Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
| Teď o Koreji vycházejí pěkné články v REVI. 100% sověti nad Koreou létali-šlo ovšem většinou o dobrovolníky. Prý tam létal i Kožedub, ale pak mu to jeho "nejvyšší" zatrhli. Korea je podobný případ, jako blízký východ. Tam také byli instruktoři ze SSSR a pěkně izraelcům zatápěli-hlavně ti z Egypta. Dokonce i my jsme měli v ohni svá želíska- o našich instruktorech se toho moc nemluví, ale... | |
|
|
|
|
To nemetko: vůbec nepochybuj. |
|
|
|
|
To Tom: Švalbina byla prostě z první generace, vše se na ní testovalo. To Nemetko: samozřejmě, později to uznali i amíci a do Sabru začali montovat kanony  |
|
|
|
|
Hm takze podla vas 15ka s kanonmi bola na strelbu lepsia nez sabre s polpalcovkami??? |
|
|
|
|
|
To Honza: tenkrát nikdo nic takového neznal. Které éro mělo nějaké brzdící štíty jako první? XP-72? No a kanón je samozřejmě kanón... |
|
|
|
|
|
To Tom: beru absenci brzdících štítků jako bolest Švalbiny obecně. Když už jsme u Koreje, patnáctka snesla dost velká poškození-museli byste do ní nasypat fůru půlpacovek, aby šla se zkušeným pilotem dolů Naopak to bylo mnohem veselejší střílení Jinak ale měli amíci podstatně lepší výcvik, to se jim musí nechat...... To kreon: moje řeč |
|
|
|
|
Tom: sestřely se přece neověřovaly jen podle toho,kam dopadly.Co fotokulomety? |
|
|
|
|
|
To Kreon: a jsme zase u otázky ověřování sestřelů: podle čeho mohli žokejové Sabrů ověřovat svoje sestřely Rusů, když Rusové měli zakázáno přelétávat řeku Yalu? Jediné sestřely které šly skutečně ověřit, mohly být dosaženy pouze nad Korejci a Číňany. |
|
|
|
|
Tom, Kreon, Hartmann: Eso všech es korejské války je pplk. Jevgenij Gregorijevič Pepeljajev , létal ma MiGu 15 a dosáhl (píšu z hlavy) 21 nebo 23 sestřelů. Ruských es v koreji bylo víc. Pepeljajev je uznáván i v am. literatuře. Doporčuji "Stíhací esa korejské války", vydal někdy v druhé půli 90. let Mustang. Jinak se omluvám, že sem už moc nepíšu, ale nemám čas a taky z těch témat občas bolí zuby... |
|
|
|
|
|
Hartmann: tak tak, rusové nad Koreou létali! Tom: i přesto,že za kniply byli rusové,tak jich bylo dost sestřeleno v bojích kdy měli početní převahu na američany.A bylo to snad jen tím,že měli američané lepší výcvik? |
|
|
|
|
|
To Hartmann: nikoli, nad Korejí létal celý 64. letecký sbor. Byla v něm celá řada sovětských es. A MiGy-15 (hlavně verze bis) nad Korejí zdaleka nedostaly takový nářez, jak se tvrdí. To jen jejich korejští a čínstí piloti byli ochotní použít vystřelovací sedačku vždycky, když se za nimi objevil Sabre. Dokonce se dnes uznává, že nejúspěšnějším pilotem nad Korejí byl jakýsi ruský major. To Kreon: já si to myslel, jen mi to tak přišlo. Abych nezapoměl: už dělám na těch Japs. |
|
|
|
|
Kreon: Myslím, že Rusové v Koreji nelétali, jen dodávali letadla. |
|
|
|
|
|
Tom: To jsem nikdy nenapsal a ani nenapíšu.MiG-15 ve své době platil za to nejlepší co tehdy létalo.Navíc Mig a SU pro mě dnes znamenají to co pro mě znamená FW a Bf .Takže nesahat na ně .Nicméně, vezmeme-li korejský konflikt,tam dostávaly Migy na pr....A vzhledem k tomu,že s Migy létali i rusové,kteří byli cvičeni rozhodně lépe než korejci či číňané,tak pak nastává otázka,proč při početní převaze Migů nad Sabry,to dopadlo tak jednoznačně kladně pro F-86.... |
|
|
|
|
|
To Honza: aerodynamická brzda by asi zase neměla tak moc velký význam při přistávání. Přistávací rychlost byla daná aerodynamikou a hmotností. To že Švalbovce hořely brzdy (diskové nebo bubnové ?), bylo jejich špatným nadimenzováním a nutností zastavit éro na krátké (relativně) ranveji. Při jednou dané přistávací rychlosti už aerodynamická brzda příliš nepomůže, je spíš nutná pro dosažení té přistávací rychlosti. Nenech se zmást brzdícími padáky, ty fungují při ještě větších přistávacích rychlostech než se týkaly Me 262. To Kreon: to znělo, jako že MiG-15 za moc nestál...?! |
|
|
|
|
|
Ono by to asi potvrdilo víc pilotů, kteří měli možnost zalítat si s S-92 a pak na patnátce (pokud možno před tím ještě s vrtulovým érem). |
|
|
|
|
|
Tom: ten zalétávač se tuším jmenoval Křemen a v 50. letech létal na Mig-15 v akrobatické trojce Migů patnáctek s modrými blesky na trupu. Mig-15 byl bezesporu modernější a vydařenější než 262,ale i tak sep otýkal s problémy.A problém akcelerace Křemen zmiňoval nejvíce - a vzpomínal na staré dobré časy vrtuláčů. |
|
|
|
|
|
Navíc u Švalbiny vadila taková malá nedotaženost - už o tom někdo psal, a to že neměla aerodynamickou brzdu, což byl dost velký problém. Po přistání přiběhli mechanici aby ofoukli brzdy,byly totiž černý od sazí......... Jenže tohle éro bylo prostě z té první generace a skoro ve všem se tápalo, navíc pod tím tlakem.......... |
|
|
|
|
|
To Kreon: jenže MiG-15 měl už podstatně pokročilejší regulaci, tuším, že dokonce automatickou (závislost na rychlosti a výšce), kdežto u Me 262 to musel všechno odřít pilot. Kdo je ten zalétávač? S tahem u Me 262 to bylo fakt špatné. Slyšel jsem poválečnou story o čs. S-92 (Me 262) natankované po špunty, která se ne a ne odlepit od země... A samozřejmě, čím větší zásoba tahu (přebytek tahu vůči hmotnosti éra), tím lépe. Nejen pro zrychlení, ale i pro zpomalení (nechat soupeře, aby vás předlétl, nebo se zařadit za cíl) |
|
|
|
|
Pánové, i když pominu možnost „sfouknutí“ motoru při prudkém přidání plynu jako u Me 262, tak reaktivní motory měly (i když už dávno měly spolehlivou regulaci) poměrně pomalou akcelaraci ještě v 70. letech XX. století… Je to podobné jako „turboefekt“ u turbodmychadlem přeplňovaných zážehových motorů — prostě chvíli trvá, než se kompresor (vlivem ne zrovna zanedbatelné setrvačnosti rotujících částí motoru) dostane do otáček, a dodá potřebné množství vzduchu. Musíme tedy počítat s jistou prodlevou po přidání plynu. U turbokompresorů pro automobilové motory se to vyřešilo snížením hmotnosti rotujících částí (a zvýšením otáček). A k té malé akceleraci ještě něco: Asi také záleží, z jaké rychlosti akceleruji, či v jakém rozsahu rychlostí mne ta akcelerace zrovna zajímá. To malé zrychlení platí zejména při malých rychlostech stroje, s nárůstem rychlosti se to lepší. A vezměme si také třeba poměr tahu k hmotnosti stroje. Už jsem tu (kdysi) :o) uváděl Gloster Meteor Mk.III a Mk.IV. Mk.III měl tak jednoho motoru 2000 liber (cca 8,9 kN), kdežto „čtyřka“ 3500 liber (cca 15,56 kN). Nárůst rychlosti byl relativně malý (díky nízkému kritickému Machovu číslu draku), z 797 km/h na 935 km/h. Zato ale výrazně stoupla akcelerace, a to zejména při malých rychlostech. A co třeba taková délka vzletu… A Me 262 měla motory s výkonem kolem 8,72 kN. Prostě, maximální rychlost není vše, také potřebujeme nějakou tu akceleraci (obzvláště, pokud se chceme vzdálit z nepříjemného souboje)… :o) |
|
|
|
|
|
|
Tom: to je právě ono o čem jsem psal.U vrtulových toto stačilo a letoun byl relativně dobře manévrovatelný.U "262" to bylo jiné,stejně tak u Migu-15.u něj se také nesměly dát motory hned na plný výkon,nýbrž pomalu postupně přidávat.Jen tím chci dokázat že Schwalbe nebyla tak "nedodělaná",s podobnými problémy se potýkali i jiní.Samozřejmě tyhle problémy se odstranily zlušeností,časem a technologií. V motorech se nevyznám,jen beru na vědomí názor člověka který zalétával vše od BF109 po Mig-19, L-29 a L-39. |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka