Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
jo, a jestli máš rád Fučido simulátory, a zvláště jestli máš Il-2 Sturmovik a přístup na NET (dostatečně rychlý přístup), tak není problém Ti ukázat v "praxi", jaký je rozdíl mezi Fw190A-8 a Jak-3. |
|
|
|
|
|
Kreon napsal: "A na závěr: opět už potřetí tě prosím o to,abys nám tu napsal své údaje o stoupavosti FW190A.Dosud si tak neučinil." A ani učinit nemůže, protože ty hodnoty jsou 1,5x až skoro 2x hoší, než má třeba Jak-3. Není to tak Fučido? To co jsi zatím napsal jaksi nesouhlasí s jistým leteckým oborem, kterému se říká "mechanika letu - letové výkony". Aby si to lépe pochopil, tak zkus tohle: výkon motoru v HP nebo v K(né na zemi)/prázdná hmotnost letounu v tunách. Pak pochopíš, proč Fw190A+ mají horší stoupavosti než třeba ... Jak-3. Jo a výsledky sem prosím napiš. Hmotnost výrazně ovlivňuje stoupavost, maximální rychlost je změnou hmotnosti ovlivněna minimálně. Tam je to otázka spíše odporu letounu. |
|
|
|
|
Fučida: k tvému příspěvku č.898. Bylo to rozhodně napínavé,to jo  ,ale nějak jsem nepochopil větu "pak se 190a otočí tak,aby neletěla ani na boku ani na zádech".Nějak mi z toho vychází "vrtulníková klasika".Ale beru to.S hmotností také souhlasím,je to logické..čím těžší tím větší je zrychlení v klesání...viz taktika P-40 proti Zeke.Ale stejně tak logicky to nemůže fungovat obráceně,tedy ve stoupání ne? Nebude na to jiný vzoreček,když už teda jsi to vzal tou matematickou cestou? Fučida napsal v č. 899: "A ještě jsem si teď vzpomněl: několik z vás asi považuje za vrchol série A typ 4. Zvláštní - jde o prakticky identické letadlo jako A-3" Já na tom nic zvláštního nevidím,právě proto že A-4 byla vyvrcholením veškeré snahy kolem A-3...Zabudování MW50 nepovažuju za malou úpravu,právě naopak,stejně tak i zabudování kvalitnější radiové soupravy. A na závěr: opět už potřetí tě prosím o to,abys nám tu napsal své údaje o stoupavosti FW190A.Dosud si tak neučinil. |
|
|
|
|
|
Fučida napsal v č. 897: "Mimojiné prodloužením trupu u A-5 bylo dosaženo významného omezení vibrací motoru. A navíc, jak z údajů je asi patrné, není D-2 jako D-2  . Snad jsem na žádnou otázku nezapomněl..."Vibrace ano, snížení teploty v kokpitu ano, posunutí těžiště a možné zlepšení obratnosti ano.Nenapadlo tě,že instalováním MW50 a jeho nádrže za kabinu,možná šlo i právě o to to těžiště změnit a posunout ho dopředu? Já netvrdím že to tak bylo,ale tvrdím,že je to možné. S těmi motory to neber vážně,nějaká odchylka je samozřejmě možná,ale rozdíl 72 kW ( 97 HP),který mi vychází,když porovnám tvé a mé údaje, už není podle mě odchylka,ale chyba.Doporučuju ab sis zkusil najít na internetu německé stránky o FW,co se týče výkonů motorů,jsou tam důvěryhodnější informace (z materiálů přímo od FW) než máš ty. Tak,poslední odstavec mě dorazil.Faber i celá jeho JG2 by se asi divili,kdyby si tady přečetli,že v Pembrey omylem přistál s A-4 a ne s A-3.Hochu,hochu...on opravdu přistál s A-3 a ne s A-4.Ověř si to jednoduše.Skoro všude jsou obrázky či fotky Faberova FW a na první pohled uvidíš (podle anténního sloupku na stablizátoru),že je to verze A-3 nikoli A-4.To zase potvrzuje to,že si někde něco přečteš a hned tomu věříš aniž by sis to ověřoval.Těch tvých 1780HP beru přibližně jako mých 1870k,které po dobu jedné minuty byla A-3 schopna.Upozorňuju bez MW50! S tímto zařízením to bylo až těch známých 2000-2100k. Pořád je tu zmatek ohledně těch HP a koní.Ale snažím se to přepočítávat aby to bylo jasné. |
|
|
|
|
|
Fučida napsal v č. 897: "Jedeme dál: kdybych tvrdil, že A-6 je mnohem lepší ve stoupání než A-4, tak bych to řekl...prosím nepřekrucujte má slova a citujte, jestli jsem to někdy naznačil či přímo řekl." Sorry,ale z toho všeho co jsi tu napsal logicky vyplývá že A-6 je rychlejší,obratnější a že stoupá lépe než A-4.O tom zesíleném křídle a tvém finském kamarádovi se už bavit nechci,protože evidentně je to o ničem. Fučida napsal v č. 897: "Tak k údajům. Jak jsem již řekl, nemám přesné k A-6 - omlouvám se, že jsem s ní začínal, ale Illo (ten Fin) tvrdil, že to kompenzuje nárůst hmotnosti na 100%. Ale jestli tedy mohu k A-5 a k A-4. 1) A-4 neměla zařízení MW50 a její většinou udávaná rychlost se pohybuje kolem 630km/h" Víš,neměl bys tu vehementně obhajovat názor,který nemáš čím podložit (nemáš údaje k A-6) a věřit názopru jednoho člověka už vůbec ne.Všechno si musíš zjistit sám a hlavně nad všemi poznatky přemýšlet a dávat je dohromady,aby jsi poznal co je kravina a co je pravda... To že tu píšeš že A-4 neměla MW50 mě definitivně přesvědčilo o tom,že jsi sice zapálený fanda,ale ani za mák nemáš tušení "co,proč,jak".Milánku, o FW toho bylo napsáno spoustu,spousta blbostí i pravdivých skutečností,ale je nade vší pochybnost dokázáno,že MW50 se zkoušelo už na jednom prototypu A-3 a sériově bylo už na A4! To je prostě fakt. Těch 630km/h je rychlost A-4 bez MW50.s MW50 dosahuje ve výšce 6400m cca 670km/h.Doporučuju ti,aby sis znova prostudoval všechny verze FW190A..... K těm tvým údajům motorů (mluvím o vzletových charakteristikách): Ten údaj u A-4 s motorem D-2 je vyslovená kravina,v přepočtu těch tvých vzletových 1580HP dělá 1178kW.Je to zajímavé,protože takový BMW 801 C-2 (Na A-2) měl výkon 1192kW což je 1600HP resp. 1620k.A nechceš mi tvrdit,že A-2 měla silnější motor než A-4 že? Těch 1800HP je to to samé.Motor by musel mít výkon 1342kW,zatímco D-2 měla jen 1270kW.To je dost velký rozdíl ne? A promiň,ale stejný motor nemůže mít takovou odchylku.Tady právě musíš popřemýšlet a filtrovat údaje.Ne všechno co si přečteš je pravda - bohužel.Ale věř mi s těmi výkony,tohle jsou spolehlivé údaje. |
|
|
|
|
To Fučida: Velké letecké bitvy a manuál k Il-2 si laskavě strč za klobouk... Encyklopedii stíhacích letounů ještě beru. Tvá teorie o střemhlavém letu má jednu vadu. Pokud budeš počítat pouze s hmotností a zanedbávat aerodynamiku, nikdy ti to nemůže vyjít. Pak by totiž ve střemhlavém letu musela být nutně nejlepší B-29. Zeke a Ki-43 neměly ani tak potíže v samotném letu střemhlav, jako spíš při jeho vybírání, když se jim (hlavně Ki-43) při vybírání mohly zhroutit křídla. Zrovna tak, F6F stoupal lépe než Zeke, takže "hit and run" nebylo pro Hellcaty jen nějakým východiskem z nouze, jako spíš taktikou na kterou byli zvylí piloti. A že by FW 190 A-8 stoupal lépe než Jak-3? To jako myslíš při "visení na vrtuli"?A 3,5 kg váhy navíc? No pěkně děkuju. Patrně jen ze snobismu cyklisté šetří na svých závodních ořích každý gram... |
|
|
|
|
A ještě jsem si teď vzpomněl: několik z vás asi považuje za vrchol série A typ 4. Zvláštní - jde o prakticky identické letadlo jako A-3. A-4 je vlastně jakýmsi sjednocením výroby, protože A-3 byla za dobu co byla vyráběna relativně často pozměňována. A tak tedy vznikla ta A-4, která by tedy měla stejně úžasnou stoupavost jako A-3, tedy někým řečených (jestli se dobře pamatuju) 13m/s. Na vrchol série celkem mizérie |
|
|
|
|
|
Ale přece, zapomněl jsem na ten E-fight: Nejdříve rozdělíme E(energii) letadla na dvě části. 1) aktivní energie - rychlost 2) pasivní energie - výška. Pilot může klesáním nebo stoupáním měnit poměr mezi energií pohybu a výšky tak, jak potřebuje. Jde tedy vlastně o boj s udržováním kinetické energie. Zářným příkladem je Hit & Run - letadlo útočí z výšky, vystřelí a ustoupá do bezpečí. Je celkem jedno, že dole letící letadlo má lepší stoupavost a rychlost - musí udělat úhybný manévr a tím se to trochu srovnává...ale to jsem dost odběhl od toho, co jse chtěl, tedy pokusit se to trochu vysvětlit. Kinetická energie letadla se počítá podle vzorečku E=(m*v*v)/2. Tedy tady značně záleží na hmotnosti letadla. Čím je těžší, tím má té energie při stejné rychlosti více a například při stoupání ve svíčce snadno poznáte rozdíl mezi Fw 190 a nějakým Jakem. Experty na E-boj byla údajně letadla P-47, F6F a Fw byl také velmi dobrý. Naopak na druhém konci bylo Zero, Ki-43 a třeba I-16. Aby letadlo mohlo bojovat tímto způsobem, je dobré mít: silnou výzbroj, nejlépe účinou na značné vzdálenosti a dobrou ovladatelnost při vysokých rychlostech. TeĎ vysvětlím přímo na (snad) pochopitelném příkladu o co jde: Představte si, že Fw 190A-8 letí před Jakem-3, mají zhruba stejnou rychlost. 190ka to zvedne a půjde do svíčky (jen to nesmí zvedat moc prudce, pak by německý pilot vystavil velkou část letadla a také by ho jak mohl (použiji takový divný výraz) doběhnout po přeponě. 190ka ač měla na počátku stejnou rychlost si jí ve svíčce drží mnohem lépe a vylétne o několik set metrů výš než ten nejvýkonnější Jak. Čím je větší počáteční rychlost obou soupeřů, tím více 190ka získá. Tady musím poznamenat asi největší slabinu Fw 190 (i podle Browna): letadlo při nízkých rychlostech moc rádo padalo do vývrtek, a proto to nebylo zase až tak bezpečné, nechávat rychlost ve svíčce až moc klesnout. Tohle je jeden z příkladů E-boje. Teď ještě trik, používaný k přetočení lépe točících letadel těmi hůře točícími (lze vyskoušet i snad ve všech leteckých simulátorech, které mají dobré letové modely, nebo alespoň dostačující): Letadlo v obraně (Jak-3) začne točit. 190ka má mnohem větší zatížení křídla a v zatáčce by neměla šanci. Když pilot 190ky místo zatáčky zvedne na chvíli letadlo pod úhlem zhruba 45 stupňů, tak se část jeho energie v rychlosti přemnění na energii ve výšce. V tu chvíli bude Jak ztrácet svou energii v rychlosti a nebude získávat nic výškou. Pak se 190 otočí tak, aby neletěla ani na boku ani na zádech (čím více na boku, tím se otočí o méně stupňů). Pilot přitáhne - energie ztracená touto vlastně taky zatáčkou je pak nahrazena E získanou předchozím stoupáním. Pilot 190ky pak končí v pozici za Jakem, který ztratil značné množství své E a 190 má E zhruba stejně jako na začátku manévru. Toto je mimochodem jeden z nejznámějších útočných manévrů, hojně používaných ve WWII. Opravdu to fungovalo a i v těch nejlepších simulátorech to funguje. |
|
|
|
|
|
Ne, nejsem žádný peiper. Ty údaje na valka.cz beru jen jako orientační a jako mě známý odkaz, který bych vám mohl předložit...mimochodem mi nemusíš říkat vole. Já se k tobě chovám slušně. Jedeme dál: kdybych tvrdil, že A-6 je mnohem lepší ve stoupání než A-4, tak bych to řekl...prosím nepřekrucujte má slova a citujte, jestli jsem to někdy naznačil či přímo řekl. To že je obratnější je dáno umístěním těžiště - A5 má oproti A-4 celkem významě změněnou konstrukci (je delší). Z toho vyplývají lepší letové vlastnosti. Údaje k A-6 nemám (přesné mám jen k A-4, A-5 a A-8 (+D-9 a Ta 152H-1). Stoupavost je velice podobná až stejná - je to asi dané podobným motorem. K MW50 Je-li rozdíl nějakých 5%, o kolik si myslíte, že to stroj zpomalí? Když já vážím 65kg a přičtu 5% (asi 3,5kg) tak o moc pomaleji nepoběžím. Navíc, když vám toto zařízení zvětší svalovou hmotu, tak se mi MW50 jeví jako dobrá věc - jeho nejhorší vlastností zůstává větší opotřebení motoru. Tak k údajům. Jak jsem již řekl, nemám přesné k A-6 - omlouvám se, že jsem s ní začínal, ale Illo (ten Fin) tvrdil, že to kompenzuje nárůst hmotnosti na 100%. Ale jestli tedy mohu k A-5 a k A-4. 1) A-4 neměla zařízení MW50 a její většinou udávaná rychlost se pohybuje kolem 630km/h. Ale chcete přesné, tak tedy nabízím údaje, které předkládá WarBook Il-2 Sturmoviku: 190A-4: výkon (vzletový - asi HP 1580 (1780/1minuta), indikovaný 1460. Rychlost 520 - 0m, 625 - 6km. Hmotnost: prázdná 3273, vzletová: 3989kg.190A-5: výkon (vzletový) 1800HP, (indikovaný) 1460HP. Rychlost 530 - 0m, 640 - 6km. Hmotnost: 3120/4000. 190A-8: (motor vybaven zařízením MW50) výkon (vzletový) 1800HP, indikovaný 1730HP. Rychlost 550 - 0m, 654 - 660 - 6km. Pro informaci Jak-3: výkon 1240HP, rychlost: 567 - 0m, 646 - 4100m. Hmotnost: 2123/2692. pozn. U A-8 se mi bohužel nepodařilo zjistit, jestli jde o údaje s MW50 nebo bez... Mimojiné prodloužením trupu u A-5 bylo dosaženo významného omezení vibrací motoru. A navíc, jak z údajů je asi patrné, není D-2 jako D-2 . Snad jsem na žádnou otázku nezapomněl...Dále cituji z knížky: "Velké letecké bitvy druhé světové války": (mluví se o 190 zkoumaném RAF - šlo o 190A-4) "Na odborníky z RAF stroj silně zapůsobil - ukázalo se, že například neodhadli zcela správně jeho nejvyšší rychlost - místo předpokládaných 600km/h stroj dosahoval rychlosti 630km/h, v případě nouze mu zvláštní zařízení dovolilo letět po dobu jedné minuty rychlostí až 663km/h. Tvrzení společnosti Focke Wulf, že vyrábí nejrychlejší letadlo na světě, se potvrdilo." konec citace. Takže už jsem konečně pochopil, co znamenal ten údaj 1780HP/1 min , jojo, člověk se pořád učí... |
|
|
|
|
|
Encyklopedie stíhacích letounů: Mustang: Prázdná: 3466, Vzletová: 5493kg. Fw A-8: Prázdná: 3470, vletová 4380kg...je to tam, jestli to mají špatně, za to neručím. Ale přejděme do útoku: Odkdy Mustang D nosil 2x1000lb? Slyšel jsem jen o 2x500lb + nějaké HVARy. Ale Mustang nejní narozdíl od Fw a Spitu můj stroj, tak nevím, jestli je ta vzletová hmotnost správně nebo ne...Od toho jste tu vy, abyste mě poopravili ne? Ale koukněte sem: ww2.valka.cz/newdesign/v400/show.asp?action=... resp: ww2.valka.cz/newdesign/v400/show.asp?action=... K motorům: vidím poprvé, že někdo Mustangu dává přes 1700Hp (tedy verzi D). Samozřejmě, že v tabulkách je udáván vzletový výkon, který je ale zpravidla i největším Ke křídlu: Zesílení je aerodynamická úprava jako hrom. Změna zbraní je taky neopomenutelný detail - kryty u MG/FF jsou jiné než MG151/20. K Brownovi: Přečti si Souboje na Obloze a pak říkej jestli nikdy nezažil dogfight: rád se zmiňuje třeba o svém letu nad Francií, kdy asi 10 minut bojoval s osamělým Fw - pak se najednou oba rozešli bez vítěze. Mimochodem, má tři uznaná vítězství a ňejaká sdílená) a mnoho vyznamenání. Byl to pilot Fleet Air Arm a létal na všem od 30. let až po Phantom II...jeho oblíbenými stroji jsou Wildcat, Spitfire a Focke Wulf 190 (Ta se mu zase až tak příjemně nepilotovalo). Já ho uznávám jako vůbec největšího z testovacích pilotů (dyk on lítal i na Kometu .Nowotny: Předpokládám, že ano , ale byl to jen tip - létal s Fw a byl úspěšný, sice je nezvěstný, ale stalo se tak v Me 262.... Je spousta es, které si dokázali poradit jak s Jaky tak s Mustangy (můj oblíbený pilot 190tek Josef "Pips" Priller). Jak měl právě obrovské rezervy ve schopnosti "držet" si energii (tedy rychlost).To s těmi koni je zajímavé...nevěděl jsem to. Ale já beru HP - tedy Horse power - tedy koňská síla |
|
|
|
|
|
|
Fučida napsal v č. 875: "Do dvou kilometrů vystoupal Focke Wulf Fw 190A-4 za stejnou dobu jako Spitfire F.Mk.IX...tedy to mohl udělat i 190A-8 s lepším křídlem - což do značné míry kompenzovalo jeho vyšší hmotnost. Co se týče stoupavosti v jiných výškách, tak do asi 7km to bylo stále vyrovnané (zase beru verzi A-4), pak začal výrazně získávat Spitfire" Pominu tu větu o tom křídle A-8,k tomu se nemá cenu vyjadřovat,protože nechci komentovat nesmysly,ale teď mě jenom napadlo.Celou dobu se bavíme o tom zda je lepší A-6 a nebo A-4.Tvrdíš že A-6 byla lepší a že A-4 byla lepší ve stoupání než Spitfire IX,čili tím pádem tvrdíš že A-6 byla ve stoupání mnohem lepší vůči IX než A-4....Prostě pořád mi není jasné,jak je možné aby letoun těžší o 300kg při stejném motoru lépe stoupal a byl obratnější a rychlejší,ale pořád jsem se nedočkal vysvětlení.A neříkej mi,že to bylo konstrukcí křídla!!......Dobře tedy - mohl bys nám tu napsat konkrétní údaje stoupání a rychlostí u A-4 a A-6 a zdroje odkud to máš? Mě by to totiž dost zajímalo.Protože celou dobu se tady vyjadřuješ jen k číslům co tu udali jiní,ale sám jsi tady nic konkrétního nenapsal.Aby tahle diskuze měla smysl,tak napiš to,co považuješ za objektivní a pak se můžeme bavit. Nepřímo z toho co tu píšeš se dá chápat,že A-6 resp A-5 byla rychlejší než A-4.Hmm....tak na to mám stejnou odpověď "těžší a lehčí letoun".Jen tak pro zajímavost.Rychlost A-4 ve výšce 6300m (pravděpodobně s MW50) činila cca 680km/h,zatímco u té tvé těžší ale přesto podle tebe "rychlejší a stoupavější" A-6 činila ve stejné výšce 660km/h. P.S. Gryzlov nebyl ani agresivní a ani arogantní,jen prostě nemá nervy na určité věci .Je to jeden z mála lidí tady,co ví o čem mluví.P.S.2 ...mimochodem,co to je "energetický boj"?? Prosím definici,moc by mě zajímala )). |
|
|
|
|
|
Fučida napsal v č. 886: "Jaké HP a K? Koně a kilowatty? Já házím opravdu koně...ale Mustang má asi 1600hp, ne tedy těch mnou řečených 1500 - sorry, chybka se vloudila." Jde o to že jsou "koně", kilowatty a horsepower.Asi nevíš že jeden "kůň" (k) se nerovná jeden horsepower HP).Už to tu psal Algernon,ale pro znovudoplnění uvádim že: 1 HP= 745,7 W 1 k = 735,5 W čili vezmu-li údaj vzletového výkonu u P-51D verze V-1650-7, který se mnohdy uvádí kolem 1250 kW (nejsem expert na americké resp britské motory),tak v přepočtu na "k" to dělá 1700k zatímco v přepočtu na HP to dělá 1676HP.To je tak prop vysvětlenou. Fučida napsal v č. 886: "5500kg u P51D nebo 4300kg u Fw 190A-8?" Tady se dá jedině souhlasit s Algernonem, těch tvých 5500kg u Mustanga je skutečně maximální vzletová hmotnost,tzn. s přídavnými nádržemi či plnou výzbrojí (pumami).Zatímco u A-8 jsi použil 4300kg,což je normální "vzletová" hmotnost.Stejná statistika u Mustanga je přibližně těch 4500kg. |
|
|
|
|
|
TO Fučida: jen krátce k Ericu Brownovi. Ano byl to skvělý zalétávač a zkušební pilot, ale ze vzdušného boje toho mnoho na vlastní kůži nezažil. Pokud vím, nikdy nebojoval proti stíhačce. A že preferuje britská letadla? No samozřejmě, stejně jako Němci německé, Japonci japonské, Američané americké a někteří Francouzi (Marchi, Albert) "kupodivu" Jak-3 . Mimochodem, v knize "Normandie" je zmínka o "přátelském" ukázkovém souboji mezi Jakem-3 Normandie a jakýmsi Spitem (patrně IX nebo XVI). Spit zaostával prý úplně ve všem. A Nowotny se někdy utkal s Jakem-3? |
|
|
|
|
Prosím ještě tebe Gryzlove: Řekni mi, v čem je problém. Ale nejdřív mi řekni, jestli víš, co to zanamená energetický boj, jinak se o výhodách 190 proti Jak 3 asi nemá ani smysl bavit... PS: Rýpnutí na závěr: Gratuluji posmrtně Walterovi Nowotnému, že se mu podařilo v Fw 190 přežít tolik útoků neporazitelných Jaků PPS: Prosím, piš u Jak-3 vs. 190 typ fw. On je rozdíl mezi A-5 a D-9... |
|
|
|
|
|
Ještě k CAGI...zřejmě to bude jakási obdoba RAE ve Farnborough - tady letadla ve válce i po ní testovalo několik britských pilotů, z nichž nejznámější je asi Eric N. Brown...mimochodem napsal i několik knížek. Pro toto fórum by se asi nejvíce hodila kniha (nebo spíš knížečka (ani ne 200 stran)) Souboje na Obloze. Na konci je mimochodem pořadí nejlepších letadel - podle něj. Včetně údajů, na kterých závisí porovnávání letadel. Pro ty z vás, kteří nemají možnost se k této knize dostat napíšu ty důležité věci: (cituji) 1. Rychlost (plný bojový výkon ve velkých střeních a nízkých výškách) 2. Stoupavost (stoupání ve strmém úhlu je také výhodné) 3. Zrychlení ve střemhlavém letu (včetně schopnosti vlétnout do střemhlavého letu, aniž by došlo k zastavení motoru) 4. Manévrovací schopnosti (poloměr zatáčky, rychlost výkrutu, sladěnost řízení) 5. Palebná síla (kadence palby, úsťová rychlost, ráže kanonů nebo kulometů) 6. Rozhled (všestraný rozhled bez mrtvých míst) 7. Dolet (obzvláště pro ofenzivní, doprovodné a námožní stíhačky) 8. Zásoba střeliva (dostatek střeliva pro vícenásobný boj) 9. Ochrana (pancíř pro posádku, samosvorné palivové nádrže a chladící systém motoru) 10. Zranitelnost (schopnost snést přiměřený počet zásahů a typ motoru) konec citace. Člověk, který létal téměř na všem kromě několika ruských typů - zřejmě i Jaků a Lavočkinů... si dovolil udělat tento seznam: 1) Spitfire Mk.XIV 2) Fw 190D-9 3) Mustang IV (je to Brit, tohle je britské označení P51D) 4) George 12 - N1K 5) Tempest Mk.V 6) F6F-3 Hellcat 7) Zeke 53 (A6M5) |
|
|
|
|
|
Rychlost výkrutu je manévr, který jen okrajově závisí na výšce. Důležitá je pro něj hlavní rychlost. A to proč jej považuji za tak důležitý? Dokáže alespoň částečně nahradit zatáčku, což byla největší bolest Focke Wulfu - no a pak ještě přetažení . Hmotnost zařízení "MW50 nebo GM1" byla celkem zanedbatelná. Slyšel jsem myslím o asi 150 - 200kg, ale nejsem si úplně jistý. Ale ten výkon, který do krátkodobě přidalo to bohatě vynahradilo...mimochodem víte, jak funguje MW50? Obráceně, než by člověk čekal .Ki 61 je všeobecně považována spíše za špatné letadlo, které není dost dobře porovnatelné se stejně starým Spitfirem IX...Ale jinak samozřejmě můžeš uvést argumenty, proč tomu tak nebylo... Gryzlove, tvůj způsob agrese je velice arogantní a navíc bez podložených důkazů. Jmenuj mi jediný tabulkový údaj, který neuznávám. Spíš bych mohl říct já tobě, že se s tebou odmítám bavit, protože ti očividně nic neříká slovo energetický boj. To je to, v čem je Focke Wulf o tolik lepší...mimochodem to co jsi napsal je opravdu ubohé...obzvláště od tebe bych to nečekal  Jaké HP a K? Koně a kilowatty? Já házím opravdu koně...ale Mustang má asi 1600hp, ne tedy těch mnou řečených 1500 - sorry, chybka se vloudila. Ke 190A-3 - být takhle slabá, tak stoupavostí nestačí na Spit V a v té byla jasně lepší...pravda, tohle je údaj, který se mi moc nezdá - zapomněl jsem na něj. Ale neznamená to, že ho ignoruji...to si myslí asi jen Gryzlov. S tou A-6 je situace trochu jiná. Sám jistě uznáš, že A-5 byla celkem o dost lepší než A-4 - asi hlavně díky posunu těžiště. Dlouho jsem přemýšlel, jestli nasadit do boje 190A-5 nebo A-6. Pak jsem se po dlouhém rozhovoru (chatu) s jedním Finem rozhodl pro A-6 - říkal, že nové křídlo ač bylo těžší, tak bylo snad nějak lépe tvarované či co, a proto byla A-6 ještě lehce obratnější a snad i rychlejší než A-5. Je celkem jasné, že A-6 je o kus dál než A-4, ale A-6 a A-5 je opravdu o chloupek .K příspěvku 885: s tím křídlem je to stejné jako u A-6. A-8 považuji všeobecně za lepší stroj pro boj než A-4, ale za horší v porovnání s A-5 nebo A-6. Jinak tu stoupavost A-4 mám z "Křídla Luftwaffe" - proti Spitu s motorem Merlin 61 pokud si dobře vzpomínám. Můžu psát i plnící přetlaky, ale asi to nikoho zajímat nebude... No a kdo že tady má vyšší hmotnost? 5500kg u P51D nebo 4300kg u Fw 190A-8? - vzletové hmotnosti. Jinak hodnoty jsou asi opravdu měřené bez munice...to je pravda, ale stejně ta moc kg nepřidá...kdysi jsem se o tom s někým bavil a bylo to myslím pod 100kg - a to asi dost výrazně, ale hodně závisí na typu...tohle asi bylo pro George, ale možná, že to bylo jen 30kg. Fakt nevím Jinak víte proč Britové nemohli nikdy pořádně otestovat Ta 152H? Protože neměli ani GM-1 ani MW50... |
|
|
|
|
|
|
Fučida napsal v č. 875: "Do dvou kilometrů vystoupal Focke Wulf Fw 190A-4 za stejnou dobu jako Spitfire F.Mk.IX...tedy to mohl udělat i 190A-8 s lepším křídlem - což do značné míry kompenzovalo jeho vyšší hmotnost. Co se týče stoupavosti v jiných výškách, tak do asi 7km to bylo stále vyrovnané (zase beru verzi A-4), pak začal výrazně získávat Spitfire - no a doufám, že uznáte, že Spitfire stoupal podstatně lépe než P51D ." Mám to chápat tak,že A-8 i přes to že měla váhu oproti A-4 vyšší o cca 450 kg a to při prakticky stejném výkonu motoru,tak mohla díky lepšímu (pevnějšímu a těžšímu) křídlu handicap té vahy vyrovnat a být lepší než Mustang? No to snad ne.Právě proto se mi ten údaj 17,5 m/s,který jsem tu zmínil jeví jako nesmysl.Opakuju znova co jsem napsal: Ten údaj je možná tak s použitím MW50 příp. GM1 a to ještě s odřenejma ušima.A pokud ano,tak se tu bavíme naprosto zbytečně.Navíc ona je stoupavost u země a stoupavost ve 5000m.A nezlob se,logika velí,že čím těžší éro,tím horší stoupavost. A ještě jedna poznámka - víš že tyhle hodnoty obecně se neměři se standartně vyzbrojeným a vystrojeným strojem? Tuším že tu o tomto kdysi mluvil Gryzlov,a je to pravda. Nevím,jaké údaje bychom měli brát jako reálné,když ne ty,které byly naměřeny v řádných zkouškách u organizace jako je CAGI. K té Ki-44 se vrátim hned jak budu mít v ruce nějaké přesnější informace. |
|
|
|
|
|
Ufff..tak znova. Fučida: pořád mluvíš o tom samém.Pořád se tu oháníš tou tvojí klonivou rychlostí,přitom jsem tenhle pojem v životě neslyšel ani nečetl.Jelikož si uvedl originál "roll rate" tak je mi už jasné,proč to nepřekládáš jako mnohem srozumitelnější "doba výkrutu",ty to totiž překládáš slovo od slova že?.Stejně tak tady házíš údaje o HP,zatímco já mluvím celou dobu o k.Rozdíl mezi těmito dvěma mírami je dost zajímavý a s určitostí se dá říct,že HP se rozhodně nerovna k.To jen tak na okraj. Pořád nechápu jak můžeš označovat verzi A-6 jako nejlepší pro dogfight,sami jsme se shodli - dostala robustnější a pevnější křídlo a těžší výzbroj a pancéřování než měli verze předchozí.Podotýkám,motor zůstal stejný,tedy BMW 801D-2 o výkonu 1724 k (slovy koní nikoli Horse Power).Jak tedy může být A-6 lepší než "lehčí" verze A-4? Jelikož se jedná jak ty říkáš o dogfight stíhačku,tak nevidím problém v tom,že A-4 měla "jen" 2xMG151,2xMG/FF a 2xMG17 zatímco A-6 místo MG/FF dva MG151.Nezastírám,byla to slabší výzbroj (resp. méně výkonná),ale na sestřel stíhačky (mluvíme-li o dogfightu) bohatě stačila výzbroj ve standardu A-4. O JABO verzích A-3 jsem tu vůbec nemluvil,čili ty údaje se vážou ke klasické A-3. |
|
|
|
|
|
Fučido, nevím jak ostatní, ale já se s Tebou na téma "letouny a jejich výkony" odmítám bavit. Jestli považuješ oficiálně naměřené hodnoty za "kr...ny" tak diskuze s tebou je v tuto chvíli pro mě zbytečnou ztrátou času. Navíc tvrdit, že Fw190 je schopen vymanévrovat Jak-3 a poslat jej dolů, je ta největší... co jsem kdy četl. Je to asi jako kdyby si chtěl v autobusu (Fw190) soutěžit se závodní motorkou )Jak-3), kdo udělá zatáčku s co nejmenším pomoloměrem a taky kdo dosáhne dříve stovky... další diskuze je tedy bezpředmětná a zbytečným plýtváním času... až nebudu mít jednoho dne co dělat a budu se nudit, tak Ti to vysvětlím, v čem je problém. |
|
|
|
|
|
Kreone, má to cenu? :o) |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka