Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
Kreon: To se asi bat nemusis. Na ceskem netu neni moc lidi, se kterymi se da poradne popovidat na tohle tema, alespon jsem jich moc nepotkal, a simulatorove komunity z 95% vedi uplne prd :) TOM: Vitej v klubu, ale me placani o podchlazeni jen tak neprekonas :) V pilotnim manualu k p-38, ty chladice jsou tam vyznacene. Vykres to zrovna neni, spise ilustrace, ale ucel to splni. Link sem hodim za chvili |
|
|
|
|
|
Jinak mě omluvte, že nepřidám nic do honě, ale jsem z těch veder totálně hotovej a nemyslí mi to.....až se ochladí, tak se to zlepší . |
|
|
|
|
|
Nestačím se divit . Algy: jako že máš už 3 hvězdičky? Za co jsi povýšil? Za to že mi vytrvale hustíš do Fokera? Víš, tvůj problém je, že nechceš vidět na Fw ani jednu věc, ve které by byl nejlepší. Ty jsi prostě spitfiroman .emrich, skywolf: abyste nedopadli jako fučida a spol. a nepřestali sem chodit.  |
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
A ještě něco: narazil jsem na tvrzení, že hydrauliku na ovládání křidélek měly už některé P-38H vyráběné snad v Burbanku na podzim 1943! |
|
|
|
|
|
Mám pocit, že o systému chlazení P-38 jsem tu včera plácal docela nesmysly. Budu si to muset ještě jednou pořádně srovnat v hlavě.  Ale rozhodně na výkresech co mám, na žádné verzi není žádný chladič na křídle?! |
|
|
|
| Jak jsem rikal, Anton s MW50 by se v klidu mohl postavit P38J, dokonce i to zmrzacene tele A8. Takze by mozna mohlo byt zajimave porovnani P38J s nejakou z bitevnich variant FW, F nebo G, ktere MW50 byly alespon celkem standartne vybavene, na rozdil od zakladnich stihacich verzi... | |
|
|
|
|
Porovnani mezi P-38J a Fw190 A4-A6 neni zrovna lichotive pro Focke Wulf, ale neni to tak jednoduche. Cisty vykon vychazi o trochu lepe pro P-38J, protoze je o par mil za hodinu rychlejsi ve vetsine vysek, jen pod 10 000 stop to je vcelku vyrovnane. Stoupavost zalezi na verzi Fw190, lehke 190ky s odmontovanymi vnejsimi kanony na tom v porovnani s P-38J nebyly spatne, byly imho na stejne urovni. Tezsi pochopitelne ne. Akcelerace... P-38J mela vynikajici akceleraci na americky stroj, ale Fw 190 mela taky vybornou. Podle me opet v nizsich vyskach to bude minimalne vyrovnane. Ve vetsich vyskach bude mit P-38 pochopitelne vykonostne navrch. Ovsem zasadni nevyhoda P-38 je jeji obratnost ve vyssi rychlosti a nachylnost ke kompresi. Stale nebyl vyreseny problem s kompresi, a stale nebyly nainstalovany hydraulicke posilovace. Ty tam byly uvedeny teprve v roce 1944 ve verzi P-38J-25-LO. O te bych nepochyboval, ze byla definitivne lepsi nez Antony, a tu rozhodne prekonala az Fw 190D. P-38 se netocila tak dobre jako Fw v rychlosti nad 220mph (to je z toho proklateho britskeho testu, ale za boha ho ted nemuzu najit. Az ho najdu, dam to sem), coz je dost ubohe, a pri jeji velikosti a v porovnani s Fw 190 smesnym neefektivnim kridelkum... |
|
|
|
|
|
Algernon: :) To o Fw190 rozepisu pres den, ted mam dost. Posud popis zpomaleneho zahajeni vykrutu, to co si o tom mysleli piloti, a to, ze tomu pripisovali radu ztrat. 1 sekunda je muj vcelku jeste optimisticky odhad. Muzes se se mnou prit o interpretaci, me osobne by neprekvapilo, kdyby to trvalo jeste dele, nez se roztoci. Kdyby to bylo pod 1s, nikdy by to nevyvolalo takovou pozornost. Druha cast clanku, kterou citujes Ty, je dobra. Napadal jsem tady dobrou rychlost vykrutu P-38-L ve vetsi rychlosti? Ovsem tvuj citat nehovori vubec nic o tom, ze by to vyresilo zpozdeni vykrutu. Naopak, v jednom zdroji se celkem zretelne uvadi, ze hydraulicky boost pomohl ve vyssi rychlosti, ale nevyresil nedostatecny roll rate v nizke a stredni rychlosti, ani ono zpozdeni. Taky by ani nemohlo, letadlo je prakticky identicke, upravy nemely vliv na ucinnost kridelek, a zpozdeni nebylo vyvolavano nedostatecnou silou pilota. Co se tyce poznamky o tom, ze prekonavala v roll rate vse ostatni, to je klidne mozne. Ve vyssich rychlostech mela lepsi roll rate nez vsechny ostatni americke stroje (nejsem si ted jisty s P-63, ale jen proto, ze se ted nechci divat po datech). Ovsem nemyslim, ze by prekonavala Fw 190 - cetl jsem vzpominky jednoho pilota, ktery se zminoval o boji proti Fockewulfum a vyraznem zlepseni roll rate v nove P-38. Stale pry nemely na Fw 190, ale byly uz dostatecne dobre na to, aby se za nimi udrzely. Na druhou stranu, nekteri piloti taky rikali, ze P-47 v pohode vymanevrovala vsechny ostatni stroje, a s novou vrtuli prestoupala vsechny nemecke... Oslavne hlasky pilotu obvykle beru s rezervou, v pripade zpomaleneho vykrutu P-38 je jich ovsem dostatek na to, abych tomu mohl verit. |
|
|
|
|
|
...a P39 Airacobry bych rozhodně nepodceňoval. Moc se nehodily na západní frontu, to je pravda, ale to ani Lavočky nebo Jaky. A ruští piloti si navíc P39 nemohli vynachválit... bylo jich vyrobeno obrovské množství, což je taky rozhodně známka úspěchu řady...nevím, co byste chtěli víc. Podle mě největší nevýhody jsou: nestabilita, řadový motor náchylný k poškození více než hvězdicový...tay asi nemuselo být zrovna příjemný, když se pilotovi pár centimetrů pod zadnicí točila hřídel k vrtuli |
|
|
|
|
|
1) Skywolf mi psal, že teď možná bude někde out, takže na tohle možná bude moct odpovědět až za pár dní - tedy tak jsem to pochopil... K těm 190kám...výkrut měly prostě nejlepší...pokud vím, tak je překonával pouze při velmi malých rychlostech (odhaduji tak do 350km/h - můj tip) Spitfire se seseknutými křídly (ta LF verze). Ale pak už zase rychle začal získávat výhodu Fw 190. Zbytek letadel byl trošičku jnde...a tvrdit, že to nebylo možné (Algy) jen kvůli tomu, že by pilot ztratil prostorovou orientaci... Prostě to, že Fw 190 se kroutila v téhle ose nejlíp ze všeho mi nikdo nevyvrátí. Prillerovi říkali mistr výkrutů...proč asi. Uměl to na svojí 190ce použít. Teď trochu k Fw 190A-9 verzi. Celkem nedávno jsem o ní hltal dost informací hlavně na webu, protože jsem se přel s jedním chlapíkem, jestli byly nasazené. Prameny se různí, ale většina jich říká, že malé množství ano. Nicméně i určité množství starších A-8 nosilo nový motor BMW801TS (snad ho měnili v polních dílnách nebo byl možná na konci války montován i sériově...každopádně se toho o nich moc nedochovalo.) K té Doře (Fw 190D): Výkrut měla prakticky stejně dokonalý jako předchozí verze - Brown někde píše (i když ho tady asi moc rádi nemáte , že si zachovalo přednosti předchozích Focke Wulfů a navíc bylo vybaveno dokonalejším a výkonnějším motorem Jumo 213A.Maximální rychlosti 686km/h dosahovala v 6,6km a to bez jakéhokoliv dopingu v podobě MW50 nebo GM1. Byl to ale první ze stíhacích Focke Wulfů, do kterého bylo skutečně ve značném množství toto zařízení namontováno - u A řady sice ta možnost byla už od verze A-4, ale MW50 mělo jen mizivé procento strojů. Údaje o počtu vyrobených kusů se opět lehce různí, ale já beru údaj že jich bylo necelých 700 (všechny D, nejen D-9). Nasazovány byly zhruba od přelomu září a října 1944, první jednotkou vybavenou těmito stroji byla myslím III./JG54. Nicméně nesmíme opomenout fakt, že si mnozí myslí, že Fw 190D byl nasazen mnohem dříve. Od října 1944 jsou o tom ale přesvědčivé důkazy. Oproti tomu Lightningy verze L začaly přicházet k útvarům někdy od léta 1944. J verzi si bohužel nepamatuju...snad začátek 1944...kdo ví...ehm. někdo ví, ale já ne .Algy...ale nemá smysl bavit se o Dorách, když jim neuznáš výkrut - kdyť je to jeden z nejznámějších faktů o WWII letadlech...pazouru do ohně bych za to strčil... |
|
|
|
|
|
Problém s poklesem výkonu (kvůli nutnosti omezit plnící tlak) ve výšce u starších verzí Lightningu (P-38H včetně) je dán ne „přechlazením“ motoru, ale tím, že s nárůstem výšky klesá protitlak (tj. vnější, atmosferický tlak), a v souvislosti s tím narůstají otáčky turbíny — viz manuál (což vylepšilo použití turbodmychadel B-33 na místo B-13). Dalším problémem byla vysoká teplota plnícího vzduchu (tedy přesně to, co Tom výstižně popsal v 1212). Tady musím napsat, že čím studenější směs (či plnící vzduch), tím lépe, a v praxi vlastně neexistuje žádné omezení teploty směrem dolů (není reálná možnost stlačený vzduch až tak moc ochladit). Problém je pouze s příliš vysokou teplotou, protože potom se může stát, že ještě před zažehnutím směsi ve válci teplota může příliš překročit požadované meze (pochopitelně motor od motoeu a verze od verze odlišné), a dojde k samozápalu. Případně také k tomu může dojít i v průběhu spalování. Pokud teplota směsi překročí samozápalnou teplotu, pak celý zbývající obsah válce vzplane téměř najednou (místo toho, aby čelo plamene postupovalo ve více méně kulové ploše od zapalovacích svíček). Tomu se říká spalování detonační (běžná rychlost spalování se pohybuje v rozmezí kolem 15-30 m/sec, kdežto u detonačního spalování dosahuje stovek m/sec). Následkem přirozeně je nárůst teploty a tlaku nad přijatelné meze, a vzhledem k tomu že maximálního tlaku je dosaženo dříve, než je optimální, tak výsledkem je i pokles výkonu motoru. |
|
|
|
|
|
Tom: Mam dojem, ze jsem tohle cele nastartoval poznamkou, ze motory byly spolehlive, jen piloti s nimi spatne zachazeli... a pak to zduvodnil ne moc prostudovanou poznamkou o chlazeni. Rozhodne nechci P-38 krivdit, patri mezi me oblibence, a podle me ma spoustu nezaslouzene spatne reputace. Ten chladic v kridle (je videt na kridle tak pul metru daleko od vnejsi strany kridel) ochlazoval zhavy vzduch z turbodmychadla pred privodem do motoru. P38J je mela na motorove gondole vzadu na spodni strane. |
|
|
|
|
|
|
Co jako ten "mezichladič", vložený chladič, nebo lépe jen chladič v křídle má chladit? Olej, kapalinu nebo vzduch pro motor? Nějak si z hlavy umístění chladičů v křídlech na P-38 nemůžu vybavit. Nemluví se tam spíš o jiném uspořádání vstupních otvorů k chladičům? "J" a "L" měly nově udělané gondoly motorů s "podbradkama" a lá P-40 a mají tři separé vstupní otvory. Jo, se seřizováním parametrů motorů byly u P-38 trable způsobené zřejmě neznalostí a nezájmem personálu. Ale za to éro nemohlo. |
|
|
|
|
Tom: Diky za vysvetleni, nejak tak si provoz motoru predstavuju. Ted jsem se trochu zavrtal do pilotniho manualu, a je tam par poznamek k mezichladicum. P38H (a verze pred ni) ma pevne mezichladice v kridlech, pilot nad nimi nema zadnou kontrolu a jsou tedy trvale "otevrene". Od P38J jsou nove pilotem kontrolovane mezichladice, ktere maji byt otevreny prakticky jen pri startu a pri stoupani, pokud letadlo nepracuje v extremne nizkych teplotach. Jinak ty nove chladice jsou ovladany nezavisle na chladicich oleje. Taky je docela zajimave, jak rychle u verzi pred P-38J klesa maximalni povoleny tlak vzduchu (ci jak se do cestiny preklada manifold pressure), zatimco P38J si udrzuje maximalnich 60" az do 25 000 stop a od te vysky uz se aktivuje automaticka regulace, takze to pilot nemuze moc pokazit. Dovedu si predstavit, ze s timhle museli mit ne dobre vycviceni piloti v Evrope docela potize, zvlast kdyz LeVier, testovaci pilot Lockheedu, po navsteve u jednotek v Britanii, zjistil, ze spousta pilotu prakticky nevi, jak s temi motory zachazet, a casto je ve vetsich vyskach pousti s naprosto nevhodnymi nastavenimi prekracujicimi tyto limity. |
|
|
|
|
|
|
Algy Ti to vysvětlí lépe než já, ale v kostce je to asi takhle. Čím chladnější směs do válce motoru nasáváš, tím větší množství jí tam dostaneš (směs se teplem rozpíná), tudíž můžeš spálit více paliva a dostat z motoru větší výkon (proto se taky vstřikuje voda nebo jiné chemické sajrajty). Ty chladiče mezi motorem a turbodmychadlem byly tuším dokonce dva. Jeden by měl ochlazovat výfukové plyny motoru na teplotu přijatelnou pro turbínu (tím si nejsem zcela jist, ale určitě jakási regulace na vstupním proudu by být měla), teplota plynů by totiž neměla být příliš malá (pro ustálený běh turbíny) ale ani příliš vysoká. Mezichladiče o kterých mluvíš ("intercooler" bych přeložil asi takhle) by měly zase ochlazovat vzduch stlačený turbínou (stlačováním se vzduch ohřívá), aby jsi zase neztrácel výkon na motoru (viz výše). Nevím, jak přesně P-38 měla vyřešené chlazení kapaliny a jak chlazení oleje, ale pokud by to bylo ovládané stejnou klapkou, mohl by skutečně nastat problém. Ale pokud vím, tak chlazení motoru bylo v čele motorové gondoly a chladič vzduchu od turbokompresoru bylo až za motorem na nosníku ocasních ploch. Abych to shrnul: čím chladnější směs, tím lépe, ale teplota motoru by se samozřejmě měla udržovat v mezích daných výrobcem. |
|
|
|
|
Tom: Ok. Nejsem mechanik, takze tohle je, jak tomu rozumim. P-38 mela dalsi chladice mezi turbodmychadly a motorem (intercoolers, nevim jak bych to prelozil). Tyhle chladice musely byt normalne v mensich vyskach otevrene, aby se zabranilo prehrati motoru (proc jinak, ze). Ve vetsich vyskach se ovsem musely zavirat, coz nekteri piloti zapominali. Ted, motor a olej ma nejaky rozsah provoznich teplot, na ktery by se mel zahrat pri startu. Prekroceni snizuje zivotnost, provozovani pod minimalni teplotou taky neni pro motor zrovna ohleduplne. Jestlize se u P-38 nezavrely ty "mezichladice", prilis chladny vzduch ochlazoval motor a olej pod minimalni provozni teplotu, a tim se zvysilo riziko selhani. Soucasne motory by mely mit termostat, ktery chlazeni reguluje, ale P-38 mela od tohoto ucelu pilota, ktery to chlazeni mel zavrit rucne...ze... Nevim, ale me se to pri mych nedokonalych znalostech motoru zda logicke, a pri bezne obhlidce tehle tematiky na netu se tady ten konkretni problem zminuje pomerne casto. |
|
|
|
|
|
|
Milý Skywolfe: Algyho od dob čmeláčka-peipera totiž dost nasí.., když někdo napíše evidentní nesmysl. Jako něco v tom smyslu, že studený plnící vzduch zhoršuje výkon motoru. Nejsem až takový znalec FW 190, ale fokouš měl aerodynamické vyvážení křidélek? Pak ovšem se jeho účinnost musela se změnou rychlosti dost podstatně měnit. Taky výraz "trim" se myslím používá spíše pro vyvážení "hlava-ocas". A zatím marně hledám, při jaké příležitosti Britové zkoušeli tu záhadnou P-38F. |
|
|
|
|
Sorry, ze jsem si to asi spatne zapamatoval. Tady je to detailne. Ted mi alespon prosim muzete rict, jestli je to mozne, nebo jestli je to blabol. Ja to potvrdit ani vyvratit nemuzu. The powerplant problems were not entirely the Allison engine's fault. Many of the reliability problems were actually due to the inadequate cooling system, in particular the cumbersome plumbing of the turbosupercharger intercooler ducting which directed air all way from the supercharger out to the wingtips and back. In addition, the lack of cowl flaps were a problem. In the European theatre of operation, temperatures at altitude were often less than 40 degrees below zero and the Lightning's engines would never get warmed up enough for the oil to be able to flow adequately. Octane and lead would separate out of the fuel at these low temperatures, causing the Allisons to eat valves with regularity, to backfire through the intercooler ducts, and to throw rods, sometimes causing the engine to catch fire. These problems bedeviled the Lightnings until the advent of the J version with its simplified intercooler ducting and the relocation of the oil cooler to a chin position underneath the propeller spinner. When the P-38J reached the field, the Allison engine was finally able to attain its full rated power at altitude, and the engine failure rate began to go down --- Zda se mi, ze jsem to zas tak moc nezvoral, problem BYL v podchlazeni, ovsem motoru a oleje, ne vzduchu. Tedy problem v konstrukci a ne v pilotovi, v tom jsem udelal chybu. Ale byl to problem chladicu, ne motoru. |
|
|
|
|
|
377 + 150 puvodne objednanych Brity. Nejvice vyrabeny Lightning z te doby je P38G (neco pres 1000 kusu do brezna 43). Prakticky identicky stroj s novejsi verzi motoru Allison V-1710-51/55. Maximalni rychlost je o 5mph vyssi, do 20.000 stop vystoupal za 8.5 min (F za 8.8min). Tedy si myslim, ze proti Fw190 byl ve stejne situaci jako P38F, a ten test se tedy vztahuje i na nej. |
|
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka