Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
Nenenenenenenene, nejlepší byl stejně fokouš  . |
|
|
|
|
Proč by ne? Důkaz by jsi našel buď v manuálu k motoru. V tomto případě by šlo o oficiální požehnání výrobce (marně přemýšlím, co by tomu mohlo bránit). Pak je ještě možnost, že něco takového prostě svému pilotovi umožnil koumácký mechanik. Ono obejít nějakou (případnou) pojistku není až takový problém. |
|
|
|
|
Algy: nejde snad o to co se stane, jádro věci je co ten motor vydrží. Já to srovnal s těmi závody jen proto abych dal najevo názor, že při závodech se dbá hlavně na výkon a ne na životnost. U letadel na tu životnost přece jenom museli myslet více. A proto se nemohu dočkat až mi někdo podá důkaz o tom zda šlo u DB 605AM aplikovat k automatickému MW50 i výkon za zarážku.... |
|
|
|
|
|
Ono ale právě ani těch Merlinů pro závodní Mustangy už dneska není moc a proto si každý soutěžící rozmyslí, jestli zrovna ten svůj zlikviduje vyšponováním maximálního výkonu. Prostě jsem chtěl říct, že výkon byl spíš omezen požadavkem na přijatelnou životnost. |
|
|
|
|
|
Tom: mluvíš o závodních speciálech, ty se přece nedávají srovnávat s řadovými motory. To vidíš sám jakou mají závodní týmy spotřebu motorů za sezonu či dokonce za závod......Nemyslím že DB 605AM se musel měnit pokaždé když dal pilot "plný plyn" tedy krátkodobé zvýšení + MW50.To by byl v tom případě dost drahý počin. |
|
|
|
|
|
O tom to celé je. Maximální výkon povolený výrobcem (třeba omezovač otáček, výkon čerpadel paliva a pod) odpovídá nějaké stanovené životnosti. Prostě motor můžu hnát do extrému, ale pak nestačím z éra ani vystoupit. Bezva článek byl teď nedávno v L+K o závodech v Renu. Tam se o spolehlivosti těhle nabušených motorů mluvilo. |
|
|
|
|
|
Algy: dobře,budu čekat na tvůj jistě stručný mail Mě se to ale stejně nezdá,že by to ten motor při té dvojnásobné zátěži vydržel...... |
|
|
|
|
|
Nevidím důvod, proč by ne? Jediné omezení bylo ve výšce ve které bylo dovolené GM1 nebo MW50 použít. Je v podstatě jedno, jestli se tlak ve válcích zvedne nějakou chemickou sračkou podporující hoření, jestli do válce vpustím víc směsi (větší tlak, chladnější směs a pod), nebo upravím poměr paliva a vzduchu. Nejsem tedy až tak zdatný motorář, ale tak se mi to jeví. |
|
|
|
|
|
pánové...pořád jste mi jednoznačně neodpověděli.Mě jde o to jestli ten DB byl schopen vydržet zatížení s chemikálií a zarážkou dohromady v jeden okamžik.... |
|
|
|
|
|
Tzv. superboost, tj krátkodobé zvýšení výkonu měla už i má oblíbená B-135. Prakticky všechny mašiny na západě toto zařízení měly. |
|
|
|
|
|
Já myslím, že u každého éra té doby je možnost jít s plynem "za zarážku". Otázkou pak zůstává doba, po kterou si to motor nechá líbit (ale třebas taky kapacita chlazení) a jak to zkrátí životnost. Osobně se mi vstřikování agresivních chemikálií docela zajídá... Třeba často uváděný údaj o lepší stoupavosti Bf 109E-3 než u Spitu I se týká právě jen režimu "za zarážku", resp. na "bojový výkon". |
|
|
|
|
|
Čili v té monografii je to chyba buď autorů a nebo překladu. Jak jsme tu řešili to GM1 a MW50. Máte někdo nějaké info ohledně konstrukce? Především nějaké výkresy kdy bylo v letounu instalováno MW50 a kdy zase GM1. Jsem zvědav v čem se to lišilo..... Samozřejmě myslím tu verzi GM1 která byla v trupu za kabinou a ne v křídlech. Algy: nevíš, zda bylo u Gustavů (teď nevím z hlavy s jakým motorem,....snad DB 605 AM?,kde bylo MW50 standartem a součástí palivové soustavy a které bylo využíváno automaticky a neomezeně vždy když kdy dal pilot "plný plyn") možné jít s plynem tzv. "za zarážku"? Víš co myslím....myslím ten krátkodobý bojový výkon. U FW190 to šlo... |
|
|
|
|
|
Byl jsem právem upozorněn Algym, že první DB 600 měly ještě karburaci. |
|
|
|
|
|
No Kreone, cssss  Taková věc , jak se Ti to mohlo přihodit??? |
|
|
|
|
|
Tom: Bože já jsem ťulpas....to mi mohlo dojít samo.. .Nicméně použil jsem terminologii ne svojí ale autora jedné knihy. Právě proto mi to vrtalo hlavou a přemýšlel jsem co se mi na tom nezdálo ... |
|
|
|
|
|
To Kreon: jojo, a ještě nahánět "lítající terče" V-1 |
|
|
|
|
|
To Kreon: motory DB řady 600 měly přímé vstřikování paliva do válců, tudíž, karburátor jako takový jaksi... To "sání" je vstup vzduchu ke kompresoru motoru. Proto taky verze Trop měly před ním protiprachové filtry (italské ). Nemám tyhle polské monografie, jen staré TBiU. No a co se váhy týče? Já se ptal, právě protože se mi těch 417kg (u FW 190A) příliš nezdá. |
|
|
|
|
|
Algy: prosím tě...mohl bys podat nějaké info? Na Messerschmittech byl na levé straně takový výstupek - vstup vzduchu do motoru resp. karburátoru . Byl to takový charakteristický znak všech Mezků. Někdy se ale střetávám s pojmem "stup vzduchu do kompresoru". Autoři tím myslí to samé nebo je to něco jiného? M.j. věděl jsi že u Fridrichů byly nádrže GM1 instalovány do křídel? |
|
|
|
|
|
Tom: to je taky jediný co Typhoony dokázaly.... Co říkáš na to GM1 a MW50? Předpokládám že nesouhlasíš. Algy, Tom: nemáte náhodou tu monografii od AJPressu o BF109? Všech 5 dílů? |
|
|
|
|
|
No jo, ale jakejch stodevasátek. Nejradši bych Udeta vlastnoručně zaškrtil, celou Luftwaffe totálně zmrvil....na druhou stranu bych tohle možná nikdy nepsal |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka