Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
Budeme muset nějaké Jumo schrastit, opravit a vyzkoušet... |
|
|
|
|
Algy: no to teda nadskakuju, až mám z toho modřiny......Chlape, tak než na tohle zareaguju, tak si musím doma projít pár materiálů....ale už teď ti řeknu že to co jsi napsal o 213 F se mi silně ale silně nezdá.... |
|
|
|
|
|
Algy: takže tvůj závěr je: 1) že ten výkon u Juma je těch 2240k s MW50 s benzinem B4? 2) že výkon se při použití C3 oproti B4 nezměnil? Jak je teda možný že tatáž změna paliva přinesla u spitfirů znatelný nárůst výkonu motoru Merlin? Proč to neplatilo i u Juma? Tom: měj strpení s těmi skeny co jsme slíbil, o víkendu se snad konečně dostanu domu a vezmu ty časopisy, pak je v týdnu naskenuju a pošlu......už mám jakouztakouz kostru článku toho Hortenu a Kometu, takže to dokončím..ok? |
|
|
|
|
|
To Algy: zeptám se "jako blbec": Ty víš, v čem se ty dva motory lišily? |
|
|
|
|
nedávno vyšly s poměrně krátkým časovým odstupem dvě obsáhlé díla na stejné téma- továrna na Bf-109ky Diana v tunelech u Tišnova (Tunely pro Messerschmitty a Továrna na smrt). Oba kousky už mám doma, teď se k nim ještě prokousat a porovnat, nečetl už někdo některou z nich, že by trochu poreferoval ? |
|
|
|
|
|
Ten můj dotaz pocházel z jednoho článku Letectví z roku 1946, kdy autor tohle napsal jako tvrzení firmy Rolls-Royce. Nic víc, nic míň. Jen mne to zajímalo, jestli na tom něco je a proč. Zatím myslím, že na tom něco zřejmě může být. |
|
|
|
|
Me 262 jo...možná ne nejlepším, ale určitě nejpokročilejším . Mistel spíš ne - byl to takovej "krok do neznáma", spíš bych ho označil za jeden z nejstřeštěnějších relativně úspěšných nápadů |
|
|
|
|
| Podle mně bylo nejlepší letadlo Luftwaffe Me 262 a nebo sestava Mistel tvořená částečně předělaným Ju 88 a stíhacím letounem. | |
|
|
|
|
Algernon napsal(a) v č. 1878: Řekl bych, že teplota výfukvých ventilů je různá, u různých typů motorů. Prostě konstruktéři se s tím vypořádali jednou tak, podruhé lépe. Tohle ale přeci nemůžeme zobecňovat na to, že u kapalinou chlazených motorů to vyjde lépe, ne? No jo, ale proto se přeci tak dlouho moří s vylepšováním motoru, aby ta hlava (resp. vůbec stěny spalovacího prostoru, včetně dna válce) byla dost studená, a nebyly tam žádné ty „horké body“. Stačí se podívat, kolik času věnovali (a kolik variant vzniklo) třeba hlav u motorů Bristol Hercules. Prostě „horkou“ hlavu taky jednoduše můžeme považovat za nedotaženou konstrukci." Plne suhlasim, mal som vlastne napisat, ze vodou chladana hlava dava lepsie konstrukcne moznosti na to chladenie. Samozrejme konkretna situacia zavisi od toho, ako sa ktory konstrukter s tymto problemom dokazal vysporiadat. S tou vodou a glykolom je to uplne jasne, niet co dodat. Algernon napsal(a) v č. 1879: "To samozřejmě neplatí třeba při tom práškování polí, ale pístové motory od Royce se nikdy do práškovacích letadel nemontovaly." Jasne, ja som priklad s praskovacim lietadlom pouzil len preto, ze podla mna sposob prevadzky jeho motora ma dost blizko k sposobu pouzitia v bojovom stroji. Teda co sa tyka castej zmeny vykonu a casteho pouzivania plneho vykonu. A okrem toho Cmelak je moj najoblubenejsi eroplan. Podla mna to pretazenie jednoznacne musi ovplyvnit, samozrejme negativne. Myslim ze tych 5 - 6 g sa trenovanemu naozaj na par sekund da zniest, al je to asi na hranici mdloby a tazko vtedy ocakavat od cloveka nejaku vyznamnejsiu koncentrovanu cinnost. Osobne sa mi v rannej mladosti podarilo pri vyberani vyvrtky na Blaniku ho tak dobre pritiahnut, ze sa mi zatmelo pred ocami. A to urcite bolo menej ako 5 g. Ak sa nemylim, na Stukach prave kvoli tomu, ze pilot pri velkych pretazeniach nie je celkom OK mala nejaky "posilovas" alebo co na lahsie vyberanie strmhlaveho letu. Na zaver, mam pocit, ze vplyvom roznych odstredivych a inych zotrvacnych sil pri brutalnych obratoch aj ta gula po opusteni hlavne nepoleti celkom po takej drahe, ako v rovnom lete, teda aj zameriavac je vtedy skoro na nic. |
|
|
|
|
|
To Algy: Na zaciatok, to ze kvapalinou chladene motory mali mensiu spotrebu tvrdil Tom, ja som len napisal moju uvahu, preco by to tak mohlo byt. Neviem za akych podmienok to bolo merane, ale ma pocit, ze Tom spominal nieco o pozorovani v prevadzke. Podla mna moznost detonacneho chodu v tychto uvahach nemozno striktne rozlisovat, ci doslo k predcasnemu zazihu od horuceho miesta, alebo normalne spalovanie preslo do detonacneho vplyvom vysokych teplot a tlakov. Ani jedno ani druhe nie je ziaduce. Merna spotreba motorov sa udava v podstate dvomi sposobmi. Na vonkajsej charakteristike, t. j. motor na plnom plyne sa zatazuje brzdou a meraju sa hodnoty v celom rozsahu otacok. Druha moznost je uplna charakteristika, kedy sa robi toto iste meranie, ale pri roznych uhloch otvorenia skrtiacej klapky, cim vznikne priestorovy graf. Keby sme aj uvazovali spotrebu pri ciastocnych rezimoch (kedy nebyva merna spotreba najnizsia), motor musi byt nadimenzovany tak, aby znasal aj tie maximalne bez detonacii. Ale ak tie rozdiely v spotrebach boli naozaj len odpozorovane v beznej prevadzke, tak islo o chod motora v spleti roznych rezimov, teda nemozno sa obmedzit len na uvahu o ciastocnom zatazeni motora. Algernon napsal(a) v č. 1873: "Jako problém s možností detonací či samozápalů bych viděl horká místa ve spalovacím prostoru: výfukové ventily, můstky mezi nimi (u 4-ventilového rozvodu) a elektrody svíček. První dva problémy jsou relativní — předpokládám, že ne u všech motorů to představuje významný problém (pochopitelně u nových konstrukcí tomu může být naopak), a elektrody svíček (u teplejšího válce vzduchem chlazeného motoru), což ale vyřeší vhodné („studené“) svíčky, se správně zvolenou tepelnou hodnotou. Tudíž, myslím že zde na tom jsou vzduchem i kapalinou chlazené motory v podstatě stejně." No prave, ventily sa chladia prave tym, ze cez stopku a v zavretom stave aj cez sedlo odvadzaju teplo do hlavy, co logicky znamena, studensia hlava = studensi ventil. Studena sviecka znamena tolko, ze ma oproti teplej vyssi stupen tepelnej vodivosti medzi elektrodami a telesom. Teda znova, ak chceme mat studensie elektrody, teplo treba odviest zasa len do hlavy. Darmo namontujes studene sviecky, ked bude hlava slabo chladena, aj tie budu mat vysoku teplotu elektrod. Algernon napsal(a) v č. 1873: "A pokud jde o vyšší teplotu kupř. horní části válce a hlavy (kolem 180-220 °C proti 80-120 °C), pak tady myslím o nic nejde. " Tu si treba uvedomit, ze to nie su max. teploty vnutornej steny, ale teploty merane na vonkajsom povrchu. Su sice vnutornej teplote umerne, ale nie zhodne. Inak samozrejme je v tvojom prispevku vela pravdivych uvah a tiez ocenujem, ze si o motoroch nieco naozaj postudoval. Na zaver, ja netrvrdim, ze ten rozdiel v spotrebach bol zapricineny len tym, co som napisal. Mohli tam zohravat ulohu aj veci, o ktorych neviem, tiez nie som dokonaly. |
|
|
|
|
|
No...mně to říkal automechanik , nevím, jestli se mu dá věřit, ale jasně říkal, že je to prostě primárně pro Natural 95 a na 98 se zvyšuje opotřebení - ale já osobně nevím |
|
|
|
|
|
Emrich napsal(a) v č. 1865: "Vezmu za příklad můj Ford Escort - vůz jezdící na benzin Natural 95 (čili 95 oktanů). Je to předepsaný benzin pro daný motor (Zetec 1,6; 16V). Ano, motor opravdu pojede i na Natural 98. JENŽE!: Neúměrně výkonu vzroste opotřebení motoru. Motor ten benzin sice dokáže použít a fungovat na něj, ale při opakovaném častějším použití se zničí. Nevím, jak to bylo u Juma 213A-1, ale u mého vozidla je to přesně takhle - a to se oktanové číslo zvedlo jen o 3 stupně." Nemozem nereagovat. Vseobecne rozsireny nazor, ze vyssie oktanove cislo znamena vyssi vykon a zatazenie motora je bohuzial (alebo chvalabohu) bohapusty blaf. Oktanove cislo vyjadruje len jeho antidetonacnu schopnost a nema nic spolocne s vyhrevnostou, tada priamym vplyvom na vykon. Vplyv na vykon je len taky, ze jednou z ciest na jeho zvysovanie je zvysovanie kompresneho pomeru, alebo plniaceho tlaku, co si vyzaduje vyssie okt. cislo paliva. Teda kludne mozem do motora tankovat benzin s vyssim okt. cislom bez nebezpecia jeho poskodenia, je to len o ekonomike. Priklad z letectva, vacsina v sucasnosti pouzivanych leteckych motorov ma predpisane minimalne okt. cislo 72. Dlhe roky sa pre ne dodaval vyhradne benzin s okt. cislom 78 a v sucasnosti je na trhu benzin od Shellu s okt. cislom 100. Na ziadnom z motorov nebol zisteny nejaky nepriaznivy vplyv pri pouziti vyssieho okt. cisla. Dokonca motor M462 RF do Cmelaka uspesne absolvoval skusobny program pre pouzivanie Naturalu 95 (jeho oktanovy narok je tiez okolo 70) a sami pracovnici z fabriky si pochvalovali, ako dobre ten motor po prevadzke na Natural vyzera. |
|
|
|
|
|
A nasazení A-9 je celkem reálné. Problém je, že se blbě odděluje Fw 190A-9 a Fw 190A-8 vybavený motorem BMW801TS - což se dělo při výměnách motoru například po poškození v boji. Jedno z německých "bezejmených" es, Hpt. Wolfgang Kosse byl údajně zabit právě v kabině Fw 190A-9 (ta měla oproti A-8 navíc zesílená křídla). |
|
|
|
|
|
A 1861: No...popravdě řečeno nevím, co bych ti napsal. Ty seš tady jedinej, kterej NIKDY - NIKDY, NIKDY, NIKDY nenapsal odkaz na zdroj - webový, knižní - ŽÁDNÝ! ANO ALGY ŽÁDNÝ!!! Navíc, když se tě někdo zeptá na něco, tak na to neodpovíš - btw: sliboval jsi mi nějaké příklady, kdy nízká stoupavost nebude souviset s nízkou akcelerací - a naopak. Škoda, že jsi na to už několikrát zapoměl. To nic Algy, to se stává, když je člověk tak zaměstnaným a učeným mužem, jako jsi TY! DŮKAZ Z WEBU JE LEPŠÍ NEŽ ŽÁDNÝ DŮKAZ, O KTERÉ SE TU OPÍRÁŠ TY!!!!!!!!!! Ty si ani nedáš práci, aby sis, byť na blbým webu, našel protidůkaz. Mimochodem internet je největším zdrojem lidského vědění, největší encyklopedie lidstva, tak nevím, proč to zpochybňuješ - bez protidůkazu. Oba dva víme, že na netu je spousta krávovin, ale to je i v psané literatuře. Taky by mě moc zajímalo, co čteš ty za literaturu, protože jsi nikdy žádnou necitoval nebo nepředložil jako důkaz svých keců. A 1862: Ano, 4% mi přijdou nanic, když mi to přidá hodně přes metrák váhy. Nehledě na to, že jsi jaksi zapomněl zmínit zdroj, kde jsi ty 4% našel - nebude taky záležet na výšce? třeba v 10km 2% a v 6km 4%?!. Na žádné sériové D-9 GM1 nebylo - nebylo to potřeba vzhledem k mnohem lepším výškovým vlastnostem Juma 213 než BMW801 - ale to jistě víš. Na velkém množství A-8 byla GM1, na velkém množství A-8 bylo i MW50 - ale ne současně. Přesné počty nevím, ale ty určitě máš své, neocitovatelné přesné zdroje, tak nás zkus poučit přesněji ty. za další: Vezmu za příklad můj Ford Escort - vůz jezdící na benzin Natural 95 (čili 95 oktanů). Je to předepsaný benzin pro daný motor (Zetec 1,6; 16V). Ano, motor opravdu pojede i na Natural 98. JENŽE!: Neúměrně výkonu vzroste opotřebení motoru. Motor ten benzin sice dokáže použít a fungovat na něj, ale při opakovaném častějším použití se zničí. Nevím, jak to bylo u Juma 213A-1, ale u mého vozidla je to přesně takhle - a to se oktanové číslo zvedlo jen o 3 stupně. |
|
|
|
|
|
Algy 1859: no...nevím jak je to s turbulencí (či čím) kolem delších hlavní - každopádně to bude asi zanedbatelné stejně tak jako lepší kapotování MG151/20. Vyšší odolnost pozdějších řad je dána zesíleným pancéřováním (i pilotní prostor je zesílená odolnost - když ti kulka nepřerazí knipl, tak se to dá považovat za odolnější) i zesílenou konstrukcí křídla. Konstrukce od A-1 se do verze A-4 prakticky nezměnila - až na postupné řešení chlazení motoru. Na druhou stranu se změnil motor stroje, jeho výzbroj, přibyla možnost montáže různorodé podvěsné výzbroje...to celé se zřejmě projevovalo na posunutí těžiště původního stroje. A u Fw 190A-5 byla konstrukce změněna, což mělo mimo jiné za následek snížení vibrací. Tohle je všeobecně známé, VŠUDE popisované a neoddiskutovatelné. 5cm (nebo kolik to vlastně bylo) očividně nebylo tak úplně zanedbatelných. A-5 byla a je dokonalá stíhačka... Zlepšené radiovybavení jsi zmínil sám - já nevím jaký byl v těch radiostanicích rozdíl, ale antén měla A-8 víc než A-4 . Navíc měla A-8 zvýšený objem palivových nádrží, a proto polemizuji, jestli by nemohl být i vyšší dolet než u aerodynamicky jednoznačně čistější A-4...A 1860: Můj milý Algernone, psal jsem to 1000x a už to znova psát nebudu. |
|
|
|
|
|
Tom: jo...souhlasím, taky jsem dooost skeptický k datům :686@6100 - je to až podezřele moc přesné, nehledě na opotřebení stroje Příklad, který jsi uvedl (Tom) mi přijde jako možný, ale jako dost extrémní - takovéto letadlo už má své dny za sebou a jeho bojová hodnota se blíží k Hurricanu (spíš je ještě nižší, ale kdo ví, o kolik se snížila stoupavost...atd.). Sama RAF ale měnila motory u svých strojů velice často (jestli se tedy dobře pamatuji z Rajlichovy 313.ČS. perutě - tak tam měnili motory prakticky pořád). Pokud vím, tak stroje Luftwaffe nebyly tak často podrobovány "generální údržbě" jako ty z RAF, ale nepředpokládám, že by v jejích barvách létalo mnoho letadel, která by měla třeba o 10 - 15% nižší výkon, to už by totiž značně zavánělo problémy...nicméně ani to nelze vyloučit .Nevíte, jestli byla nějaká určitá doba, po které byl vyměněn BMW801D-2 a Jumo 213A-1? Já si jen pamatuju, že Jumo 004 ze Schwalbiny bylo měněno po cca 20 hodinách |
|
|
|
|
|
|
To Jaro: právě kvůli těm podmínkám měření, korekcím měření, cejchování rychloměrů (a vlastně i výškoměrů) jsem silně skeptický k údajům typu "684km/h v 6100m" a podobně (to si přímo říká o přepočet na britské míry ). Ne nadarmo se rychlostní rekordy uznávají za jasně daných podmínek při průletu nad pozemní základnou. |
|
|
|
|
To Tom, Algy: Ja mam skutocne za to, ze rozhodijuci vplyv na rast vykonu s vyskou ma pokles atmosferickeho tlaku vo vztahu k vyfuku. Pokusim sa vysvetlit. Pri pohybe piesu k DU sa vyfuk. ventil otvara este pred jej dosiahnutim a vplyvom pretlaku spaliny odchadzaju do atmosfery. Ich rychlost je priamo umerna rozdielu tlakov nad piestom a v okolitej atmosfere. Cim je rozdiel tlakov vacsi, tym viac spalin opusti valec este pred tym, ako sa piest zacne pohybovat k HU. Pri pohybe k HU piest vlastne vytlaca zvysne spaliny von. No a cim viac ich uniklo pred tym, tym mensi vykon na to spotrebuje. No a o co menej vykonu spotrebuje na vytlavenie spalin, o to viac ho zostane na klukovom hriadeli. Samozrejme je tu este vplyv na vyplachovanie valca, ktore je samozrejme lepsie, nakolko isty cas su naraz otvorene oba ventily a prichazdajuca cerstva zmes vytlaca posledne zvysky spalin. A rovnako ako piest, potrebuje na to menej energie a tym sa zvysuje plniaca ucinnost. Samozrejme stale hovorim o motore s kompresorom. Este k meraniu rychlosti. Preco by sa vo vyske nemala dat dobre merat rychlost rychlomerom? Ved ide o relativnu hodnotu, teda rychlost voci prostrediu a tu rychlomer s pitotovou trubicou spolahlivo meria. Samozrejme rychlomer musi mat vyskovu (tlakovu) a teplotnu korekciu. Ide hlavne o to, aby sa vzajomne porovnavali rychlostne udaje rovnakeho typu, to znamena ci ide o indikovanu, kalibrovanu, prip. pravu vzdusnu rychlost. Ak budeme porovnavat indikovanu, co je najbeznejsi udaj, mali by ju takmer vsetky lieta merat s rovnakou presnostou, vzhladom na rovnaky princip merania. To Emrich: Ja by som s tym vykonom olietanych masin nebol taky optimisticky. Na kazdom motore po case spoznas, ci sa s nim zaobchadzalo slusne, alebo nie. Rozhodne ma na vykon vplyv cas, ktory motor stravil na plnom vykone (nie nadarmo je jeho pouzitie casovo obmedzene) a tiez ako casto dostal plny plyn pred dosiahnutim predpisanych teplot pri nutnosti okamzite startovat. Mozem ti zodpovedne povedat, ze je to poznat. Asi najlepsim prikladom z dnesnych cias je Z-37 Cmelak. Rezimy jeho motora su take, ze pri praci chodi velmi blizko max. vykonu (niekedy aj na max. vykone) a zelal by som ti skusit "dobre oslahady" pracovny stroj a porovnat napr. s kuriernym, ktory nikdy "neprasil". A o vplyve pristupu jednotlivych pilotov ani nehovorim. |
|
|
|
|
|
|
To Emrich: ještě něco k poklesu výkonů olétaných strojů. Když tuším 19. peruť někde v září 1940 odmítla létat na Spitech IB kvůli zádržkám kanónů, dostala olétané IA z nějaké OTU. Byly o 55km/h pomalejší než ty těžší a nové IB. |
|
|
|
|
|
To Emrich: Fajn, takže vzájemných drzostí necháme. Jen mne pořád zajímá, jak lze objektivně měřit rychlost ve výškách. To Jaro & Algy: OK, už dám pokoj |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka