Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
Ovšem teď mě napadá, co znamená ona poznámka ....., který nebyl stálý" . Tím se přece nemůže myslet viskozita? Nebo výrobní specifikace? Dá se vůbec hovořit o nějaké (a jaké) specifikaci u oleje z borovic?  |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9431: Zrovna v mnou přečtené knize o 343.Kókútai (pokusim se dopsat recenzi a hodit to sem na frontu) se nechává náčelník štábu jednotky korventní kapitán J. Šiga (a zároveň jeden ze zkušebních pilotů Šidenů) slyšet že: "Výkon motoru Homare byl nižší než se očekávalo. Do benzínu se přimíchával olej získávaný z borovicových kořenů, který nebyl stálý a kvalita paliva tak poklesla na 85 oktanů"."Je třeba něco v memoárech japonských pilotů, nebo našels něco v literatuře, třeba nějaké konkrétní hlášení od jednotek?" Ve stejné knize pak je v kapitole o příletu Američanů na japonskou základnu zmínka o přeletu 3 kořistních Šidenů za doprovodu čtyř Corsairů, kdy je zmińována poznámka o tom, že Homare poskytoval plný výkon s použitím amerického 100 oktanového benzinu. Na základě toho se všichni 3 Japonci domluvili a zkusili Corsairům "z legrace" uletět. Z toho mi pak logicky vychází (a pokud je výše uvedené pravdou), že Japonci skutečně mohli docílit tím "ředěním" benzinu jeho znekvalitnění a to se pak mohlo projevit v nižším výkonu (ovšem nevíme přesně o kolik horším). S použitím normálního (předepsaného) benzinu pak motor šel tak, jak měl - což by vysvětlovalo ty zmínky o americkém palivu a bylo jedno jestli šlo o 100 či méně oktanové číslo. Napadá mě jedna kontinuita. Do motorových pil se benzín ředí taktéž olejem v určitém předepsaném poměru. Když tento poměr nedodržíš směrem dolů, tj. dáš tam více oleje než máš, tak se sice motoru nic nestane, ale znatelně víc kouří, výkon se sníží a roste spotřeba, resp. pilu musíš víc vytáčet abys pořezal to co potřebuješ = vyšší spotřeba. Naopak, když dáš oleje méně, tak se může stát to, že se ti spálí pístní kroužky, potažmo se zadře samotný píst. Bohužel, oba příklady jsem osobně "vyzkoušel" před lety na naší Husquarně, takže vím o čem mluvím.  |
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9431: Já jsem v tomhle oboru děsně zaostalej, ale matně se mi vybavuje (asi z Němečka nebo starých LaK), že Japové z nedostatku jiných PHM používali ke konci války k pohonu letadel i dřevního lihu a podobných mňamek. Ale přiznám se, že se mi to nechce hledat "našels něco v literatuře" |
|
|
|
|
|
Oktanové číslo a jeho "vliv" na výkon je jasná a známá věc. Mě šlo spíš o chod motoru jako takového, místy nekvalitní japonský benzin se přece musel nějak projevit - min. "čistotou chodu". A když už jsme u toho co s tu citoval od Jara, kdysi jsem do auta, kam byl předepsán natural 95 (ale dle manuálu možný byl i natural 91, ovšem s poznámkou, že ho lze tankovat pouze ojediněle na nouzové dojetí a ihned natankovat zase 95), natankoval právě 91 a rozdíl od 95 byl znát. Auto netáhlo a zvuk motoru byl takový chrčivý a nečistý, o zvýšené spotřebě ani nemluvě. Takže tím chci říct, že pokud by bylo pro éro stanoveno min. 87 oktan a já bych do něj dal 85, tak už by se to projevit mělo. A pokud Japonci lili do Šidenu 85 oktan, ale měl předepsáno 87, tak pak bych se nedivil, že očekávali od amerického paliva zlepšení - ale bylo by už jedno, jak jsi ostatně teď psal, jestli by to americké palivo mělo oktan 87 či 100, prostě by splňovalo předepsanou normu (oktan 87). |
|
|
|
|
|
Glynwed napsal v č. 9426: No vidiš to, já mám zase zmínku o tom že v Šidenech používali i oktan 85 "It´s not my cup of tea a navíc to bude asi informace obecně známá, nicméně našel jsem že pro Shiden používali Japonci benzín s oktan. číslem 87, pro Zero 91. Snad to k něčemu bude..." . Jsem přesvědčen že odpověď na otázku s americkým palivem by se určitě našla ve Wright Field Reportu, bohužel není k nalezení. |
|
|
|
|
Kreon napsal v č. 9424: It´s not my cup of tea a navíc to bude asi informace obecně známá, nicméně našel jsem že pro Shiden používali Japonci benzín s oktan. číslem 87, pro Zero 91. Snad to k něčemu bude... "jak to "létalo" s americkým palivem" |
|
|
|
|
Není něco v knize: R.C.Mikesh: "Zlomená křídla samurajů", Baronet, Praha 1998 ? |
|
|
|
|
|
Přátelé, kamarádi...my vám ty medajle přivezeme  .Ne teď vážně, nutně sháním záznamy o amerických testech kořistních N1K2 Shiden-Kai, obzvláště mě zajímá, jak to "létalo" s americkým palivem, jak na tom byly motory a hlavně zda je pravda, že při protáčení motoru na plný výkon na zemi museli na ocase coby zátěž sedět 1-2 mechanici, aby nedošlo k přetočení letounu.  |
|
|
|
|
|
Bohužel ne. Znám jen: W.Radinger, W.Schick: "Me-262. Development,Testing,Production", Schiffer Military History |
|
|
|
|
"Me262, The Production Log 1941-45" Dan O'Connell Znáte to někdo? |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9416: "Ehm… Obávám se, že můj příměr k hunskýmu Ju 90 asi nebyl tak nemístný: bráno totiž podle tohoto měřítka nepochybně byl s Corsairem plně souměřitelný (fandové Fw 190 prominou, chi) i takový Messerschmitt/Hispano Buchón, že? :D " Tedy pánové, jak to je dokážete bavit se o čemkoliv, ale vždy si rýpnout do FW 190. . Jinak vás po delší době zdravím a jsem rád že se zase bavíte o motorech, těchto debat není nikdy dost. A to i přesto, že některé věci Merlin neupřesnil nebo nedokončil. |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9416: Obávám se, že Ti množství sněhu asi ovlivňuje úsudek "Obávám se, že můj příměr k hunskýmu Ju 90 asi nebyl tak nemístný: bráno totiž podle tohoto měřítka nepochybně byl s Corsairem plně souměřitelný (fandové Fw 190 prominou, chi) i takový Messerschmitt/Hispano Buchón, že?" Buchón a válečné Bf 109 jsou trochu jiná kapitola. Španělé se nemuseli prdelkovat s ersatzmateriály a ersatzmotory, mohli dbát na kvalitu výroby i údržby. A mohli se spolehnout na motor (a myslím, že i na vrtuli a fůru dalších systémů) |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9412: Proč by ne? Udržet v provozu éro vyrobené před patnácti lety nesvědčí o jeho spolehlivosti a životnosti?
"To snad něco říká o tom, jak na tom byly se spolehlivostí a provozuschopností?"
Algernon napsal v č. 9412: Vinou letadla, nebo vinou pilota?"A kolik měly nehod při přistání? "
Algernon napsal v č. 9412: Budeme tu rozpitvávat (ne)přesnost podobných statistik?"Mimochodem, poměr ztrát je u Corsairu 2140÷189 (cca 11,32), zatímco u Hellcatu 5156÷270 (cca 19,09). "
Algernon napsal v č. 9412: "Corsair? Pche… Obdoba DC-4E, čili „emerickýho Ju 90“. :D" |
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9408: Mimochodem, tuhle knihu překládal Vladimír Panoš, který jakožto bývalý příslušník RAF (nebo RCAF? - teď zrovna nevim) je podle mě jedním z nejpovolanějších. "(je to z Tillmana; škoda jen, že originál knihy je stále ještě zapůjčen, takže jsem odkázán na pouhý překlad)" |
|
|
|
|
|
Délka poválečné služby mluví za všechno. Kde byl poslední Hellcat, když Corsairy bojovaly ve fotbalové válce? Kolik Hellcatů létalo závody v Renu? Hellcat nebyla žádná Williho šunka, ale Corsair byl prostě lepší. Jen nedostal tolik příležitostí jako Hellcat. |
|
|
|
|
|
To znám taky z českého překladu Tillmanova "Hellcatu" Ale mně ani Corsaira to nenasere |
|
|
|
|
Tom: sice je mi jasné, že vzbudím Tvou mírnou nelibost, nicméně konečně (!) jsem našel kýženou poznámku stran Corsairu, od pilotů Hellcatů (je to z Tillmana; škoda jen, že originál knihy je stále ještě zapůjčen, takže jsem odkázán na pouhý překlad): »F4U Corsair je sice rychlejší než F6F Hellcat, ale jen po tři dny v týdnu — zbytek doby totiž tráví v opravách.« |
|
|
|
|
|
|
Ad 9401 k vysvětlení bodu a) Můžeš dodat trochu termodynamiky? Bavme se v konkrétních číslech. Docela by mně zajímaly uvažované entalpie ze kterých vycházíš. |
|
|
|
|
|
Merlin napsal v č. 9390:
""Tom (1812): To Jaro: no prima! Tak pro začátek: co si myslíš o tvrzení firmy Rolls-Royce z třicátých let, že podle nich mají řadové kapalinou chlazené motory empiricky vysledovanou nižší spotřebu paliva než vzduchem chlazené motory obdobných výkonů? Dost mi to vrtá hlavou, (…)
To platí pouze teoreticky, v praxi těžko.
Podle tvrzení ing. Štýdla z roku 1946 během 30. let firma RR ve svých inzerátech tvrdila, že kapalinou chlazené motory mají empiricky vysledovanou nižší spotřebu.Ten výraz "empiricky vysledovanou" si já vysvětluju jako zjištění praxe. Teoretické zdůvodnění hledám. |
|
|
|
|
Dobře, napíšu to jinak. Bez dalšího upřesnění nemůžeme rozhodnout, zda umístěním kabrurátoru před kompresor významně zvýšíme plnící účinnost, ve srovnání s motory s přímým vstřikováním. Tečka. Důvody: Plnící účinnost (dříve obvykle součinitel plnění) u motorů závisí hlavně na těchto vlivech: a) Teplota a tlak přiváděného vzduchu b) Tlak na výfuku c) Kompresní poměr d) Překrytí ventilů (vyplachování) e) Tvar sací a výfukové soustavy f) Střední pístová rychlost Rozdíly mezi motorem s karburátorem před kompresorem a libovolným systém přímého vstřikování paliva do válců lze hledat zejména v bodě a), d). K bodu a) V případě, že motor nemá kompresor a má karburátor, tak v karburátoru (a v sacím potrubí dále) dojde k odpaření paliva (tedy přesněji odebráním části tepla vzduchu ohřátím a odpařením paliva). To způsobí snížení teploty směsi a tedy potenciálně zvyšuje součinitel plnění. Na druhou stranu ovšem dochází ke vzniku par paliva při jeho odpaření, což snižuje součinitel plnění. Je-li teplota přiváděného vzduchu zhruba v rozmezí 10 až 30 st. C, vliv obou procesů se zhruba vyrovnává, tedy přítomnost paliva se prakticky neprojeví na součiniteli plnění. Při vyšších teplotách vzduchu (typicky po stlačení v kompresoru) se zvyšuje množství tepla odebraného k odpaření paliva, tedy vliv snížení této teploty je větší, než vliv par a dochází ke zvýšení součinitele plnění. Toto snížení teploty se také kladně projeví v poměru stlačení v kompresoru. Toto je výhoda umístění karburátoru před kompresor. K bodu d) Při změně tlakového spádu vnikajícího vzduchu (poměru tlaku na výfuku vůči tlaku v sání) vše závisí na tom, zda se spalovací prostor vyplachuje, nebo ne. V případě že nikoliv (při překrytí ventilů asi do 45 st.) závisí součinitel plnění pouze na poměru těchto dvou tlaků. Přitom při zmenšování tohoto poměru dochází k zvětšování součinitele plnění. V případě, kdy spalovací prostor výrazně vyplachujeme, je závislost součinitele plnění značně složitější. Zhruba zde platí, že při zmenšení podílu tlaků dochází zpočátku k vysokému nárůstu součinitele plnění, než u motoru bez vyplachování. V dalším průběhu již zůstává téměř konstantní. Pracuje-li motor s výrazným vyplachováním válců, nepředstavuje zde tedy klasický součinitel plnění, množství vzduchu přiváděného do válce (je nutno respektovat součinitel vyplachování). Vyplachování motorů s přímým vstřikem paliva je snažší zejména proto, že probíhá vzduchem, nikoliv směsí, jako v případě karburátoru. Proto se také používalo u motorů s přímým vstřikováním výrazněji. Například motor BMW 801C (vstřikování) měl úhel překrytí 84 st., motor Griffon (karburátor) měl 28 st. Součinitel vyplachování je tedy u motorů s přímým vstřikováním vyšší a to zvyšuje množství vzduchu přiváděného do válce. Napsat, že umístění karburátoru před kompresor vedlo k dosažení znatelně vyšší plnící účinnosti, než u motorů s přímým vysokotlakým vstřikováním paliva do válců, prostě nejde. To může, ale také vůbec nemusí být pravda (a skutečně obvykle měl bod d) větší vliv, tedy není to pravda). |
|
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka