Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
Tom...ta zatáčka nebyla k tobě, to nemohl pochopit někdo jiný - promiň. Jinak mně právě VůBEC nejde o nějaká přesná čísla...úhlovou rychlost 160 - 180s./sec. nepovažuju zrovna za přesnej údaj  .Rychlost ve velké výšce asi nějak měřit lze - jinak by nemohli dojít k závěru typu 686km/h, ale třeba 670 - 680... Jinak pokud jde o frontové stroje a jejich výkon, tak jsem k němu optimistický a myslím, že jejich výkon od těch nových z továrny se zase až tak moc nelišil - rozhodně ne propastně. |
|
|
|
|
|
To Jaro:proboha, snad Tě nějak nenapadám Já se chci něco dozvědět a ne se hádat, to bych nerad. Jen se ptám (asi jsem s tím otravný), jestli tedy indikátorový diagram pracuje s absolutním tlakem nebo přetlakem. Prostě si jen chci nějak vysvětlit ty nárůsty výkonu naměřené na reálných motorech. Chápu, že motor na brzdě na zkušebně se asi chová jinak (i když výšku simuluju řízením tlaku v sání, samozřejmě), než na skutečném letadle (proč by potom byly létající zkušebny, že). Co tedy způsobuje tu změnu v chování? |
|
|
|
| To Tom: Indikatorovy diagram vyjadruje vzdy len a len s tlaky nad piestom. A o tlakoch v klukovej skrini som pisal asi dvakrat, viac uz nebudem. Ja sa nemam najmensiu chut hadat, len som napisal co nas ucili v skole a co som vycital z mudrych knih. | |
|
|
|
|
|
To Emrich: v 1838 jsi směrem ke mně ironicky poznamenal, že Tě na rozdíl ode mne zajímá praxe, proto jsem se rovněž ironicky ptal, jak se to u Tebe tedy projevuje. Co jsem nechápal na zatáčce a kdy jsem se vyptával na výkony Dory? Já totiž zastávám názor (a už jsem ho tady několikrát sdělil světu), že je rozdíl mezi výkony vypiplaného prototypu, kterého s láskou opečovává parta špičkových techniků s podporou špičkově vybavených dílen a výkony sériového stroje. Zrovna tak jsem nikdy nepochopil, jak se dá s rozumnou přesností měřit třeba rychlost ve výškách. Jestli mi řekneš, že rychloměrem nebo radarem, tak se jdi rovnou vycpat  . Jste to Vy a ne já, kdo se tu bavíte o přesných číslech. Já se jen zajímal odkud se ta přesná čísla vzala Co je na tom inženýrského? |
|
|
|
|
Emrich: áha...promiň, já si to spojil s tou rychlostí D-9 s MW50.....máš pravdu, ta stoupavost byl tvůj odhad... Algy: ale jo, o tomto se s tebou nikdo nehádá, mě šlo o to, že vazba BMW801C a BMW801D je podobná jako vazba Jumo213A a Jumo213B a F.......tzn. aby byl dosažen vyšší výkon, tak se motor musel notně překonstruhovat. Pořád to vážu na těch 2240k u A-1 resp. u F-1...ale to je fuk . |
|
|
|
|
Kreon - ale kdyť jsem k tomu asi 3x napsal, že je to jen můj skromný odhad ...nikde se to nepíše a nepsalo. Je to tam snad napsané i tučným písmem Tome: ne, v Roudnici jsem toho Corsaira nepilotoval Ale já jsem tady nikde nemluvil o simulátorech, ale o tom, jak je to teoreticky ve skutečnosti - to, že je to shodou okolností to samé je jen náhoda . Prostě určité věci jsou v reálu stejné jako na simulátoru a jiné zatím počítače simulovat neumí...nevím, kdo tady nemohl/nechtěl pochopit tu zatáčku, možná ty...ale můžeš mi věřit, že je to to samé...No a tu poslední narážku jsem myslel jako to, jestli 190ka je schopná udržet si Spitfire od těla a zajímá mě, jakou taktiku letadla proti sobě musela použít, aby byla úspěšná. Tobě zase záleží na tom, jestli měla Dora v 6,6km 686 nebo 695 s MW50 - mně je to úplně jedno, protože maximální rychlost jako taková není v boji dosažitelná. Je to jeden z nejorientačnějších údajů o letadle...o moc lepší je to tehdy, pokud jsou údaje o rychlosti ve všech výškách, pak člověk alespoň získá představu, při dosažení jaké rychlosti už bude mít klid. Jednodušeji řečeno, ty k tomuto fóru přistupuješ jako letecký inženýr - konstruktér - a já jako pilot... |
|
|
|
|
|
|
To Emrich: nevím o tom, že by jsi třeba letos v Roudnici předváděl schopnosti Corsairu... Zřejmě máš tedy na mysli simulátory, že? To Kreon: nemyslím, že jsem ten pravý k podobným narážkám (ovšem beru to sportovně), ale myslím že případné výhrady k odhadovaným výkonům jsou na místě |
|
|
|
|
|
Mě bylo jasné, že s DB605 D-9 neletěla, jen jsem si to chtěl ujasnit zda čirou náhodou neměl Peiper jednou pravdu ...Neměl. Stoupavost mě nepřekvapuje, koneckonců zdá se to logické, kromě údaje u A-8.....Obecně se dá předpokládat, že Dora měla lepší stoupavost, ale mluvit o zázračných 20-22 m/s. Emrich, škoda že si nepamatuješ kde jsi to viděl, rád bych se na to kouknul. Jinak s plánováným článkem či monografií o FW190 to vypadá bledě, neboť NTM mě doslova a do písmene dištancovalo.....a začít něco bez jejich archívu je nesmyslná sebevražda . |
|
|
|
|
|
Algy: výkony u Juma 213 se samozřejmě týkaly vzletového výkonu, výkony s přibývající výškou mám jen z monografie Dory,nikde jinde jsem je neobjevil. Ale zítra je sem dodám, pokud chceš...nebo může i Emrich. Ohledně C3, podívej i u FW190A došlo k posunu výkonů když se začal používat C3 a těch našich známých 2100k s MW50 u BMW801D-2 bylo dosaženo při použití C3 ne? S B4 podle mě ne. Vycházím z toho, že na B4 fungoval 801C....... Tak předpokládám že u Dory platí to samé. |
|
|
|
|
|
Tempest: kdyby jsi aspoň řekl, proč zrovna tyhle dva stroje, ale takhle je mi tvůj názor taky ukradenej.... Tom, emrich: a teď jde o to, že ani jeden z vás neuznává závěry toho druhého že?  |
|
|
|
|
...a některé zase třeba mnohem víc "praktické" schopnosti strojů |
|
|
|
|
|
|
To není o šprtání, to je o tom, že se nechci nechat krmit nesmyslama z populární literatury. Třeba o tom, jestli byl v září 1940 lepší Bf 109E-3 nebo Spit I. A zrovna třeba legenda o Me 262 není tak zářivá, jak se líčí v memoárové literatuře. Ale to už se tu 1000x omílalo. Žabař by jsi byl, až pokud by jsi nepoužíval vlastní hlavu (i to už tu bylo ). A proto některé z nás zajímají fakta vyjádřitelná čísly. |
|
|
|
|
Tempest: Taky si tady často připadám jako Alenka v říši divů . Pokud jde o mě, tak mám rád Fw 190 a Spitfire |
|
|
|
|
|
Když tak čtu vaše příspěvky, připadám si jako absolutní žabař (asi jsem). Stejně mám nejradši Hawker Tempest a u skopčáku Schwalbinu- Me 262. Tyhle dva stroje u mne vedou, a vy jste mi ukradený, že máte našprtaný celý knihovny literatury. |
|
|
|
|
|
|
To Jaro: indikátorový diagram většinou počítá s tlakem nad pístem, nikoli s rozdílem tlaků nad a pod pístem. Jestliže je skříň odvětraná do atmosféry, tak je v ní menší tlak a zvětší se rozdíl tlaků nad a pod pístem. U leteckých motorů to určitě musí mít vliv na výkon. Jinak ta kinematika mne zajímá čím dál víc... |
|
|
|
|
To Tom 1822: priznam sa, nekreslil som si to, len som uveril udajom vyrobcu toho motora a ked ze klukovy mechanizmus je principialne pre vsetky hviezdy rovnaky, usudzujem ze to plati obecne. Ale ked pojdem najblizsie do aeroklubu, este si to presnejsie pozriem a dam ti vediet. Algernon 1829: "No, právě proto, že kliková skříň je odvzdušněna do okolní atmosféry, pak také pod písty (čili v oné klikové skříni) s nárůstem výšky poněkud klesá tlak, není-liž pravda? Tudíž, stoupá rozdíl tlaků mezi prostorem nad pístem a pod pístem. A z čistě teoretického hlediska je vcelku jedno, zda-li zvýším tlak ve spalovacím prostoru, a nebo zda-li snížím tlak pod pístem, nebo snad ano? Ano, ale opakujem v klukovej skrini nedochadza k stlacaniu vzduchu vplyvom chodu motora, ale len k "presuvaniu" relativne konstantneho mnozstva od jedneho piestu k druhemu a naopak. Tudíž, podle toho si dovolím tvrdit, že naopak plocha indikátorového diagramu (čili i výkon motoru) až do nominální výšky poroste, a to nejen díky lepšímu vyplachování a plnění válců, ale také díky poklesu okolního tlaku" Plocha indikatoroveho diagramu sa nebude zvacsovat, lebo indikatorovy diagram pojednava len a len o tlakoch nad piestom (v spalovacom priestore). Moze sa menit jeho spodna cast, pojednavajuca o vymene naplne, ale to suvisi so zmenami tlaku v sani a vyfuku, nie pod piestom. Algernon 1830: Ano, ano, Mackerleho poznam, mam tu knihu doma. Toto je o indikatorovom diagrame, keby sa podarila adiabaticka kompresia a expanzia (bez vymeny tepla s okolim), bol by to idealny obeh. No na realnom motore si stale obmedzeny antidetonacnou schopnostou paliva, ktore velmi ochotne detonuje na lubobolnej horucej casti motora. A tu je ten zadrhel, jedna vec je laboratorny motor a druha motor v realnej prevadzke, toboz v tej dobe. Ked ze palivo bolo ake bolo, tak so zvysovanim kompresneho pomeru bolo to intenzivnejsie chladenie vynutene. Algernon napsal(a) v č. 1826: "Bohužel, ve výkonech motoru Jumo 213A udělali (mj.) pěkný zmatek i autoři, kteří neznají rozdíl mezi jednotkou k a hp" Na margo toho tiez neviem presnu definiciu hp. 1 k je vykon potrebny na zdvihnutie 75 kg do vysky 1 m za sekundu. No a hp je o librach a yardoch, alebo ako? |
|
|
|
|
|
Algernon: takže 4%? To je podle mě zanedbatelné číslo - zvláště pokud zvážíme hmotnost zařízení. Možná jsem to se slovy 5000m+ "nanic" přehnal, ale zbytečné se mi jeví jako vhodnější. Navíc pokud byl k dispozici oxid dusný... Ohledně C3 - v monografii jsem četl jen o tom B4, ale to co říkáš, je možné... Ohledně té maximální rychlosti (předpokládám, že myslíš D9 a ne A9) 704: No...bylo to tam napsané - ty jako obvykle říkáš něco bez důkazů . Pokud si dobře pamatuju tu výšku s cca 700km/h (i když jinde jsem viděl jen cca 695), tak ta myslím byla pod 6,6km - ale nejsem si tím jistý, je to už delší dobu, co jsem to četl. Jinak 704 v 11km+ mi přijde taky jako nesmysl. ...jo, Fw 190D-9 má menší čelní odpor než třeba A-8.Jinak údaje o stoupavosti (díky Algy, že jsi konečně napsal něco konkrétního ):Já mám ještě navíc i údaj do 5km - Fw 190A-4 i A-8 shodně za 6,8min. Dále: osobně dělím Fw 190 na dvě skupiny: Před A-5 a po A-5 (včetně). Letadlo bylo lehce konstrukčně pozměněno, ale podařilo se tím jak snížit vibrace motoru, tak dalšími úpravami podstaně snížit přehřívání motoru - i když v tomto směru byly podniknty kroky již u dřívějších verzí. A-4 měla nad A-8 výhodu v hmotnosti 260kg (prázdné letouny o 170kg) + výhodu v aerodynamické čistotě (A-8 - antény, MG131, možná i vyboulený překryt kabiny, standardní podtrupový závěsník - možná, že MG151/20 ale naopak byly lépe kapotované...). Naopak A-8 mohla těžit z menších vibrací a vylepšeného chlazení + detaily jako větší odolnost, těžší výzbroj, modernější vybavení...nejsem si jistý, jestli měla i vyšší dolet. Za vrchol, co se stíhacích schopností týče považuji Fw 190A-5...nebo A-9 - samozřejmě opomenu-li über Doru . |
|
|
|
|
|
|
To Jaro: už jsem si to i dvakrát nakreslil, ale pořád si myslím, že jestliže jsou válce symetricky okolo osy válce s hlavní ojnicí (jako že jsou), tak že ta kinematika a dráhy jsou prostě stejné. Jen zrcadlově otočené... Tohle mi tedy hlava nebere...  Panebože, to zase bude víkend!Zdvih by mohl být jiný, jedině kdyby osa válce neprotínala osu kliky. Nebo kdyby délka ramene zavěšení ojnic od osy kliky byla pro Každý válec jiná. To asi sice jde, ale jaký by to mělo mít důvod? Proč bych si měl komplikovat montáž a seřizování motoru, zvyšovat počet druhů dílů... Možná jsem jen tupohlavý... |
|
|
|
| To Tom: Je to naozaj tak, aj ja som sa cudoval, ked som to prvy krat videl. Je sice pravda, ze som sa s tym prvy krat stretol na motore M 462 RF, ktory je v Cmelaku, ale kinematika pohybu klukoveho mechanizmu je neuprosna a musi to tak byt na kazdej hviezde. | |
|
|
|
|
|
To Jaro: počkej, počkej...dochází mi představivost. Já myslel, že u hvězdicového motoru má jen hlavní ojnice jiný zdvih než ty ostatní? Buď si to blbě představuju, nebo... |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka