu plnícímu tlaku podstatně vyšší výkony do 3600-4000 metrů, než měl dříve, s 87 oktanovým benzínem). |
|
|
|
|
|
Nevím jakou velkou přednost vydíš u ŠVAKU oproti MG151/20.Při použití 96g munice(20x99R) měl 800 ran/min. a 800m/s při 42 kg hmotnosti. Mg151/20 měl s 92g(20x82)nábojem 740ran/min,800 m/s a 42kg hmotnosti.Tedy žádná velká převaha-o malinko(naprosto zanedbatelně) větší dostřel a účinost a jeden náboj za sekundu navíc.Dva MG131 a jeden MG151 je tedy výzbroj přinejmenším rovnocená.Nemluvím o možnosti použití 115g munice místo 92g při zachování 740 ran/min a snížení rychlosti na 710 m/s.To měl náboj sice menší dostřel a větší křivku,nicméně bojovalo se na malé vzdálenosti,takže nevýhoda zanedbatelná.V této konfiguraci měl Me109G-6 převahu.Navíc měl větší zásobu munice.Kdyby jsi mluvil o B-20,prosim.. Takže se drž při zemi,La5 neměl výhodu ani ve výzbroji. |
|
|
|
|
|
1)LaG-5,La5 a La5Fn LaG-5 je drak LaG-3 s motorem M-82 a dvěma kanóny ŠVAK.Jednalo se o upravený LaG 3,v sériové výrobě značený LaG 5.Výhoda větší palebné síly nicméně u některých letounů přinášela problémy získané špatným dílenským zpracováním a tím pádem velkou poruchovostí,ať už díky špatně vyrobeným zbraním nebo častěji munici.Jen bych chtěl připomenout,že v roce 1942 byla kvalita výroby zbraní mezi SSSR a Německem neporovnatelná.Max.rychlost 554km/h u zkoušených letounů se od řadových lišila v řádu 50-60 km/h,díky nedostatečnému utěsnění kabiny a krytu motoru.Při střelbě se někdy zaměřovač tak rozkmital,že nebylo možno sledovat cíl.Nejhorší závadou však byly vibrace celého letounu,způsobené jednak špatným vyvážením vrtulových listů a jednak příliš malými otvory pro šrouby spojující vnější časti křídel s centroplánem.Piloti si stěžovali i na konstrukční nedostatky,jmenovitě na nedostatečný výhled z kabiny,který se oproti LaGGu-3 díky objemnějšímu motoru ještě zhoršil.Díky těmto nevýhodám byl letoun v boji nepoužitelný.Počet vyrobených letounů mi není znám,jedná se však o část z 1129 kusů produkce La5 vyrobených do konce roku 1942. La-5 Dalšími úpravami na stávajícím draku LaG-3 se konstruktérům podařilo drobně snížit vibrace a zlepšit výhled z kabiny.S příchodem nového výkonějšího motoru AŠ-82 však přišel na řadu další neduh-na přední místo patřilo přehřívání a praskání hlav válců.Ale i tyto potíže se časem(netýká se to produkce roku 1942)podařilo překonat. Zajmavostí bylo vhánění neutralizovaných výfukových plynů nad hladinu paliva,což mělo bránit explozi nádrže při zásahu.Při delším použití však docházelo k deformacím nádrží a proto se toto zařízení mohlo používát pouze při nebezpečí poškození při útoku. La-5Fn Vyvrcholením dobných úprav na konstrukci i motoru byla verze La-5Fn,kde se překonaly dosavadní problémy-zmenšení sil v řízení a instalace automatických slotů usnadnily její pilotáž.Pro piloty nebylo bez zajímavosti i posílení tepelné izolace kabiny,dosud zaplavované horkým vzduchem od motoru.O zvýšení výkonu se postaral motor s přímým vstřikováním paliva a trup odlehčený o 160Kg. Jak vidíte,skutečně použitelná byla až verze Fn,ale to až v době,kdy němci používaly celkem podstatně lepší Bf109G-6. |
|
|
|
|
|
2) Supermarine Spitfire Mk.II a Bitva o Británii BoB začala 13.srpna 1940 a skončila v blíže nespecifikovatelném datu na počátku roku 1941 hromadným přesunem stíhačů a bombardérů k přípravám na útok na SSSR.V Británii začala produkce Spitfire Mk.IIA s motorem Merlin XII,používající stooktanový letecký benzín,v červenci 1940,kdy bylo vyrobeno 23 strojů-pro porovnání v Srpnu 37 a v Září "již" 56 letadel.Problém bych viděl v tom,že opravdová velkokapacitní výroba a poměr ve stíhacím letectvu byly znát až v polovině roku 1941..Je sice krásné,že britové mohli v BoB použít málý počet těchto letadel,ale po celou bitvu jako hlavní nosný typ zůstaly Huricane a Spitfire Mk.I..Jejich porovnání s Bf109E-4 končí jednoznačně vítězstvím Messerschmittu,proto nevím kdo z vás a proč začal jako konkurenta "Emila" zmiňovat Mk.II..Pro srovnání,Me109F začal létat u operačních perutí v listopadu 1940. Je sice moc hezké že jste zastánci srovnání typů letdel do určitého období,ale jak ukazuje Spit Mk.II vs.Bf109E-4 nebo Jak 3U vs.Fw190D či Me109K ale i La5Fn vs.Me109G-6 jste trochu vedle.. Měl jsem tu čest přečíst si všechny příspěvky od dola až nahoru a zarazilo mě popírání nevýhod Mk.I v BoB Algernonem.Je všeobecně známo,že Spitfire byl rychlejší a lepší v horizontálních obratech,naopak ve vertikálních obratech měla navrch stodevítka,neboť její DB měl přímé vstřikování,zatímco Rolls-Royce trpěl při těchto obratech přerušením přívodu benzínu. Další výhodou stodevítky byl 20 mm kanón, který se funkční u Spitfira objevil až ve verzi Mk.VB. Dále tu nikdo nezmínil,že mnoho britských pilotů,zvyklých na starší stroje s otevřenou kabinou a pevným podvozkem mělo problémy s adaptací na nové stroje.Uzavřená kabina Spitfiru jim připadala příliš klaustrofobická a proto ji často nechávali otevřenou.Potíže jim také způsoboval zatahovací podvozek,mnoho počátečních havárií bylo způsobeno tím,že piloti jednoduše podvozek zapomněli vytáhnout(takže ono to s podvozkem nebylo na štíru jen u Messerschmittu..)Nepomohl jim ani výstražný klakson,protože ten se obvykle rozezvučel při každé trochu větší vibraci a obvykle byl mechaniky odpojen. Ani pohyb letadla po zemi nebyl zpočátku jednoduchý,protože pilot přes dlouhou přední část letounu před sebe příliš neviděl,pojíždění vyžadovalo vytáčení ocasní části ze strany na stranu, aby pilot mohl kontrolovat,kam že s letounem vlastně míří.Ve spojení s úzkým a poměrně křehkým podvozkem se přistání při bočním větru stávalo hazardem. |
|
|
|
|
|
3)MW50,MW30 Vysvětli mi,proč MW30 zvýšilo výkon narozdíl od MW50 o necelou polovinu a vydrželo o něco více než polovinu v provozu? 4)Merlin 66 vs.MW30 Plný bojový výkon nebyl Merlin 66 schopný vést ani na 1 hodinu-to byla reálná doba.MW50 např u Me109K-6 zvýšilo výkon téměř o 500 koní podesetiminutových vstřicích s nádrží na čtyřicet minut.Tedy 40 min,což není o nic moc méně než onen Merlin.Navíc výkony britských letounů jsou udávány s použitím nestandartních leteckých benzínů. 5)Vrtule P6 U letounů varianty G-6 bylo velmi rozšířeno používání továrních souprav nazývaných Umrüstbausätze.Soupravu U1 tvořila vrtule Me P6 firmy Messerschmitt,která se, kromě letounů Bf 109 G-6,montovala také u variant Me109 G-l,G-2 a G-4.Úhel náběhu listů této vrtule byl nastavován automaticky a mohl být i záporný(vrtule tedy mohla vyvíjet obrácený tah),což bylo zvláště užitečné při přistávání na letištích s krátkou dráhou.Tato sada byla k dispozici od konce roku 1943 a používala se stanartně. 6)DB 606 vs.hoření Uvnitř krytu motoru se hromadil olej a zbytky benzínu,které za určitých okolností vzplanuly a došlo k požáru. 7)Poměr Me 109K a Fw190D vs.La 7 To je pravda,ale Němci vyrobily těchto letadel ve stejném poměru jako rusové La7.Nepočítám Me 262 apod. |
|
|
|
|
|
Gryzlov: Němci měli MW a GM..Spojenci vysokooktanovej benzín-Spitfire XIV standartně 2050HP,s "high octane" 2350HP,P51D z 1670HP na 2000HP.. Me109 K4 měl 2000HP s MW50(1550HP bez a 710km/h oproti 728km/h s)na 3300 kg letadla. P-51D měl 1590 HP na ~4500 kg letadla. Poměr výkonu a hmotnosti (u K-4 bez MW50 tedy 1550HP na 3300kg)hovoří s velkou převahou pro Me109.Když je tedy onen poměr tak důležitý,K-4 byl jednoznačně VÝKONĚJŠÍ a LEPŠÍ než P51,že? |
|
|
|
|
|
Tom: LaG 5 byl La5.Pokud ale chceš brát La5 a ne La 5Fn..La5 byl v roce díky častému praskání hlav válců a vadám v elektroinstalaci nepoužitelný. Docela by mě zajmalo,kde že si přišel na to,že Ju 352 neměla trapoklappe.. A co že DB netěsnily?Asi narážíš na časté vzplanutí DB606 a 610.Problém byl vyřešen prodloužením motorové lóže a přidáním protipožární přepážky.Pak už mohl olej stříkat jak chtěl.. Jinak všechny motory DB byly v testovací fázi náchylné na vzplanutí ale do sériových typů se dostávaly minimálně stejně bezpečné jako všechny ostatní. Asi si nepochopil jak je to s tím přistáváním..Standartní Me109G6/U1 měla díky vrtuli P6 prakticky libovolnou přistávací rychlost až do 140km/h..To samozřejmě chtělo zkušenějšího pilota..Myslím že mu nemohl konkurovat žádný ruský stroj. Gryzlov: La 7 neměl jak na Fw190D tak ani na Me109K.To je celkem +-1400 letadel.Jak známo rusové disponovali na konci roku 1944 ve vzduchu převahou 4:1 a více.To byl poměr velikosti letectva Luftwaffe a SSSR..1400 německých letadel tedy zapadá přesně do poměru početní převahy sovětského letectva(5683:1400)..Na obou stranách byla stejná pravděpodobnost že "klasik" s La5FN narazí na Me109K nebo Fw 190D a německý pilot se standartní Me109G-6 na La 7.. "To jen tak na okraj.." 3 kulomety vůči dvěma měly sice menčí účinost,ale větší kandenci..Nemluvě o zásobě munice.Existovali ale i verze G-6 s 30mm kanonem místo MG151.ŠVAK možná byl lepší nežli MG151,ale to by musel správně fungovat..Slyšel jsi někdy o kvalitě ruské munice? Algernon:A kdo říká že děje v motoru ústí v lineární reakci?Na každý díl působí jiné síly,ale každý díl je tomu také přizpůsoben.. Nevím co nebo kdo je Peiper,ale určitě nic dobrého..Myslím že zatím bych mohl nadávat jen já vám.. |
|
|
|
|
|
Já myslím že tohle téma nás všechny do jednoho přežije .Už se nemohu dočkat až přijdu v pondělí do práce a přečtu si něcěco zajímavého...:).P.S. Nevíte někdo která německá jednotka a FW 190 podnikla nálet na povstalecké letiště Tri Duby během SNP? P.S.II. Algy...už máš uklizeno? . |
|
|
|
|
čmeláčku ani nevíš jakou máš kliku, že mám na práci důležitější debatu... La-7 počet vyrobených kusů 5683 Používali ho pouze Rusové LOL Originál čmelíček "Lepší výzbroj-kanón MG 151/20 ráže 20 mm se zásobou 150 nábojů a dva křídelní kulomety MG 131 ráže 13 mm se zásobou 300 nábojů na zbraň " Víš, je to smutný, ale jsi těžce mimo dostřel... ruská munice měla mnohem ničivější účinek než německá ... 20mmm ŠVAK, strčil do kapsy 20mm MG151 jak nic... proto Němci přezbrojovali na 30mm jak diví, protože ničivý účinek v cíli jejich granátů pro kanóny raže 20mm zaostávaly za ruskými 20mm...LOL To víš, že bych si Tě s velkou chutí dal k snídani, ale prostě na to není čas... tímto končím na této diskuzi - do odvolání |
|
|
|
| čmeláček..já letadlům sice až tak moc nerozumím,ale opravdu se ti zdá výzbroj 1xMG151/20 se 150 náboji + 2xMG131 s 300 náboji lepší než výzbroj 2x ŠVAK-20mm s 200 náboji na zbraň??? Mě teda při použití selského rozumu vychází výzbroj spíše srovnatelná,ne li lepší na straně LA-5FN | |
|
|
|
|
Co je LaG-5? Rád si to poslechnu! Popořadě: Nejlepším "bijcem" Luftwaffe nad Slovenskem byl tuším Leopold Šrom. Dokonce ve dvojici rozehnali útok 12 FW-190 na Tri Duby. Pokud by někoho zajímaly podrobnosti, rád je dodám. La-5 se na frontě objevovaly od roku 1942, La-5F od zimy 42/43 a La-5FN od léta 43. Taky se rozhodně vyrobilo víc La-7 než FW-190, to jsi se čmeláčku-Peipere sekl. A Trapoklappe na Ju-352 nebyla, a navíc neměl ani přetlakový trup. Měl jsem na mysli variantu řady Ju-90 až 290, kde se s takovou ptákovinou neustále počítalo (mimochodem, takovou kombinaci nemají ani dnešní transportní letadla...). Taky bych Ti rád připomněl, že se firmě DB nikdy nepodařilo vyřešit problémy s olejovou instalací a utěsněním VŠECH motorů řady 600, nemluvě ani o potížích s filtry, které nakonec stejně museli okopírovat od Italů... A ještě k té přistávací rychlosti: třeba u Jaků se podle verze pohybovala od 150 do 170 km/h, takže "standartní stíhačka" Luftwaffe s tímhle rozhodně nemohla soupeřit. Nemluvě o vyšší váze (zvlášť s přídavnýma sadama výzbroje, MW-50, GM-1 a pod...), kdy éra Luftwaffe nutně musela potřebovat pevnější povrch letiště, než lehčí ruská éra. To je jen tak naokraj. |
|
|
|
|
Nejvíce rozšířeným stíhačem až do poloviny r.1944 byl LaG-5 a La5Fn Tak tady jsou výhody Me109G-6 vůči La5Fn(o LaGu ani nemluvim): 1)Bezpečnější překryt kabiny-Gallandpanzer 2)Lepší výhled z kabiny-Erla Haube 3)Vrtule Me P6-možnost nastavení úhlu náběhu listů do záporného úhlu a díky tomu kratší potřebná délka letiště na přistání oproti vrtuli VIŠ-105V s nastavitelným úhlem náběhu v rozmezí od 22 do 51 30´. 4)Lepší výzbroj-kanón MG 151/20 ráže 20 mm se zásobou 150 nábojů a dva křídelní kulomety MG 131 ráže 13 mm se zásobou 300 nábojů na zbraň oproti dvoum kanónům Švak ráže 20mm se zásobou 200 nábojů na zbraň. 5)Dostup 11200m oproti 11000m 6)Lepší radiové vybavení 7)Delší doba provozu v polních podmínkách. Nevýhody: 1)Max rychlost 640km/h oproti 648km/h,tedy převaha 8km/h 2)Dolet 560km oproti 768km Technicky a početně stejně rozšířeným konkurentem La7 je Fw190D(790ks) a Me109K(810ks) Napiště tedy někdyo porovnání těchto letounů. STANDARTNÍ německá stíhačka na tom byla pořád lépe než STANDARTNÍ sovětská. Dobře tedy,přiznám že La7 je lepší než 109G-6. |
|
|
|
|
|
No vidíte..vy ste mě tak přesvědčily že SSSR létalo na La7 a jak samy vidíte,jejich rozšíření odpovídalo zhruba Fw190D.. Mimochodem k té vaší svatini Jak 3U-myslím že sem nepatří,protože za války nesestřelil ani jediný letoun a bojově byl nasazen až po válce.. Říká ti něco motor DB606 nebo DB610?Jen pro zajmavost-už v roce 1939 měli němci motor s vzletovým výkonem přes 2900Hp..Samozřejmě byl také složitý,ale já si dokonce myslím že ne o nic méně než ten Eagle. Víš proč se začaly masově používat proudové motory? Ne tu knihu doma nemám. Co se týče spolehlivosti nemluvím o DB605D.. Nevím co je u tebe "dost podstatně" ale bere se v úvahu hlavně opotřebování válců. Zvýší se účinnost motoru a když MW30 je "silnější" než MW50,vysvětli mi,jakto že MW50 zvýšilo výkon o 10% a MW30 o 4%,stejně jako že MW30 vydrželo v provozu dvakrát déle..MW50 byla směs výbušnější než MW30 to je vše.. Dokonce motor s MW30 v chodu vydržel "plný výkon"déle než tvůj Merlin 66.To je,co? Nárúst hmotnosti s GM1 byl ještě vyšší,ale zřejmě také vzrostl více výkon motoru.. Gryzlov: Opravdu si mám dát tu práci a vypsat ti případy kdy němečtí piloti najednou sestřelily polovinu letectva Sovětského svazu?:)Sám víš,že v tom na německá esa nikdo neměl.. A jak ti poměr výkonu k hmotnosti prozradí aerodynamický odpor či účinost vrtule? Letadlo na tom ve skutečnosti může být daleko lépe. A slyšel jsi někdy o Me109G-10?Tedy jakémusi výkovému Gustavu,neboli předchůdci verze K? Pánové zatím ste tu toho moc nepředvedli,ale(jak vidím) pýcha přechází v pád.. |
|
|
|
|
|
|
Čmeláčku... 1. Já s Tebou porovnávám ruské a německé stíhačky, takže sem nepleť německé versus americké nebo britské - viz Marseille ... až budu porovnávat německé se západníma, klidně 2. Fajtl ehm, sám říkal, že na La-7 .... nelítali ... já pana Fajtla uznávám jako člověka, který bojoval za svobodu, ve veškerých významech tohoto slova ... ale, co se tyká technických záležitostí, tak s klidem mohu konstatovat, že trošku neví o čem mluví, slušně řečeno. A platí to zvláště o technice z východu ... takže brát s rezervou ... Poměr výkonu k hmotnosti ... A copak teda říká? A neučili jste se náhodou, že se vzrůstající výškou je třeba větší výkon? Takže komu asi dojde dříve "dech"? Bf 109G-6 s 1300Hp nebo La-7 s 1850Hp? |
|
|
|
|
»…nevýhody takhle výkonýho motoru-velká složitost(takže o nějakým ekonomickym provozu a nákupu nemůže být řeč),náročná údržba(v polních podmínkách v podstatě neuskutečnitelná) a omezené možnosti stupňuvání výkonů.To nemluvim o rozměrech a váze..Z toho ti výde,že je to motor nad možnosti stíhačky.« To si ale jen děláš srandu, viď..? Takže nejspolehlivější asi bude stíhačka s dvaceti motory z Trabantů, ne? :o) :o) :o) :o) :o) :o) :o) :o) :o) :o) :o) :o) :o) Jen tak mimochodem, a není jeden motor jednodušší, než dva..? A co instalace… (Třeba u dvoumotoráku asi budeš mít dvě palivový instalace, tzn. hmotnostní prodělek — a to nejen na tý zdvojený palivový instalaci —, vyšší spotřebu, atd., atd…) Nemluvě o rozměrech a váze těch dvou motorů… :o) :o) :o) :o) :o) A omezené možnosti stupňování výkonů..? Třeba R-3350 se dostal někam na 3400 hp (z 2200). A R-4360 končil na 4300 hp. Drobnost, viď… A neslyšel jsi třeba někdy o F2G, nebo P-72? Ty měly taky motor o nějakých 3500 hp, 28 válců ve čtyřech hvězdách. Pratt & Whitney R-4360, se zdvihovým objemem cca 71 488,47 ccm (ten Eagle měl jen 24 válců, a zdvihový objem jen cca 46 161,89 ccm). Ovšem, ten šoupátkový rozvod motoru Eagle (Burt-MacCollum) má — jen pro Tvoji informaci — méně dílů, než ventilový rozvod vidlicového dvanáctiválce (ovšem poněkud pochybuji, že by jsi věděl, o čem že to vlastně píšu). A taky třeba u něj nemusíš seřizovat ventilovou vůli… :o) A nebo slyšel jsi o německém motoru BMW 803..? Nebo Jumo 223 a DB 604? A třeba o té „spolehlivosti“ DB 605D se můžeš dočíst právě v té zmíněné monografii Bf 109K. Třeba propálené písty, zapečené kroužky, zadřené motory… Spolehlivost motoru — raději nemluvit, a „životnost“ motoru v průměru 15-25 hodin. |
|
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka