Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
To čmeláček: za 669 Ti mám chuť dát "lopatou pořádnou přes držku". Sám si nevidíš ani na špičku nosu a takhle se do mne navážíš. No, třeba z toho vyrosteš. Dlouho mne docela bavilo vyvracet Ti Tvoje časté liché představy, způsobené patrně nedostatkem životních zkušeností a jednostranným pohledem, dokonce mne to nutilo se zajímat o některé věci víc než by mi bylo milé. Třeba Tvé tvrzení o tom, že Němci na rozdíl od Rusů dotahovali vývoj svých letadel zcela určitě neplatí u Me 163. Ale vidím, že s Tebou je, milý synu, každá diskuze zbytečná. Jen by mne zajímalo, jestli znáš alespoň polovinu těch jmen, co tady vypsal Algy. Ale asi ne, viď? Přidám Ti na konec jedno samurajské přísloví, jsem zvědav, jestli ho pochopíš  ) : Není hanba být poražen silnějším nepřítelem, ale je hanba být poražen nepřítelem, kterého jsi podcenil. |
|
|
|
|
Čmeláček: No, tak jsem konečně skoukl to nové REVI… :o(((( ‘Si sem vyhodil 76 Kč. To sem’ si radši měl koupit lahev frankovky… :o) Čmeláčku, ještě pro Tvojí informaci k těm La-5FN (a ruské údajně nekvalitní výrobě): Jak asi víš, tak u nás zůstaly La-5FN ještě nějaký čas po válce ve výzbroji. Ovšem jednalo se o „typicky válečný“ stroj, tzn. nepředpokládala se u něj nějak příliš dlouhá doba provozu (nesmíme přitom také zapomenout, že úroveň údržby, jakou je možné ve frontových podmínkách zajistit, není příliš vysoká, a navíc na provizorních letištích za linií fronty byly letouny parkovány pod širým nebem, tedy plně vystaveny nepřízni počasí). Přitom naše La-5FN byly vyrobeny převážně koncem roku 1944, tzn. měly za sebou ještě bojovou službu. Proto se již počátkem roku 1947 objevily obavy se spolehlivosti konstukce letounů La-5FN v dalším provozu. Začátkem roku 1947 byly z několika draků zrušených letounů vzaty vzorky materiálu potahu (překližka); potah je bezesporu daleko více vystaven vlivům nepřízně počasí, než třeba materiál nosníku křídla, že to tak bude, Čmeláčku? A zjistilo se toto: pevnost materiálu dosáhla cca 50% předepsané nimimální pevnosti materiálu… Ale, v červnu 1947 (2. června a 9. června 1947) byly dva draky podrobeny pevnostním zkouškám, které simulovaly namáhání konstrukce trupu při přistání. První dosáhl přetížení desetinásobku, a druhý (s poškozením potahu trupu povětrností cca 500 krát 200 mm) dokonce násobku 10,43. Předepsaný násobek pro toto zatížení přitom byl 6. Přitom poté odebrané vzorky materiálu dosáhly také pouze cca 50% oné předepsané pevnosti… Co z toho vyplývá..? To dobře vystihla závěrečná zpráva tehdejšího VLÚ (Vědecký letecký ústav). Tedy, s nízkou pevností materiálu (příp. s jejím zhoršením v provozu, mj. i vlivem meteorologických podmínek) se počítalo již při konstrukci letounů, a letouny tak plně vyhovují provozním požadavkům i v případě mírného poškození konstrukce draku (ať již vlivem provozních podmínek, nebo i v boji). A vlastně totéž platí i pro kvalitu výroby kanónů ŠVAK (viz Tvůj příspěvek 662). Tzn., La-5FN by sice jen těžko (i v mírovém provozu) vydržela dvacet let provozu, ale jako válečný stroj byla více než dobrá… Co Ty na to? A k dřevěné konstrukci: Samozřejmě, dřevo je méně odolné vlivům povětrnosti než kupř. s drakem z lehkých slitin. Proto, v případě předpokládané delší doby provozní životnosti je dobré, pokud letouny mohou být hangárovány, a ne parkovány pod širým nebem. Ovšem, že to v případě vojenského letounu není rozhodujícím hlediskem je snad jasné (nemluvě o tom, že i v takovém případě může dosáhnout několika let). Na druhou stranu je jasné, že v případě nutnosti je možné zajistit dostatečnou životnost (kupř. celá dlouhá řada civilních typů). Nižší pevnost materiálu přitom ale není na překážku — je totiž kompenzována nižší měrnou hmotností materiálu (můj příspěvek 473 z 1. prosince). |
|
|
|
|
|
Navíc, u skořepinové konstrukce je důležitá i stabilita konstrukce proti vybočení — a ta je spíše odvislá od modulu pružnosti materiálu, než třeba od pevnosti v tahu… (Tam pak dokonce může být výhodou použití silnějšího materiálu, než tenkostěnná konstrukce, která se ti může zbortit.) A opravdu si sežeň ty vzpomínky pana Valouška. Je to fakt dobré (buď tak laskav, a ponech si svoje odsudky typu »Zajmá mě jak pan Valoušek sehnal informace o tom,že se jednalo o tuto závadu.«). Nejprve si to přečti, a pak suď… Dovolím si tvrdit, že pan Valoušek, který ve válce létal na La-5FN i na Spitfirech o tom bude rozhodně vědět více, než kdokoli z nás všech… A ty závady typu špatného zalícování dílů (sic) — buď trochu konkrétnější —, je snadné něco napsat o „závadách“, ale skutečně tyto vady horšovaly bojové kvality sovětských letounů, a nebo se jedná spíše jen o závady „estetického“ či „kosmetického“ charakteru..? »Kdyby SSSR posílalo na frontu jen letouny bez vady,nikdy by nevyhrál.«... :o)) A nebylo by to spíše tak, že by Sověti nikdy nevyhráli, pokud by na frontu posílali jen letouny se samými vadami..? A pokud tady „operuješ“ soudy typu »…Diference byla větší než u Němců.« či »La5Fn či jakékoliv letadlo SSSR bylo na frontě daleko méně výkoné a spolehlivé než prvních pár prototypových kusů.«, pak Tě musím upozornit, že to jednak nic nevypovídá o skutečných výkonech, a jenak tvrzení že se u sovětských strojů udávají výkony prvních prototypů (Tvůj příspěvek 662), pak Ti musím napsat, že takové tvrzení je jen tvrzením nepodloženým. Bohužel, opět, znovu a znovu… Mimochodem, podívej se třeba dnes (ale to je — o šedesát let později!!!!) na kvality výroby osobních automobilů… Myslíš, že výroba je na 100% bez chyb..? Víš, relamací je od konečné montáže na díly od subdodavatelů..? Podívej se třeba, jak vypadá v autě elektroinstalace… Tím nemyslím konstrukci, ale provedení. Na prvním místě je ekonomie výroby, ne kvalita… Je to totiž jen spotřební zboží. (Můžu Tě upozornit, že od té doby, co Artur Hailey napsal „Kola“, tak se dodnes prakticky nezměnilo téměř nic. Určitě víc než polovinu práce má na „svědomí“ nekvalifikovaná pracovní síla — lidé sebraní na ulici, kteří se musejí naučit jen jednoduchý úkon, jeden z mnoha…) Uvědom si prosím tebe konečně, že není důležité nějaké estetické hledisko, ale pouze a jen funkčnost! Jde o válečné stroje, tzn. doslova spotřební materiál. Tedy je zcela fuk, jestli třeba nemám obrobené vnitřní plochy pouzdra závěru. Důležité je, aby byly pouze vodící plochy, kde se pohybuje nosič závorníku (kupříkladu). Ale pro funkci zbraně je skutečně zcela jedno, že není na první pohled „tip-ťop“. Zato ale takové drobnosti, pokud se nebudu zabývat věcmi podružnými, mohou pěkně zlevnit výrobu — a hlavně zvýšit produktivitu výroby. |
|
|
|
|
|
Víš, Čmeláčku… Já taky zrovna nemiluju někdejší Sovětský svaz. A ovšem ani nacistické Německo (a musím souhlasit s tím, co napsal Tom v 668). Ale… Kvůli tomu si přeci nemusím vymýšlet úplný krávoviny. Podívej, obě ty země daly světu řadu velikánů. Diesel, Junkers, Nallinger, Einstein, Heisenberg (či Goethe, Bach, Beethoven nebo Schiller) na straně jedné… A na druhé třeba Tolstoj, Koroljov, Sikorskij, Gamow, Sacharov, Vysockij nebo bratři Strugačtí… Co si asi tak můžu pomyslet o hodnocení typu »Výkony byly opravdu vynikající, ale podle mého názoru byly naměřeny na prvním sériovém kusu a zřejmě bez výzbroje a bez nákladu pum.« (či o jeho autorovi). Dojmy mne vůbec nezajímají, spíše by mne zajímaly fakta. Turbokompresory na prvním sériovém Pe-2 (sic!) a ostatní stroje již bez nich… Vskutku, článek na úrovni..! Není náhodou pan Čvančara náhodou Peiper..? K těm pumovým nákladům Pe-2 a Ju 88: 1) Praktická nosnost Ju 88 se daleko spíše pohybovala mezi 1800-2400 kg. 2) Porovnej si vzletovou hmotnost a nosnost Ju 88 a Pe-2… Tedy, řekl bych, že autor takových hodnocení si ani „nevidí do pusy“… Asi Tě to překvapí :o), ale motory řady M-82 (tzn. M-82, M-82A, AŠ-82F, AŠ-82FN, atd.) nejsou kopií (ani licencí) motoru Wright GR-2600A Cyclone 14 (nevím, kde autor vzal tu zkomoleninu), a dokonce ani žádné jiné verze motoru Wright R-2600… (Navíc, spolehlivý byl už od verze AŠ-82F, a vynikající motor z něj byl od verze AŠ-82FN, s přímým vstřikem paliva do válců — to je ale jaro 1943, ne až po válce.) Ostatně, sám autor uvádí, že Rusům jaksi „zbylo“ pár motorů M-82 po ukončení výroby bombardérů Su-2, ne? Ale — ten se jaksi vyráběl už před červnem 1941… A motory Wright R-2600 se do Svazu dostaly až s bombardéry A-20… :o)))))) |
|
|
|
|
|
M-82 totiž vznikl obdobně jako R-2600. Tedy využitím zkušeností s motorem Wright R-1820. Na ten totiž Sověti koupili licenci. (Už dlouho před válkou — a Američani jí bez problémů prodali, a přidali i výrobní zařízení, atd., atd. Inu, obchod je obchod, že ano… Asi jako dnes s Čínou, nebo před lety s Afghánistánem, a předtím s Irákem, a ještě dříve s nacistickým Německem… Ale o to tady nejde.) Motor se vyráběl jako M-25. Později byl přepracován a modernizován na verze M-62 a M-63 (asi stejně, jako u Wrightů vznikaly třeba řady Cyclone F, G100, G200 a H). A stejně jako firma Wright, tak i Švecov zkušeností s tímto motorem vyšel při konstrukci dvouhvězdicového čtrnáctiválce. Použili stejných pístů (vrtání 6.125"), zkrátili zdvih… Atd., atd. (Ono se totiž celkem málokdy začíná úplně od začátku.) Ostatně, stejně postupovali v Německu i konstruktéři u BMW. BMW totiž zase zakoupilo licenci na P&W R-1690 Hornet. Snad jsi někdy slyšel o motoru BMW 132. A z něj se zase vycházelo při konstrukci osmnáctiválce BMW 139 (dvě hvězdy BMW 132). A stejně jako vznikly čtrnáctiválce Wright R-1820 a Švecov M-82, tak vznikl i čtrnáctiválec BMW 801… :o) Legrace Čmeláčku, viď? Ke Kommandogerätu bych měl jen jedinou poznámku… Němci jej měli pouze a jen u motorů BMW 801. (A navíc — reguloval jen nastavení otáček vrtule, a množství vstřikovaného paliva do válců — v závislosti na otáčkách motoru a plnícím tlaku motoru, samozřejmě i s regulací bohatosti směsi. Ale vůbec ne třeba regulaci tlaku paliva — ten je „řízen“ úplně automaticky, redukčním ventilem… :o))) A ostatně neřídí ani chlazení motoru či teploty oleje…) Mimochodem, tenhle systém má i své zápory. Zdaleka nejlépe to (opět) :o) vyřešili u firmy Henryho Royce, u Merlinů 66 a 266 (a 70 a dalších typů s jednobodovým vstřikováním paliva před kompresor, a taky u Griffonů). A Rusové měli regulaci srovnatelnou s čímkoli, včetně BMW 801 či Merlinu (dvěma pákami — plnící tlak a otáčky, se samočinným řízením bohatosti směsi podle režimu motoru) už v roce 1943, u motoru AŠ-82FN z La-5FN. Běžným standardem ovládání motoru ale ještě do konce války mnohdy bylo ovládání výkonu motoru třemi pákami („plyn“, otáčky a bohatost směsi), navíc u několikarychlostních kompresorů občas bývá i ruční ovládání přepnutí na horní převod. Pochopitelně, regulace chlazení motoru a oleje je vždy ruční nebo poloautomatická, nikdy není součástí regulace výkonu motoru..! |
|
|
|
|
|
Pochopitelně ovšem, pokud kdokoli je z auta zvyklý pouze na plynový pedál, pak se mu to může zdát trochu komplikované… Tudíž Tě mohu Čmeláčku ujistit, že piloti strojů La-5FN (či jakýchkoli jiných sovětských strojů) na tom nebyli o nic hůř, než jiní. Celá věc pouze nyní vznikla díky „úrovni“ znalostí autora onoho poněkud pochybného článku… A pokud by si autor alespoň trochu pečlivě prostudoval i nějaké starší prameny (ostatně sám některé uvádí), pak by věděl, že už před nějakými 25 lety se udávala rychlost sériových Pe-2 na úrovni 540 km/h. Ale u Pe-2FT (dodávaných od června 1942) je nárůst na 581 km/h… Připadá mi ovšem jako dosti zajímavé, že zmiňuje celou řadu prototypů (či zkušebních strojů) jako Pe-2F, Pe-2I, Pe-3, ale ten Pe-2FT mu tam nějak vypadl, ne..? Mj. olej bude stékat na svíčky ve spodních válcích jen pokud motor stojí (!), a navíc, tenhle problém (tedy stékání oleje přes pístní kroužky do dolních válců) se týká nejen motoru M-82 (či motorů Švecov), ale úplně všech hvězdicových a invertních motorů… Tedy i těch vidlicových invertních dvanáctiválcových motorů DB a JUMO… :o) Další nevýhodou stékání oleje do válců je to, že motor musíš před spuštěním pomalu „na sucho“ protočit — aby ze spodních válců vytekl otevřenými ventily olej. Jinak co by asi udělala kapalina po stlačení v kompresním prostoru asi víš sám, viď. Jinak k tomu článku mohu pouze a jen poznamenat, že pan Čvančara si plete pojmy s dojmy… Raději se dále již příliš nebudu vyjadřovat k tomu, co si o „znalostech“ p. Čvančary (a to nejen o leteckých motorech) myslím. Není to ale vůbec nic lichotivého… Ví o tom asi tolik, jako já o pěstování pampelišek… Koukám, že to už do REVI můžeš psát i Ty, Čmeláčku. Bohužel, to že článek vyjde v časopise, ještě totiž vůbec neznamená, že je to pravda, víš? A to, co poslední léta předvádí redakce REVI (ale bohužel třeba i L+K) pouze svědčí o „kvalitách“ práce redaktorů (a úrovni jejich znalostí v oboru), kteří se k téhle práci za posledních tak deset let dostali. Místo toho, aby článek dotyčnému autorovi vrátili k přepracování (a doložení jím udávaných „faktů“ více zdroji) otisknou téměř vše. P. S. Mohl by jsi být trochu konkrétnější, a napsat tady, co Tě na Hartmannově příspěvku 670 tak rozesmálo? Rád bych se také trochu zasmál… :o) (Sice trochu nechápu, proč zrovna sem v 666 taháš bombardéry…) Já osobně Pe-2 také považuji za dobrý stroj. Není náhodou Pe-2 rychlostí srovnatelná s Bf 110 (a Pe-2FT je rychlejší než kterákoli verze Bf 110), a není náhodou rychlejší než „stíhací“ Ju 88C..? (A zatímco z bombardovacího Ju 88A vzniká stíhací Ju 88C a další verze, tak ze stíhacího VI-100 vzniká PB-100, v lednu 1941 přejmenovaná na Pe-2, a od června 1942 se vyráběla modernizovaná verze Pe-2FT). P. P. S. Takže si dovolím tvrdit, že ty pisoáry konstruuješ spíše Ty, spolu s panem Čvančarou… :o) |
|
|
|
|
| Hartmanne zase jsi mě rozesmál..Pe2 tvořily páteř taktického bombardovacího letectva SSSR a to opravdu byly naprosto katastrofální letouny. | |
|
|
|
| No právě-za tím vydím ty velké výkony sovětských strojů.Třeba takový M82,což byl výkonný motor,který(V podstatě kopie Wright Cyclone G-2600A-5D Double Row-to taky o něčem mluví:o)se používal už na přelomu let 42/43-ale jeho výkonost byla už v konstrukční kanceláři nadřízena spolehlivosti.Nikdo z konstruktérů tedy výkonný ale velice nespolehlivý motor do svých letadel nechtěl-to jim bylo ale nařízeno.Plně použitelný M82 byl postaven až téměř roku 1944,kdy to už nebyl žádný zázrak.A jestliže nebyly spolehlivé ani tak,jak to s nimi vypadalo,když se do nich montovaly jistě zkušení a dobře vyškolení(:o))mechanici přímo na letištích.. | |
|
|
|
| to cmelacek: S tou kvalitou ruské výroby to bude pravda, ale bereš v úvahu, že ruští mechanici se snažili vyladit motory na co největší výkon(na úkor životnosti)? Pěkný článek byl o tom v PKR. | |
|
|
|
|
Ju 88, Mosquito, Pe-2 - šlo v postatě o ekvivalenty v jednotlivých letectvech, tj. víceúčelové dvomorotové letouny srovnatelné úrovně. Pe-2 se nemohl v tomto směru plně projevit protože nebyl nasazován jinak než jako taktická podpora vojsk. |
|
|
|
|
Jestli konstruuješ záchodové mísy,tak se nedivím:o)Co konstruuješ?Zajmá mě jak pan Valoušek sehnal informace o tom,že se jednalo o tuto závadu.Podívej se,většina konstrukčních vad o kterých mluvím já-špatně zalícované díly,nespolehlivá výzbroj a motor.Kdyby SSSR posílalo na frontu jen letouny bez vady,nikdy by nevyhrál.Kvalita výroby v Německu je taky diskutabilní,ale přeci jen u SSSR platí pořekadlo kvantita na úkor kvality dvakrát více než u němců.Jistě taky můžeš vypsat vechny konstrukční změny Me109K oproti Bf109D.Pokuď já vím,tak M82 nebo co tam popisoval je hvězdicový motor,zatímco DB605 řadový.. SSSR jednoduše svým konstruktérům dal podmínky,kdy letadlo bylo konstruováno ve třiceti stupních pod nulou, v "hale" bez stěn.Jak sme se včera o tom s Algernonem bavily,Rusové do svých konstrukcí započítavali větší bezpečnostní násobek,jenže to nic nemění na tom,že La5Fn či jakékoliv letadlo SSSR bylo na frontě daleko méně výkoné a spolehlivé než prvních pár prototypových kusů.Diference byla větší než u Němců.Máš nějaké informace o tom,jaký byl bezpečnostní násobek u Me109,jaké přetížení vydržel a nějaký podklad pro to,že měl slabé křídlo? |
|
|
|
|
|
|
PS: chtěl bych vidět Tebe, jak ve třiceti stupních pod nulou, v "hale", co má jen střechu smontuješ Bf 109... Nehodnoť systém-fašismus i komunismus je svinstvo, zkus hodnotit lidi, co v tom musí žít... |
|
|
|
|
|
To čmeláček: četl jsi poslední Revi, viď? Ty si myslíš, že Němci měli čas na dotažení vývoje? Nevšiml jsem si, že by kromě Me 262 dovedli do významnější operační služby éro, které nevzniklo už před válkou? Takže Rusové zavedli "nehotové" (já se živím jako konstruktér, a ujišťuju Tě, že hotového není nikdy nic!) typy, zatímco Němci "jen" montovali silnější motory do draků zkonstruovaných koncem třicátých let. To sice trochu přeháním, nechytej mne za slovo, ale takhle to vidím já. Krom toho, pro Tvou informaci, právě pan Valoušek ve Vzpomínkách na Lavočku (už jsi to sháněl, nebo se vůbec nebudeš obtěžovat )?) píše o několika desítkách fungl nových La-7, které viděl někde u Lvova stát na letišti proto, že se při výrobě přišlo na závadu na hlavním nosníku křídla. Nikdo na ně nesměl ani sáhnout. Takže zase tak moc nepřeháněj.A o Pe-2 tam v Revi Čvančara píše taky to, že piloti Luftwaffe považovali Pe-2 za druhý nejobtížněji sestřelitelný letou VVS SSSR, hned po Il-2. Všiml jsi si také té poznámky o stékání oleje na svíčky u spodních válců? Doufám, že si z toho odvodíš, že podobným problémem musely zákonitě trpět i řadové invertní motory velmi rozšířené značky DB... |
|
|
|
|
V roce 1943???Kdyby jsi napsal "Proč proboha předpokládáš, že v roce např.1944 byly Bf 109 v lepší kondici než ruské stíhačky?"Tak budiž..Ale.. V roce 1943 byla kvalita výroby Bf109 ještě velice kvalitní,zatímco SSSR nevyrobilo jediné kvalitní letadlo za celou válku(krom prototypů). Podívej se třeba na Pe2.Podle nich "nejlepší střední bombardér",ve skutečnosti jeden z nejhorších,až daleko,opravdu daleko za Ju88.Stejně tak La5,La7,Jak7,Jak9. Tak poslouchej: Vechny letouny SSSR byly do služby zaváděny za extrémního tempa.Vlastní vývoj jejich letadel totiž fakticky začínal až po zahájení sériové výroby.Proto říkám,že první séie-ať už La5Fn nebo Jaku9 byly naprosto nepoužitelné.Ve srovnání s Němci.Ale Sověti je používali!-to je asi odpověd na otázku,proč byl poměr ztrát po celou válku tak příznivý pro Němce.Zatímco SSSR postavilo LaG3,za dva měsíce La5 a za rok La5Fn,němci na frontě za stejný časový usek nechaly spolehlivý olétaný a zastarávající Bf109G6-jenže ve skutečnosti dalko lepší než jeho Sovětské protějky.Když nastoupil K,Sověti sice již měli mnoho výkoných letounů-ale neschopných řadové spolehlivé služby.Němci byly ochotni kvůli potížím při výrobě a vývoji DB605 půl roku počkat-Rusové oproti tomu jakmile se jen kousek na obzoru objevil AŠ82,začaly ho zastavovat do všeho co šlo.Podle toho to taky vypadalo-hodně konstruktérů radši,než aby do roku 1944 použily v letadle AŠ,používaly motory méně výkoné-ale spolehlivější.Těch byl ale veliký nedostatek.Pro mě zůstávají a zůstanou ruské mašiny nespolehlivé a nepoužitelné. |
|
|
|
|
|
FW 190 byl taky stíhačkou,zatímco Bf 109 byl chrobákem.. ). |
|
|
|
|
|
Při porovnání kvalit ruských stíhaček a Bf 109 by kromě letových vlastností měla také vzít v úvahu schopnost vyrovnat se s podmínkami východní fronty, tedy nekvalitvními letištními plochami. Tady Bf 109 se svým úzkým podvozkem a snadnou převracivostí při startu/přistání za Rusy silně pokulhává. Fw 190 na tom byl mnohem lépe. |
|
|
|
|
|
Proč proboha předpokládáš, že v roce např.1943 byly Bf 109 v lepší kondici než ruské stíhačky? Sám víš, že Bf 109 bylo choulostivější éro než jeho ruské protějšky. Tedy kdo mohl víc ztrácet mizernou údržbou v polních podmínkách? Taky si nemyslím, a těžko mi to někdo vyvrátí, že Bf 109 vyrobené totálně nasazenými nebo vyrobené např v Letovu a pod. byly spolehlivé. Pro Tvou informaci ještě jednou zopakuju, že už H.J.Marseille zahynul díky zesabotovanému motoru. A tohohle se Rusové bát tedy opravdu nemuseli. |
|
|
|
|
Takže snad naposled k La5Fn V nižších výškách byl rychlejší,pohyblivější,celkově lépe vyzbrojen. Ve skutečnosti se ale výkony jednotlivých sériích toho či oného závodu na výrobu letadel pohybovaly o 10-30km/h méně než letouny postavené v vysoce kvalitních prototypových dílnách. O převahu rychlosti,stoupavosti a z části i manévrovatelnosti tedy díky nekvalitní výrobě přišli-to vychází ze špatně sešroubovaných a zalícovaných dílů na draku.Motor-do skutečně spolehlivé podoby se ho podařilo dostat až roku 1944(DB605 sice taky nebyl nějak extra spolehlivý,ale za spolehlivý ale za spolehlivý se asi dá označit)Stejně je na tom výzbroj dvou Švaků,které sice byly celkově lepší než MG151/20 ale opět z důvodu nekvalitní výroby byly méně spolehlivé.Samostatnou kapitolou bylo složité ovládání motoru-což byla opravdu obrovská nevýhoda. Na frontě tedy La5Fn neměli asi žádnou výhodu oproti Bf109G6 a jejich celkovou bojovou hodnotu vidim až za Messerschmittem. Proto si myslím že Bf byl lepší.Teď počkám na to co mi Algernon napíše a jestli se shodnem-a to bych rád-můžem přistoupit k dalšímu porovnání-mám pro něj perličku-považuju Bf109G2 lepší než Jak9. |
|
|
|
|
|
|
Myslíš to že neměl jen jednu páku ovládající motor i vrtuli současně? To je fakt, tohle se Rusům nikdy nepovedlo udělat, snad až po válce. Kupodivu ani Němcům, ti totiž museli okopírovat jakýsi americký systém, zrovna jako vrtule VDM (respektive její hlava) byla kopií (původně licence) amerického Hamiltonu. Pokud Tě ovšem čmeláčku zajímá, jak se na La-5FN díval L.Valoušek, tak si sežeň přílohu L+K Vzpomínka na lavočku. Je tam leccos o jejích výkonech, taky třeba seznam předstartovních úkonů a fůra dalších pro Tebe jistě asi neznámých skutečností. Třeba o jejich životnosti. |
|
|
|
| Algernon:Hele a jedna věc-máš doma nové revi?Jestli ne tak ve zkratce.Už už ste mě začali přesvědčovat že rusové výrobu až tak nekvalitní neměli..Ale ale..nejen že La5Fn ztrácel ve výkonech oproti G6(protože udávané jsou výkony PRVNÍCH prototypů)ale ještě měl a to možná větší nevýhodu v složitosti ovládání motoru.Reálný pilot La5Fn tedy asi nikdy neměl porovnatelný letoun s G6.. | |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka