Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
| To Tom: Mas samozrejme pravdu, ak boli ojnice jedneho radu pricapovane na ojnice druheho radu. V podstate na hviezde ide o to iste, akurat na jednu hlavnu su pricapovane vsetky ostatne. Rozdiel je len v tom, ze u radoveho mali vsetky piesty v jednom rade rovnaky zdvih, naproti tomu u tej hviezdy mal takmer kazdy piest iny zdvih. | |
|
|
|
|
To Jaro: jiné zdvihy na válcích se týkají i mnoha víceřadových motorů (Algy to rád potvrdí  ). Zejména těch, jejichž původ se dá "vystopovat" u firem, co vyráběly původně diesely. U pomaluběžných (nejčastěji dvouřadých V) motorů se můžeš setkat se zavěšením ojnic jedné řady na ojnice druhé řady. Tohle byl např. diesel V-2 z T-34, ale taky náš starý známý motor řady DB 60X. U rychloběžných motorů to už byl problém, protože jedna řada válců prostě dávala vyšší výkon než ta druhá (dohánělo se to pak zřejmě kompromisem v nastaveních a tím trpěla spotřeba). To byl třeba podle mne důvod proč musel mít takhle řešený DB 60X větší zdvihový objem (a proto i spotřebu) než božský Merlin s rozvidlenými ojnicemi ale jinak srovnatelným výkonem.Vidíš, s těmi teplotami mně to nenapadlo... Zkusím si to nějak spočítat |
|
|
|
|
To Tom: Ja si ten rozdiel v spotrebe vysvetlujem asi takto. Vzduchom chladene motory pracuju pri podstatne vyssej povrchovej teplote stien valcov ale predovsetkym hlav valcov, ako kvapalinou chladene. Bezne byva tato teplota na vzduchom chladenych motoroch merana pod svieckou aj cez 200 stupnov celzia. Naproti tomu kvapalinou chladene motory pracuju s teplotami chladiaceho media obvykle okolo 100 stupnov, teda maju aj o nieco chladnejsie steny. Z toho dovodu mozu mat kvapalinou chladene motory vyssi kompresny pomer bez toho, aby nastavalo detonacne spalovanie (to zname zvonenie napr. na Skodovkach, ked pridas plny plyn a vela ludi to nazyva "klepanie ventilov"). No a motory s vyssim kompresnym pomerom maju lepsiu tepelnu ucinnost a tym aj lepsiu mernu spotrebu paliva. Este jedna vec. Ak uvazujeme hviezdicove motory, ktore su chladene takmer vzhradne vzduchom, maju jednu zvlastnost. Vsetky piesty nemaju rovnaky zdvih, su to radovo desatiny milimetra rozdiely a vyplyva to z konstrukcie klukoveho mechanizmu, ale nieco to urobi. Pri tych velkych vrtaniach aj 0,5 mm je uz zaujimavy objem. No a ked sa motor urobi tak, aby maximalny mozny kompresny pomer mali valce s max. zdvihom piestov, potom tie ostatne maju logicky mensi a tak trochu sa ulievaju. Tot moj nazor. |
|
|
|
|
|
1) Skywolf: je teď hodně zaměstnaný - tak moc, že ani virtuálně nelétá...ale to ani já ne 2) Jo, ten údaj o 10ti minutách, 5ti minutách pauzy a pak dalším chodu pochází přímo z motorářské příručky - i když možná přímo z pilotní. Celá obsáhlá monografie je na internetu, ale já ztratil adresu. Snad ji někdy brzy najdu - je to moc pěkná monografie o Ta 152 a o D-9. Btw: jako největší nevýhodu MW50 beru právě sníženou celkovou životnost motoru... 3) Fw 190D-9 zařízení GM-1 neměla, nebo alespoň ne sériově. Mnohem častější bylo na Fw 190A-8. 4) MW50 na západě: toto zařízení je účinné zhruba do výšky 5km, pak je jeho účinek velmi malý. Při obraně říše před Fortressy bylo tedy prakticky nepoužitelné. Hodilo se tak maximálně pro rychlé nastoupání do 5km. Něco jiného ale byla obrana před hloubkovými stíhači - tady by se MW50 opravdu hodilo a vyplatilo. Na druhou stranu ale máme východní frontu, kde naopak těch 5km znamenalo takový výškový limit, nad kterým se létalo jen zřídkakdy. Já se na to koukám jednoduše: na východě: moc dobrá věc, na západě: proč to nemít - i když to není nezbytné. Jinak v nízkých výškách si myslím byl schopen poradit s Mustangem, P47 nebo Lightningem i starší Fw 190A...s dobrým pilotem, ale těch na konci války už moc v říšských strojích nelétalo. 5) No...snad jsem to pochopil Imho Jumo 213A-1 by mělo být schopno tankovat jen benzin B4...nebo jak se jmenuje...no, tankovat to může třeba limonádu, ale letět by to mělo jen na to B4 :) |
|
|
|
|
|
Emrich: jo, těch 10 minut resp. 5 minut přestávky se běžně všude uvádí. Zajímalo by mě, jestli je to údaj pocházející z německé originální motorové příručky nebo ne. Já si jen myslím, že po těch deseti minutách ten motor už dalších deset minut bezvládl, byť by tam byla ta přestávka. Vždyť je to šílenej záhul na motor....Ale dejme tomu. Měla D-9 GM1? Pokud ano, jaké výkony pak měla? Ještě poznámka: jestli tedy dost D-9 mělo MW50, pak odpadá tvrzení typu "na západě nebylo MW50 potřeba, protože se boje odehrávaly ve větších výškách kde nemělo MW50 smysl".... Emrichu: z toho tvého odstavce nevím jestli jsi správně pochopil to mé tvrzení ohledně C3 a motoru Jo 213 A-1 .Kde je vůbec Skywolf? Zase virtuálně létá? |
|
|
|
|
|
Algy: nenervuj se, v poslední době jsi vyloženě podrážděný. Objednej si masérku ať tě uvolní, nalij si čistého vína, pomůže to . |
|
|
|
|
Algernon: Podla mojho nazoru by sa plocha indikatoroveho diagramu nemala zmenit, len sa cely posunie vyssie alebo nizsie podla zmeny plniaceho tlaku a atmosferickeho tlaku. Kazdopadne mam za to, ze vplyv protitlaku pod piestom nema zasadny vplyvl, lebo: - v klukovej skrini nedochazda vlastne k stlacaniu vzduchu, lebo je odvzdusnena do atmosfery - oproti atmosferickemu tlaku je tlak v skrini trochu vyssi, ale len vplyvom prefukovania spalin okolo kruzkov - z kinematiky klukoveho mechanizmu vyplyva, ze kolko piestov sa pohybuje smerom k HU, tolko ide aj k DU, co znemena ze objem klukovej skrine je konstantny. Ak by teda neexistival ten prefuk spalin, tlak v klukovej skrini by bol pocas chodu motora takmer konstantny (samozrejme teoreticky) - samozrejme su tieto uvahy dost teoreticke, nakolko vzhladom na rychlost pohybu piestov sa skor asi uplatnia aerodynamicke odpory (teda dynamicke tlakove ucinky a nie staticke) |
|
|
|
|
|
|
To Jaro: no prima! Tak pro začátek: co si myslíš o tvrzení firmy Rolls-Royce z třicátých let, že podle nich mají řadové kapalinou chlazené motory empiricky vysledovanou nižší spotřebu paliva než vzduchem chlazené motory obdobných výkonů? Dost mi to vrtá hlavou, mně samoukovi |
|
|
|
|
Hele Algy...já tě fakt uznávám za odborníka...opravdu jo. Ale to co jsi napsal v 1809...no teda, čekal bych od tebe čestnější přístup. Já tě jen žádám o příklady a ty píšeš, že jsou zbytečné - prosímtě, co by jsi řekl naprostému laikovi? Je to takhle a takhle, ale příklad ti nedám, protože je to zbytečné...? - to snad ne. Kreon (nejsem si jistej, jestli to nemá být k Tomovi ): Bf 109 měla opravdu výbornou akceleraci. Především o verzi F si myslím, že na tehdejším nebi neměla v horizontální akceleraci velkou konkurenci. Řada G to samé a K ji měla naprosto ultimátní, snad nejlepší ze všech konvenčních WWII letadel - i když absolutně netuším, jak na tom byl F4U-4 a Tempest, ale myslím, že neakcelerovaly tak dobře jako Bf 109K. Pokud jde o srovnání akcelerace Bf 109 a Fw 190, tak celkem nepochybuji o převaze Bf 109 až na jednu výjimku: těžká Bf 109G-6 (proti třeba A-5), paradoxně vyrobená v největším množství - o tomhle už jsem mluvil s pár lidma a všeobecně nechtějí říct ani rychlejší Fw ani Bf - tedy schopný lepší akcelerace...Jinak k motorům Dory: je dost dobře možné, že měla jen něco přes 2000hp s MW50...ale narazil jsem na dost pramenů právě s hodnotou 2250hp. Argument s C3 se ale zdá být jako správný - taky mi řijde nelogické, aby vyvíjeli speciál, když kýženého výsledku dosáhli už s původním agregátem. Nicméně nemůžu říct 100%, že měla 2250hp nebo 2000hp... K maximální rychlosti Dory: Tak tady bych si ale už celkem vsadil na těch 704km/h s MW50. U Dory je ten problém, že na typu D-9 polovinu její kariéry MW50 montována byla a polovinu zase ne. Jinak ten údaj 700 (+ -) s dopingem je na celkem dost místech - tedy na internetu. Mám pěknou monografii o Doře a MW50, tak se na to ještě zkusím mrknout... K době použití MW50 u Fw 190D-9, cituji z monografie od Tomáše Poruby a Aleše Jandy: "...Nepřetržité zvýšení motoru však bylo povoleno po dobu maximálně 10 minut s následnou 5-ti minutovou přestávkou před dalším spuštěním..." PS: Algy, no tak...do toho...příklady. |
|
|
|
|
|
To Kreon: Ten zalietavaci protokol som spomenul len vseobecne na objasnenie, ze sa nieco take robi, hlavne pri skuskach prototypu a pri zaletoch novovyrobenych lietadiel. Konkretny k tymto lietadlam bohuzial nemam. To Tom: Rezimy letu ako take ma stanovene kazde lietadlo, samozrejme ze sa z toho da uhnut, ale su to doporucenia vyskusane vyrobcom. Ak ma lietadlo stavitelnu vrtulu, je uplne jedno ci je sportove alebo ine, princip ovladania je rovnaky. Rezim motora je dany kombinaciou otacok a plniaceho tlaku, napr. max. vzletovy 2450 ot/min a 1,2 bar plniaci tlak: maximalny trvaly 2200 ot/min a 1,16 bar: cestovny 1950ot/min a 1,0 bar. S tym kompresorom sme sa neporozumeli, viacstupnovym som myslel viacrychlostny. Turbokompersor samozrejme nikto nebude regulovat nejakou prevodovkou. Tym protitlakom som nemyslel ladeny vyfuk, to asi ziadne lietadlo nemalo, ale odchod vyfukovych plynov do prostredia s mensim atmosferickym tlakom ma vplyv na vykon motora. Protitlak v klukovej skrini nehra vyznamnu ulohu. O tej "bohapustej teorii" sa mozeme pobavit, ak mas zaujem nieco malo o tom viem, lebo som vystudoval konstrukciu spalovacich motorov. Ale taku debatu radsej milom, nech neotravujeme ostatnych. No nakoniec k tomu mojmu lietaniu. Lietam vetrone L 13, L 23, VSO 10 a z motorovych Zlin 226 (stare oznacenie C 205), Zlin 42, Zlin 43, Zlin 142, Zlin 37 - Cmelak a este aj ten nestastny L 13 SE - Vivat. Na vetronoch mam asi 350 hodin a na motorovych asi 290 hodin. |
|
|
|
|
|
|
To Jaro: máš samozřejmě pravdu, ale třeba Tvůj popis režimů letu v jubilejním příspěvku č.1800 se doslova a do písmene týká sportovních ér? Jestli totiž éro má stavitelnou vrtuli pracující při konstantních otáčkách, tak tah potřebný pro stoupání reguluješ jinak (bohatostí směsi a nastavením režimu vrtule), ne? Taky si myslím, že jsi dost dobře v popisu nepostihl rozdíl mezi vícestupňovým a vícerychlostním kompresorem. Turbokompresor skutečně může mít regulovaný výkon (podle toho kolik v našem případě přivedeme na turbínu výfukových plynů), ale jinak na samotné soustavě turbína-kompresor nelze regulovat nic (tedy jak jsem napsal ani stupně, ani mezi turbínou a kompresorem měnit nějak otáčky-to by bylo asi technicky dost složitý ). Za tím chlazením si stojím, ono to má totiž další výhodu, že totiž teploty motoru se mění zvolna, takže je čas na reakci pilota, o vyšší životnosti takových motorů nemluvě. S tím dostupem to beru, dokonce jsem se s tím setkal spíš u vzducholodí A na závěr: nejde mi ani tak o snížení protitlaku ve výfukovém potrubí (jo, ladění výfuků podle jejich délky a tvaru a frekvencí tlakových vln je po čertech zajímavá věc...), jako o zvýšení rozdílu tlaků nad pístem (tlak ve válci) a pod pístem (tlak ve skříni-většinou ten atmosférický). Z diagramů výkonů se dají vysledovat i pravidla těhle závislostí na poměru zdvih/vrtání a pod. Ale to je už bohapustá teorie. Kolik máš nalétáno a na čem? |
|
|
|
|
|
Emrich: tak jsem koukal na ten tvůj odkaz...nějak tam haprují ty hp a k... . Je to skutečně poprvé, co vidím hodnotu 704 km/h s MW50.No co, beru to v potaz a budu pátrat v lepších zdrojích než je internet a uvidíme. |
|
|
|
|
|
Ještě se chci zeptat......Peiper tu kdysi napsal, že D-14 nikdy neletěla s DB 603LA ....je to pravda? Já naopak všude mám , že D-14 s tímhle motorem bežně létala, pokud se to tak dá říct . Tuším že Peiper nebo někdo jiný psal, že D-14 létala s DB605?? |
|
|
|
|
|
jaro: zalétavací protokol? Nemohl bys to popsat blíže? Případně zkus doporučit nějaký zdroj, kde bych se na to mohl kouknout. |
|
|
|
|
|
Jen pro doplnění udávám parametry Juma 213: A-1, C-1 1285 kW (1750k), palivo B4, nouzový 1395 kW (1900k) B-1 1470 kW (2000k), palivo C3 E-B 1375 kW (1870k), příp.1470 kW (2000k), palivo C3 E-1 jako A-1, měl však lepší výškové vlastnosti F-1 1505 kW (2050k), palivo C3 J,T 1645 kW (2240k), palivo C3 Údaje s MW50 jsou neúplné, prokazatelné je pouze výkon u A-1 - 1540 kW (2095k). U E-B by se ten výkon mohl pohybovat kolem 1690 kW (2300k) , u E-0 1595 kW (2170k), u F-1 až 1720 kW (2340k) ? Závěrem mohu napsat, že těch 2240k se A-1 nevyskytuje. Je teoreticky možné, pokud A-1 zvládl i palivo C3 (o čemž jsem nenašel důkaz), tak ten výkon z těch běžných 1285 kW samozřejmě vzroste na úroveň výkonů E-0, E-B, kde by těch 2240k již mohlo +- odpovídat. Ale jak jsem již říkal, kdyby A-1 umožňoval použití C3, proč by konstruovali E-0 a E-B? |
|
|
|
|
Tom napsal(a) v č. 1758: "Stoupavost a dostup... Hmm, myslím že správně se tomu říká statický (éro se udrží v horizontu) a dynamický (nejvyšší výška dosažená letem po zakřivené dráze-v podstatě let setrvačností-dokud neopadne rychlost a éro se neudrží na velkém úhlu náběhu) dostup." Pojem dynamicku dostup sa pri lietadlach nepouziva, je to pojem uzivany pre vrtulniky. Tie maju rozdielny dostup pri nulovej doprednej rychlosti a pri doprednom lete. Tom napsal(a) v č. 1766: "Ten plnící tlak se snižuje v závislosti na tlaku okolního vzduchu a ten s výškou samozřejmě klesá. Na druhou stranu taky pochopitelně klesají odpory v motoru způsobené tlakem vzduchu a protože obě závislosti se nemění po stejných křivkách, tak se prostě v nějaké nevelké výšce protnou a už dominují ztráty v plnění nad sníženým odporem (týká se jen motoru, ne celého letadla). Možná to vysvětluju složitě Apropó: je rozdíl mezi kompresorem (to je ta věc, co může mít druhý stupeň a hlavně dvě rychlosti) a turbokompresorem (ten myslím nemůže mít zapínatelné stupně nebo regulovatelnou rychlost) " Vykon motora s vyskou klesa nie len na zaklade znizenia plniaceho tlaku a el aj vplyvom poklesu tepelnej ucinnosti. Ak uvazujeme nepreplnovany motor, vykon s vyskou vzdy klesa, pokles protitlaku vo vyfuku tento pokles len znizuje. Aj turbokompresor moze mat regulaovatelny vykon (bud obtokom vyfukovych plynov, alebo skrtenim plniaceho vzduchu). Ale pokial viem, turbokompresory na lietadlovych motoroch nedoznali vyrazneho rozsirenia |
|
|
|
|
|
Emrich napsal(a) v č. 1751: "Ohledně toho výkonu vyššího než u země...je to relativní, každý motor je vyštelován pro jinou výšku - nevzpomenu si na konkrétní případ, ale řada letadel dosahuje maximálního v¨ýkonu třeba ve 2km (příklad), nicméně Fw 190 má nejvyšší výkon u země. Ohledně lepšího chlazení kapalinou...no, to je podle mě relativní a nedá se říct, že by to bylo nějak znatelně účinnější. Podle mě Fw 190 se vzduchem chlazeným motorem chladila mnohem lépe než Bf 109 s liquid chlazením..." K vyskovosti motora asi tolko, napreplnovany motor ma max, vykon na zemi a ten s vyskou klesa v zavislosti od polkesu okoliteho a tym aj plniaceho tlaku. Preplnovany motor to ma trochu komplikovanejsie. Zavisi to od konstrukcie kompresora. Ten mal bud skrtiacu klapku, ktora sa otvarala s vyskou a tym bol do tzv. nominalnej vysky udrzovany konst. plniaci tlak a vtedy vykon s vyskou rastol vplyvom znizovania protitlaku vo vyfuku. V nominalnej vyske sa u viacstupnovych kompresorov prepinali otacky a pri jednostupnovych sa od tejto vysky motor choval ako nepreplnovany. Druha varianta bola, kompresor klapku namal a zapinal sa az v urcitej vyske. Vtedy vykon motora od zeme najprv klesal, po zapnuti kompresora stupal a v urcitej vyske znovu klesal. Cladenie motora na Fw a Bf nemozno technicky zrovnavat. Hviezdicovy, prip. dvojhviezdicovy motor nie je problem uchladit vzduchom. Naproti tomu radovy motor Bf sa vzduchom uchladit jednoducho nedal. Chladenie kvapalinou bolo technicky vynutene, vzhladom na velky pocet valcov v rade. To co pisal tusim Tom, ze do kvapalinoveho chladenia sa dalo nejake teplo "ulozit" je sice pravda, ale to mnozstvo je nepatrne. Emrich napsal(a) v č. 1757: "Btw: víte, že od stoupavosti se odvozuje i dostup stroje? Za dostup je brána hodnota, kdy letadlo není schopno stoupat rychleji než nějaký 1m/s (nebo 0,5m/s - přesné číslo si nevybavuji). Doporučuju přečíst Spickova Stíhací esa - je to asi nejlepší knížka svého druhu. Z ní mám "mojí" ( ) teorii o stoupavosti a akceleraci ." Od stupavosti sa neda jednoznacne odvodzovat dostup. Nevyskovy motor moze mat velku stupavost pri zemi, ale dostup bude maly. Tak isto motor s jednostupnovym kompresorom bude mat okolo nominalnej vysky stupavost znacnu, ale do vysky max. dostupu sa bude hrabat pomaly. Ako prakticky dostup sa udava vyska, kedy lietadlo nedokaze stipat rychlejsie ako 0,5 m/s. |
|
|
|
|
|
Cafte stihaci, vidim ze sa tu rozvinula utesena debata o vykonoch, stupavosti a..., tak si dovolim niekolko poznamok Tom napsal(a) v č. 1745: "Stoupavost... co přesně tím termínem myslíte? Éro visící na vrtuli ve svíčce a nebo přitažení knyplu jenom tak aby na křídlech byl taky nějaký vztlak? Doufám, že cítíte ten rozdíl? Jestli éro táhne jen vrtule a nebo jestli pozvolna klesá dopředná rychlost. Určitě jiná bude počáteční stoupavost éra co se sotva odlepilo od ranveje a plácá se nad zemí při nějakých 300km/h a určitě jinak bude stoupat éro, co si to při zemi sviští přes 500km/h. Bavíte se o přesných číslech, tak by mne zajímalo při jakých podmínkách ta čísla platí." Ano, je tu rozdiel, ale ako stupavost lietadla, ktoru vyrobca udava v tech. parametroch je hodnota namerana pri konstantnej rychlosti letu. Liatadla totiz maju v letovej priruchke udane urcite zakladne rezimy letu, ktore su charakterizovane hlavne rychlostou, plniacim tlakom a otackami motora. Tak isto motor ma udavany maximalny dosazitelny vykon (pouzitelny obycajne radovo niekolko minut) a max. trvaly vykon. No a stupavost sa meria pri max. trvalom vykone motora a rychlosti urcenej pre stupanie. Z toho jasne vyplyva, ze ak zacnem stupat pri max. rychlosti letu, rychlost budem znizovat na stupaciu a pripadne k tomu na nejaku dobu pridam max. vykon, tak ten zaciatok stupania bude ovela ostrejsi. Kreon napsal(a) v č. 1746: "Závěr:takže soudím, že pokud kdokoli mluví o nějakých výkonech, tak to jsou výkony naměřené za splnění "oficiální šablony" kterou dodržovaly všechny továrny a konstrukční kaceláře a samozřejmě všechny zkušební ústavy......nebo se pletu?" To som popisal pred chvilou. K lietadlu sa vyhotovuje tzv. zalietavaci protokol, kde sa podla vseobecnych previdiel zaznamenaju vsetky zistene hodnoty pocas zaletu. |
|
|
|
|
|
|
Tak jsem se doma kokal na ty Dory...... Bavili jsme se o D-9, ta měla motor Jumo 213A-1, maximálně Jumo 213C-1. Podle mých zdrojů měl vzletový výkon 1285 kW (1750k resp. 1720hp). S MW50 se výkon udává v rozmezí od 1505 do 1540kW (2050k-2095k resp. 2020-2065hp), samozřejmě zaokrouhleno. ......toto platí při použití benzinu B4. A teď nastává otázka, zda byl A-1 schopen fungovat i s C3..podle mě ne, protože proč by jinak vyvíjeli B-1 a hlavně E-0, který právě C3 mohl také použít.S C3 ten výkon vzrostl na 1470 kW (2000k resp. 1970hp). A u tohoto motoru si těch 2240k s MW50 dokážu představit.....E-0 umožňoval snad použití B4 i C3.Pro potíže s výrobou C3, však konečná verze (E-1) byla opět na bázi B4. Jenže Jumo 213B-1 ani E-0 na D-9 nebyl (snad poute v prototypu), podle mě nebyl na žádném "Déčku" sériově, alespoň žádné zrdoje, které mi jsou známy, toto neuvádí. Těch 2240k platí nejspíš natuty u Jumo 213F-1, ten měl být instalován na D-12 a D-13, výkon měl 1505kW. Co se týče rychlosti D-9 a hodnoty 686 km/h v 6600m, pořád se příkláním spíše k názoru, že to bylo včetně MW50. Zatím jsme nikde nenašel důkaz o tom, že je tomu jinak. Samozřejmě, pokud ho získám,rád změním názor. Taky jsem nikde nenarazil na údaj kolem těch 700km/h s MW50 jak tu uváděl Emrich. A vzhledem k tomu, že u německých strojů se většinou udávají výkony včetně přídavných zařízení, tak myslím, že to lze předpokládat i v tomto případě. |
|
|
|
|
Pánové, prosím kroťte emoce! Je v tom pak šílenej hokej! (to platí hlavně pro Algyho, sorry kolego, ale přestáváš se ovládat). Nic kontra, ale klasický souboj "po prusku" by toho vyřešil snad víc... |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka