Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
Emerich: On se ten manevr nejmenuje dvojite nuzky, ale nuzky (scissors, jak vidno). Je to obrany manevr provadeny dvema letadly (ci dvema skupinami letadel) pri utoku protivnika/u ze zadni polosfery pri jeho znacne rychlosti. Levy letoun (skupina) provede energicky obrat vlevo (s nabiranim vysky) a po dosazeni zmeny smer o 60-80 stupnu opet zmeni smer na opacnou stranu (v pravo), snizi rychlost a zacne mirne klesat pod uhlem asi 20 stupnu. Pravy letoun (skupina) zmeni smer letu v pravo a zachova si stavajici vysku. Pri dosazeni opet 60-80 stupnu obrati let a zachova stavajici charakteristiky. Oba manevry se zakoncuji priblizne ve stejne dobe. nyni prejde levy letoun do pomaleho klesani, zatimco pravy zacne energicky stoupat az dojde k opetovnemu prekrizeni (strihnuti nuzek). Cilem je, aby protivnik byl dezorientovan (vymena pozice napadenych letadel) a proletl ockem nuzek a dostal se tak pred napadeny letoun ci alespon na jejich uroven a ztratil iniciativu boje. Samozrejme, letouny si mohou pozice manevru vymenit, to co delal levy, bmuze delat pravy a obracene. Doufam, ze jsem to popsal alespon trochu srozumitelne. |
|
|
|
|
Tom: Prostě Rozhodně se fokouš neřítil ve stoupání stále stejně rychle pod stále stejným úhlem. to je samozřejmě pravda, u země letadla stoupala pod strmějšími úhly a nižšími rychlostmi. Přesnou křivku ideálního stoupání ti neřeknu, ale všeobecně je to tak...nebo to tak ani být nemusí, ale piloti to tak dělali  |
|
|
|
|
|
no...alespoň u Fw 190 je udáván za nejvyšší právě vzletový výkon...a ten je tuším právě u země, neboť ze vzducholodě Würger startovat nemohl . ...ale dost bylo trapného pokusu o humor. Stoupavost letadla samozřejmě změřit můžeš přístrojem VSI - vertical speed indicator - pokud se nemýlím. Ten byl ve standardní výbavě každé Fw 190. Naopak některé verze Bf 109 VSI neměly (E,F a snad i některé stroje G). To je ale jedno, protože jsem teď konečně přišel na dobrej a v pohodě pochopitlnej příklad: Představte si, že letíte v Fw 190 (jestli nemáte rádi Würgera, tak můžete mít La-5FN, to má taky 100% VSI). Stoupáte rychlostí 17m/s - vidíte ji na VSI. Je to vaše maximální možná stoupací rychlost pro danou výšku. Kdybyste více přitáhli knipl, tak sice na chvíli vzroste stoupavost třeba na 50m/s (btw: na VSI u Fw 190 máte údaje od -30 do +30m/s), ale vzhledem k tomu, že vám okamžitě začne prudce klesat dopředná rychlost, tak se nakonec sníží i rychlost stoupání hluboko pod původních 17m/s. Když naopak snížíte úhel stoupání, tak vaše letadlo sice začne získávat více dopředné rychlosti, ale vzhledem k tomu, že budde stoupat pod moc mírným úhlem, tak stejně nedosáhne své původní hodnoty (17m/s). Tedy rozhodně není pravda, že by se to nijak nedalo měřit - naopak, rychlost stoupání se dá měřit velice snadno. Ale v boji to lze použít jen zřídkakdy. Třeba když má jedno letadlo opravdu dominanci ve stoupavosti (třeba Bf 109K-4 proti P51D). Ale stoupavost je v taktice bojů také samozřejmě zahrnuta: Třeba pro Fw 190ky doporučuje nabrat při úniku před La-5FN rychlost a pak jen pomalu stoupat (vysokou dopřednou rychlostí, ale jen pod mírným úhlem). |
|
|
|
|
|
PS: žádný motor nemá nejvyšší výkon u země. Jen snad ultra-extra-super-super přeplňovaný motor by snad teoreticky... |
|
|
|
|
|
Stoupavost a dostup... Hmm, myslím že správně se tomu říká statický (éro se udrží v horizontu) a dynamický (nejvyšší výška dosažená letem po zakřivené dráze-v podstatě let setrvačností-dokud neopadne rychlost a éro se neudrží na velkém úhlu náběhu) dostup. Prostě jen poukazuju na to, že "Vašich 17,5 m/s" je nezměřitelná hodnota. Tehdy neexistoval reálný způsob (a prakticky neexistuje dodnes), jak tohle změřit. Vždycky je to jen výskedek výpočtu za jak dlouho éro dosáhlo nějaké výšky. Do 1000m nastoupal za x- vteřin. Prostě Rozhodně se fokouš neřítil ve stoupání stále stejně rychle pod stále stejným úhlem. To tedy ne. Měnil se mu výkon motoru, měnily se vlastnosti okolního vzduchu, měnil se úhel náběhu. Prostě nestoupal stále stejně. Je to vcelku jednoduchá fyzika. A co se týče výkonu motoru v závislosti na výšce, tak je to vždycky křivka. A od země krátce roste, než zase začne klesat. Nic víc, nic míň. |
|
|
|
|
Tom: myslel jsem si, že nějaká šablona existovala. Jinak přece tyhle údaje porovnávat notabene je vůbec uvádět.... |
|
|
|
|
|
Ta výhoda ohledně chlazení kapalinou jak napsal Tom je neoddiskutovatelná. Moc bych to nebral zrovna podle Bf, ten měl problémy z chlazením díky konstrukci jako takové ne díky tomu že měl kapalinou chlazený motor. Jiné stroje (britské) jsou toho důkazem. |
|
|
|
|
|
Tom: jak říkám, bavíme se tu o počáteční stoupavosti, tedy údaje, který rozhoduje, když spolu dvě éra bojují. Důležitější než rychlost výstupu dejme tomu do 5000m je podle mě úhel náběhu a tím pádem i vztlak a "strmost" stoupání. Tedy důležité je to co jsi napsal - strmost výstupu při éru vysícím na vrtuli. Emrich napsal(a) v č. 1751: "Ohledně toho výkonu vyššího než u země...je to relativní, každý motor je vyštelován pro jinou výšku - nevzpomenu si na konkrétní případ, ale řada letadel dosahuje maximálního v¨ýkonu třeba ve 2km (příklad), nicméně Fw 190 má nejvyšší výkon u země." S první částí samozřejmě souhlasím, ale nevím zda měl BMW801 nevyšší výkon u země..to se musím kouknout na grafy. |
|
|
|
|
|
Emrich: doby využití MW50 není tak jasná jak se zdá. Jestli těch deset minut využil pilot stoprocentně, tak ten motor byl zralý na odpis. Notabene když to MW použil opětovně. Ještě k MW50....soudím, že pokud neměl FW tohle zařízení, pořád tu byla možnost zvýšit tah motoru na 1,65 ata o tu jednu minutu, bohužel z hlavy nevím kolik to dalo koní navíc a zda to bylo více či méně než těch 2100 k s MW50. Teď jde taky o to, co bylo "výhodnější" z hlediska okamžité akce v boji. A jen další poznámka...je nutné ujasnit si vztah mezi kW, HP a k. |
|
|
|
|
|
Emrich: tak jsi mě asi nepochopil. V tom zářném příkladu jsem psal, že pokud vedle sebe letí FW a Bf a oba piloti dají ve stejný okamžik plný plyn, tak ne 109 ale 190 začne získávat náskok!!! Což s tvým názorem, že akcelerace jde v ruku v ruce se stoupavostí koresponduje tak, že FW musí mít tím pádem lepší stoupavost než Bf. Jenže to Bf má tu stoupavost u země podle mě lepší než FW a tudíž by měla mít i lepší akceleraci pokud by to mělo sedět s tou tvou teorií..... Já tvoje informace beru, jen je tu fakt, že já jsem se s tím zatím např. v žádné knize nesetkal, že by tam vyloženě psaly, kolik FW dostalo či nedostalo MW50...či GM1. To asi není v ničích silách specifikovat. Co se týče východní fronty, párkrát jsem se bavil s veterány u nás na výročí bitvy nad Krušnohořím, byl mezi nimi mimo jiné i bývalý zásobovací důstojník JG54 a ten mi jasně říkal, že měly požadavky na FW s MW50 a procentuálně jich přišlo s tím to zařízením tak 70-80%. Proto to beru tak, že minimálně na Východě to MW bylo rozšířené i mezi stíhačkami a nejen u F a G. Já jsem uznal, že zahřátí motoru může hrát roli, ale tu počáteční stoupavost to přece neovlivní. Mě jde o rychlost na počátku manévru, dejme tomu teoreticky od 0 do 1000m. Tam to horší chlazení motoru u A-3 a 4 nemůže hrát roli. A na konec jen poznámka: pokud se tu bavíme o počáteční stoupavosti FW, tak potom nelze Emrichu používat spojení cos napsal Tomovi tohoto typu "trvale udržitelná stoupací rychlost". |
|
|
|
|
Tom: ano...stoupavost opravdu nemá cenu srovnávat, jde jen o ryze orientační hodnotu, která má smysl právě spíše v určení akcelerace než stoupavosti. jak jsi správně řekl - za podmínek vhodných pro jeden stroj může jiný stoupat hůře než za svých ideálních podmínek. Ohledně toho výkonu vyššího než u země...je to relativní, každý motor je vyštelován pro jinou výšku - nevzpomenu si na konkrétní případ, ale řada letadel dosahuje maximálního v¨ýkonu třeba ve 2km (příklad), nicméně Fw 190 má nejvyšší výkon u země. Ohledně lepšího chlazení kapalinou...no, to je podle mě relativní a nedá se říct, že by to bylo nějak znatelně účinnější. Podle mě Fw 190 se vzduchem chlazeným motorem chladila mnohem lépe než Bf 109 s liquid chlazením... |
|
|
|
|
|
|
To Emrich: jediným omezením použití "dopingu" byla teplota motoru. A tady je pak velká výhoda kapalinou chlazených motorů-to přebytečné teplo mají kam "uložit"-do chladící kapaliny. To že ten motor potom mnohem rychleji odcházel opotřebováním (zvlášť DB6XX se svými problémy s utěsněním) je věc úplně jiná. |
|
|
|
|
|
To Kreon: právě ta "šablona" mne zajímá. Já si totiž mylím, že žádná neexistuje To Emrich: pokud je to jak tvrdíš (a já si myslím že ano-proto jsem se ptal ), znamená to, že nemá cenu srovnávat éra podle pofidérního měřítka stoupavosti. Znamená to totiž, že na vrcholu stoupání se ty bojující éra ocitnou daleko od sebe. Ergo kladívko jejich piloti budou muset použít řadu dalších manévrů.Pro oba: proč asi neregistruje FAI žádné rekordy ve "stoupavosti"? Vždycky je to jen doba, za kterou bylo dosaženo určité výšky. Proto tvrdím, že vykládat o 17,5m/s je k ničemu. Mimochodem, jste si vědomi toho, že výkon motoru při stoupání od země do určité (pravda-nevelké) výšky dokonce roste? |
|
|
|
|
Ještě k těm 20+m/s u Dory s MW50 - jak jsem řekl, byl je jen odhad při 2240HP. Klasická (bez MW50) by měla mít zhruba stejnou stoupavost jako jako Fw 190A. Ještě k tomu, jak dlouho mohlo být zapnuto MW50: teď z hlavy to nemůžu říct najisto, ale jestli se dobře pamatuju, tak u BMW801 opravdu zařízení zvyšovalo výkon na nějakých 2100HP (+ -) a jestli si přesně vybavuji dobu, tak mohlo být zapnuto asi 10 minut v kuse. Zásoba metanolu a vody ale byla snad na 40 minut. Zařízení tedy pilot mohl použít za určitou dobu znovu. Dneska se na to mrknu do nějakých chytrých knížek a večer to napíšu. |
|
|
|
|
|
Kreon: Nejdřív k MW50...prostě je spousta informací, které ukazují na nedávání MW50 zdaleka do všech stíhacích 190tek. Proč to tak bylo, to nevím. Na západě by to mělo technické opodstatnění - protože MW50 zvyšuje výkon jen do nějakých 5km - a v Rusku se o moc výše nebojovalo. Naopak na západě probíhala většina bojů nad touto hranicí - MW50 tady naprosto ztrácelo smysl a ke slovu se začalo dostávat GM1. Než le vynesu soud, tak se budu muset podívat do nějaké knihy vyrobených strojů - jestli ji vůbec někdy najdu - a zjistit, zda-li bylo MW50 na konkrétní stroj instalováno. Mé odhady jsou, že MW50 bylo tak na 10% strojů. Ale jak říkám, zatím nemám pádné argumenty, tak to kdyžtak prodiskutujeme až někdy jindy. Jinak motor u A-3 a A-4 myslím dokázal jít na plný výkon pouze jednu minutu (samozřejmě se zavřenými žaluziemi). Za tu dobu vylétne letadlo přes 1km vysoko. Ale o to moc nejde. Když už je motor trochu rozehřátej, tak už se může rozdíl mezi A-8 a A-3 projevit rychleji. Pokud jde o to, kdy začala klesat stoupací rychlost, tak myslím, že hned od začátku - Fw 190 má nejlepší akceleraci a stoupavost u země - ale to neznamená, že by v 1km měl mít jen 15m/s. Bohužel nemám dostupné údaje o stoupavosti 190ky v různých výškách, ale podle mých odhadů si těch 15m/s může držet do výšek kolem 3 - 4km. Razantní propad výkonu u 190A nastává až při překročení hranice cca 6 - 7km. Pokud jde o tu akceleraci v souvislosti se stoupavostí. Vzal jsi si přímo zářný příklad, kde to funguje. 109ka opravdu akceleruje znatelně lépe než Fw 190. Jak jsi psal ty, tak to platí o vertikále - o akceleraci ve střemhlavém letu, kde má 109ka sice malý počáteční náskok, ale pak začne rychle ztrácet. Taková G-6 bude mít dlouhou dobu lepší akceleraci v horizontále, jenže ta pak půjde rapidně dolů, jak se Bf 109 začne blížit své maximální rychlosti - ale to už se nebavíme o akceleraci. Jak říkám - vybral jsi si zářný příklad, kdy to tak funguje. Fw 190D-9 od 1.1945 - 2240HP s MW50 Tome: bavíme se o dlouhodobě udržitelné stoupavosti, tedy o stoupavosti, kterou si je letoun schopen držet po určitou (delší) dobu - tohle jsou tedy podmínky. Ale jinak není žádný způsob (žádný vzor) podle kterého se to měří, protože úplně každé letadlo dosahuje nejvyšší stoupavosti při různých rychlostech a různých úhlech stoupání. Třeba Bf 109 ideálně stoupá podstatně strměji než Fw 190, ale ta zase má ideální stoupavost při vyšších dopředných rychlostech. - uvedu příklad: Bf 109 ideálně stoupá při rychlosti 250km/h a při úhlu stoupání 30s. Fw 190 při 310km/h a při úhlu stoupání 20s. Tenhle příklad jsem si co do čísel vycucal z prstu, takže ho neberte co do čísel jako směrodatný. Jak říkám - není přesný způsob, jak to měřit. Ale jde o trvale udržitelnou stoupací rychlost. |
|
|
|
|
|
|
Tom: Ámen Jenže! Předpokládám, že pokud se bavíme o oficiálních číslech a naměřených hodnotách, že musely existovat nějaké dané podmínky pro měření výkonů a ty platily obecně pro všechny letouny resp. firmy a na základě nich se potom zaznamenaly,aby se daly porovnávat s ostatními firmami a jejich výrobky. Např. že počáteční stoupavost se měřila ve výšce x,při rychlosti y a úhlu náběhu c...... Nebo se pletu? Byl by přece nesmysl, aby každá továrna dělala testy svého stroje jinak než jiná firma. To bychom potom mohli všechny údaje co máme doma vyhodit jako nepotřebné. Závěr:takže soudím, že pokud kdokoli mluví o nějakých výkonech, tak to jsou výkony naměřené za splnění "oficiální šablony" kterou dodržovaly všechny továrny a konstrukční kaceláře a samozřejmě všechny zkušební ústavy......nebo se pletu? |
|
|
|
|
|
Stoupavost... co přesně tím termínem myslíte? Éro visící na vrtuli ve svíčce a nebo přitažení knyplu jenom tak aby na křídlech byl taky nějaký vztlak? Doufám, že cítíte ten rozdíl? Jestli éro táhne jen vrtule a nebo jestli pozvolna klesá dopředná rychlost. Určitě jiná bude počáteční stoupavost éra co se sotva odlepilo od ranveje a plácá se nad zemí při nějakých 300km/h a určitě jinak bude stoupat éro, co si to při zemi sviští přes 500km/h. Bavíte se o přesných číslech, tak by mne zajímalo při jakých podmínkách ta čísla platí. |
|
|
|
|
|
Jinak ještě něco upřesním , ale musím se doma kouknout, z hlavy si to přesně nepamatuju.Už teď mi nějak nesedí těch tvých 2200 hp s MW50, vím, že BMW801 dosáhl při MW50 necelých 2100k při 1,65 ata na zemi.Ovšem po jakou dobu, to se neví.....tohle byl pro motor záhul jako prase. |
|
|
|
|
|
Emrich: jen poznámka - taky jsme slyšel, že akcelerace "nějak" souvisí se stoupavostí, ale taky jsem slyšel, že když si dal závod Bf109 a FW190, tak FW akceleroval o něco málo (opravdu málo) rychleji a postupně Bf109 nechával za sebou. Nicméně, Bf přece lépe stoupal než FW ne? Čili to s tou akcelerací a stoupavostí, resp. ten jejich vztah nebude tak jednoduchý. Jinak stejně jako ty bereš s nedůvěrou čísla které udal Dzin, tak já zase beru s nedůvěrou ta čísla cos udal ty . Hlavně ta kolem 20m/s....ale to je celkem jedno, tohle asi nikomu nikdo nerozmluví. Moje údaje jsou pro změnu čísla která se pohybují mezi těmi co udal Dzin a cos udal ty... .Zajímalo by mě (bez ironie) kde jsi vzal tu tvou teorii , že by MW bylo na tak málo stíhacích "A". Jednou jsme to tu řešili už dřív. Bereš to zase jenom podle Browna? Emrich: jak souvisí lepší chlazení A-8 s počáteční stoupavostí? Vím, že od A-5 se zlepšilo chlazení, to ti nevyvracím, ale nezní mi to logicky. Jak dlouho vydržel stoupat FW tou rychlostí např. těmi tvými 17,5m/s? 1000-2000m? Mi neříkej, že po tak krátkou dobu se motor dejme tomu u té A-3,4 natolik zahřál, že pilot musel změnšit plnící tlak, zatímco pilot A-8 nemusel a mohl stoupat na max. plnící tlak ještě o nějaký metr výše? Ale jo, to klidně mohl, ale to už ta stoupavost určitě nebude těch 17,8m ale třeba už jen 15,6 m/s. Čili je důležité vědět v jaké výšce začala klesat ta rychlost 17,5 m/s. Vsadím se, že u té A-3 a A-8 to bude téměř stejně, u A-3 možná o něco později. |
|
|
|
|
No a k té tvojí stoupavosti: moc těmhle číslům nevěřím ze dvou důvodů (respektice třech důvodů): 1) akcelerace Fw 190 je považována za dobrou a akcelerace je údaj, který nejčastěji sedí se stoupavostí. V tomto případě by Fw 190A-8 musela v horizontále akcelerovat asi tak jako P47, který má stoupavost také tuším někde kolem 12 - 13m/s (tuším ).2) Fw 190A testovaný Brity měl jasně vyšší stoupavost než jejich Spitfire Mk.V (okolo 15m/s) a měl ji zhruba vyrovnanou se Spitfirem F.Mk.IX - odhadem 17 - 18m/s. 3) Čísla, která jsi napsal prakticky přesně odpovídají datům o průměrné stoupavosti těchto strojů do výšky kolem 5km - tedy ne počáteční stoupavost, kterou myslím já. U Fw 190A-8 je těch 12m/s určitě z údaje o stoupavosti cca 750m/min - enže ta je bohužel odvozena od stoupavosti stroje do nějakých pěti nebo šesti km. U Fw 190A-3 jsem se již několikrát setkal s údajem nižším než u těžší A-8 (ať s hledám kdekoliv, tak 17,5m/s (+ -)). Právě údaj, který jsi napsal vídám často. U D-9 nevím, protože není jisté, zda bylo letadlo vybaveno zařízením MW50. Jsem totiž zastáncem teorie, že MW50 mělo jen opravdu velice málo ze strojů řady A - ale bohužel zatím nemám ještě dostatek důkazů. Podle mě řádově jen několik % ze stíhaček Fw 190A mělo skutečně zařízení MW50. To bylo podle mě dáváno prioritně do "nízkolétajících" bitevníků 190F. Mou teorii ostatně potvrzuje i Brown svým: "Ve Farnborough jsme neměli ani MW50 ani GM1". U Fw 190D-9 je naštěstí důkazů spousta, neboť sériově bylo MW50 montováno zhruba od poloviny ledna 1945. Předtím byly nějaké problémy s výrobou v továrně v Oldenburgu - ta se podařila zajistit až právě v lednu 1945. Z toho vyplývá, že u Dory nutně musíme jakýkoliv údaj brát v uvozovkách, protože nevíme, zda-li se jedná o lehkou D-9 bez MW50, nebo trochu těžší a krátkodobě o několik set koníků výkonnější D-9 s dopingem . |
|
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka