Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
Ja vim... Ale preco bola podla teba teda verzia A-5 dlhsia? |
|
|
|
|
|
Inak na jednej stranke som nasiel citaciu s knihy: Gunston, Bill - The Encyclodepia of the Worlds Combat aircraft, 1976 No a tam pisu, ze sa nos predlzil aj vdaka tomu, ze sa do lietadla zacalo montovat zariadenie MW50, teda nei ze sa montovalo za motor, ale jeho zastavba si vyziadala upravu motoroveho lozka |
|
|
|
|
|
Tak som si zohnal nove vydanie tej monografie a tam uz MG81 nespominaju, stale MG17 ale zvacsena zasoba municie tam spomenuta je... |
|
|
|
|
Algy: no jo...anglán do posledního kousku těla.Pár setin a hned z toho děláš guláš  .Ten MG81 je opravdu kravina, na stíhačky se nedával. |
|
|
|
|
|
copak..žádná odezva? To se mnou souhlasíte? |
|
|
|
|
|
Algy: Ty tvoje čísla taky více méně sedí.Těch 8,80 měli první prototypy,pak přišlo 8,85 u prototypu V5,což byla budoucí verze A-1 a A-2 s motorem BMW801C-1 resp. C-2 a následně 8,95 u A-3 (BMW801D-2).No a pak přišla A-5 se stejným motorem a jejích 9,10m.K posunutí těžiště vede Algyho zcela logický úsudek,je to do očí bijící.Ovšem nevím jak to vyřešili a nechci spekulovat.Jisté je, že to neprovedli jako u "Dory", kdy prodloužili jako protiváhu trup před kýlovkou. Já vcelku souhlasím s nemetkem,jen ten MG81 se mi vyloženě nezdá a nevím o tom, že by se do fokerů fával,podle mě je to písařská chyba.Ten modelpress není špatný,rozhodně patří mezi to lepší.Údaje, které tam autoři mají,se objevují ve většině dalších materiálů a není důvod o nich nějak pochybovat. Velkorážní MG131 se montovaly tak jak říká Algy až od verze A-7. |
|
|
|
|
|
Ja som len citoval... ale logicky ak umoznili zastavbu MG81 s vacsou zasobou municie nemohlo ist o MG 131??? |
|
|
|
|
|
Pokial viem tak starsie verzie 190ky mali kratsie motorove loze a nos pred kabinou bol o 15cm kratsi, po uprave u A-5 tam pridali tych 15cm, upravilo sa tym tazisko a zlepsila manevrovatelnost a umoznilo zabudovanie MG 81 s vacsou zasobou municie, a pilotovi nebolo tak horko a zlepsilo sa aj chladenie motora... Zdroj modelpress monografia Fw 190 A |
|
|
|
|
|
Jinak pánové,když tu proklamujete A-5.Nevím proč jí hodnotíte výš než mou drahou Die Langnase Dora . |
|
|
|
|
|
Tak,konenčně mi už fungují ty příspěvky... Takže,je mi to líto,ale přes víkend jsem se domu nedostal (neptejte se proč..  ),takže jsem ten motor FW 190 přesně nezjistil.Ale takhle z hlavy vím, že od verze A-3 byl instalován nový silnější BMW801D (který byl v podstatě zachován až do konce bez větších změn). Takže podle mě i ta verze A-5 měla stejný motor (pravděpodobně BMW 801 D-2) a tudíž pokud došlo ke zvětšení délky trupu, nebylo to rozhodně jiným motorem. Jen tak na okraj,zkoušel jsem to proti své vůli hledat na netu,a tam jsem našel údaj, že ten trup byl prodloužen u verze A-5 v důsledku většího motorového lože z 8,95m na 9,10m.Takže je tu 15 cm navíc.Ale jak známo,na netu jsou kolikrát naprosté nesmysly,takže až budu doma,tak se kouknu. |
|
|
|
|
To čmeláček: víš jaký je rozdíl mezi krutem a ohybem? |
|
|
|
|
Jo, jo omlouvám se za mystifikaci:) Tem osmnáctivál BMW 139 měly prototypy V-1 až V-4. Fuckt soráč květináč:) S tou rukou v ohni bych to taky tak nehrotil....... |
|
|
|
|
|
BMW 801 montovaný do verze A-4 byl čtrnáctiválec, od A-5 osmnáctiválec. Sice mi to nedávíá smysl, ale v pramenu mám, že Céčko byl osmnáctiválec, Déčko zase čtrnáctiválec.?? |
|
|
|
| křídlo je namáhano na krut směrem dozadu nehoru-při ustálenym letu.. | |
|
|
|
|
|
Algernon: Už sis zase vzal do úst mého miláčka Fockera? ). Nechápu, že máš na všechno argumenty - je čas tě opít . A na ten motor se kouknu, doma totiž mám materiálly hlavně na FW 190..,tak se ukáže. |
|
|
|
|
|
A-5 dostala jako první BMW 801C, což byl osmnáctiválec, takže rozdílů mohlo být dost:) Je to pravda, nebo bylo více podstatných změn oproti A-4? |
|
|
|
|
|
To čmeláček: Ty mne děsíš, ale obdivuju jistou vytrvalost ). Víš jaký je rozdíl mezi "spodní pásnicí" a "torzní skříní", viď? V případě torzní skříně použité při konstrukci křídla nejde tak ani o "krut" (fakt si neumím představit, jak ho v konstrukci křídla vyvolat tak, aby převyšovat ohyb a muselo se s ním nějak významně počítat při výpočtech -a už vůbec ne krut ve "spodní pásnici"), jako spíš o tuhost a odolnost proti klopení (to je ovšem také jev běžné statiky vyvolaný ohybem). Obávám se, že svoje skripta ne úplně správně chápeš. Promluv si o tom s nějakým vaším profesorem. A taky si myslím, že by asi bylo trochu těžkopádné kombinovat nosník profilu "I" jak jsi ho uvedl a zvlášť ještě v konstrukci téhož křídla torzní skříň namáhanou rovněž ohybem. Jo, tak ještě, kdyby nosník profilu "I" tvořil část té "torzní skříně". To nemetko: takhle z hlavy si nejsem zcela jist, ale čím vším se lišil BMW 801 u A-2 (mimochodem, prý dost mizerné éro) a u A-5? |
|
|
|
|
|
Jo mala iny motor a preto mala dlhsi nos... |
|
|
|
|
|
A-5 měla jiný motor a proto byla za motorovým prostorem prodloužena o 12 čísel. |
|
|
|
|
Tome to s tím nosníkem je jedna z mála věcí za kterou bych opravdu položil ruku do ohně.Není to z mojí hlavy ale ze skript a sešitu:) Mimochodem k čemu myslíš že se používá torzní skřín? |
|
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka