Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
Algernon napsal v č. 9474: Můj vlastní oslí můstek - jak tam rozebíráš schopnost válce "uchladit se", tak jsem si to posunul někam trochu jinam - sorry "Uá, která?"  |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9473: "Míříš někam konkrétně?" Jestli se dá porovnat tlak na konci expanze mezi Homare a něčím jiným s turbokompresorem.
Algernon napsal v č. 9473: Posílal jsem Ti tu česky psanou úvahu o vývoji žárupevných materiálů do konce 70.let? Tuším z časopisu Strojírenství..."alespoň za druhý války — vidím zásadní praktickej problém hlavně s žárupevnými materiály."
Algernon napsal v č. 9473: P-38 s poměrně velkým čelním průřezem motorových gondol a vůbec celým uspořádáním byl, řekl bych, výjimkou potvrzují pravidlo. Že by se to vešlo třeba do P-39 nebo P-40??? Turbokompoundní V-1710 se dostal na některé sériové letadlo? "Nooo, dovolil bych i nesouhlasit — P-38, popř. turbína u turbokompoundního uspořádání na V-1710…" |
|
|
|
|
|
Taky je zajímavá ta úvaha s tím chlazením - vlastně čím vyšší teplotu snese válec, tím vyšší bude výsledná účinnost soustrojí - pokud teda budeme počítat s turbínou poháněnou spalinama, nebo alespoň (v menší míře) s expanzí ve výfuku. Termínem "vyšší teplota" nemám na mysli vyšší tepelný tok přes válec do chladícího systému |
|
|
|
|
|
Pročež je asi zajímavý porovnat (podle čeho?) kde je hranice (tlaku s průtoku spalin), od které má cenu použít turbínu. Dokonce by bylo zajímavé propočítat, kde hledat hranici použitelnosti turbokompresoru - třeba v případě inkriminovaného Homare. Když už jsme u toho...ta turbína (i když relativně nevelká) připojená ke klice má asi smysl jen u hvězdicových motorů - vzhledem k uspořádání celeho soustrojí. U řadových motorů by asi popřela výhodu malé čelní plochy. |
|
|
|
|
|
Jestli si to pro sebe můžu nějak shrnout, tak zvyšování výkonu u existujícího motoru (beze změn geometrie válce a jejich počtu) lze dosáhnout prakticky jen dvěma způsoby. Prvním je zvýšení otáček - má to svoje limity, zejména v setrvačných silách klikového mechanismu, životnosti ložisek a pod. Druhou cestou (případ zmíněného Homare a většiny dalších) je zvýšení středního efektivního tlaku, tedy vyšší kroutící moment při stejných otáčkách. To si vyžaduje vyšší plnící tlak (tedy vyšší spotřebu výkonu pro pohon kompresoru). Výsledkem je ale taky nutně vyšší tlak zplodin na konci expanze. I ten lze z části využít k vyvození tahu z výfuků, nebo k pohonu turbíny. Ta může buď pokrýt část spotřeby výkonu k pohonu kompresoru (respektive mechanickému kompresoru motoru je předřazen další kompresor hnaný právě turbínou), případně se její výkon dá přes další reduktor převést na klikovou hřídel. Zajímavý na tom vlastně je, že v zásadě se pořád jedná o docela jednoduchý pochod. Prohnat motoem co nejvíce paliva, to spálit a spaliny vypouštět do ovzduší s co nejmenším zbytkem entalpie (obsahem vnitřní energie) - tedy co nejchladnější a s co možná nejmenším možným přetlakem oproti okolní atmosféře. To všechno mezi tím (stlačení, hoření, expanze a všechny ty mechanický hejblata) slouží jen k tomu, aby celej proces byl co možná nejúčinnější, tedy aby se dalo využít co nejvíc energie z co největšího množství paliva a současně aby motor zůstal v nějakých rozumných rozměrových a váhových mezích. V zásadě mi připadá, že si v tomhle jsou všechny motory dost podobné. Jestli tlakovou a tepelnou energii (entalpii) spalin využiju pístem a klikovým mechanismem, nebo turbínou, nebo jejich kombinací je v zásadě (z pohledu fyziky) jedno. Vždycky to končí expanzí do okolní atmosféry Jestli je motor lepší nebo horší než konkurence rozhoduje to, jakou má účinnost celé soustrojí. |
|
|
|
|
Algernon: Já se rozhodně hlásím |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9462: Tady mám další mezeru ve vzdělání - jaký úsady hrozí ze spalování uhlíku a vodíku, byť ve složitých strukturách? Umím si představit že v palivu zlobí například síra. "„Sajrajt“ to je, ve srovnání s velejednoduchými uhlovodíky z uhlí či ropy, i nadále. Čili u těchto bude i nadále platit ona „sajrajtovitost“ — při spalování to bude vytvářet mnohem více různých úsad, čili že to motor zakarbonuje a zasere spolehlivě (!) daleko více, než benzín (šumák získáme-li jej z ropy, z uhlí, nebo Fischer-Tropschovou syntézou z velejednoduché „suroviny“ CO a H2)." |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9460: "Co palivové čerpadlo turbíny?" To mne taky napadlo, ale zavrhl jsem to s poukazem na provoz s "hlavním" palivem - nenapadlo mně už, že J2 by mohlo postačovat k mazání. Ovšem o to víc mně zajímá, jaký vliv na proces startování mělo hoření oleje v palivu. |
|
|
|
|
|
Když se tu tak potím s nachlazením a nemůžu spát, tak prohlížím svoje fotky ze Kbel a tu najednou...BLIK!... Docela mně zaujalo, jaký že to S-92 má na motorových gondolách u plnících hrdel modrý trojúhelníky s typem paliva. Že přímo součástí motorové gondoly byla jedna nádrž na benzín pro dvoutaktní startér Riedel a druhá na benzín pro spuštění turbíny, to víme. Že pro dvoutakt se přidává do benzínu olej víme taky Ale praštilo mně do očí, že do jedný nádrže se míchá 1:20 a do druhý 1:30? K čemu sakra turbína potřebovala olej v benzínu??? |
|
|
|
|
Pánové, já chci pod svým barákem najít bohaté ložisko ropy... Teďka byl v Anglii vydražen letuschopný Spit Mk.IX s/n SM520 za 1 739 500 liber, viz news.bbc.co.uk/1/hi/england/8007586.stm |
|
|
|
|
Nějak se v tom ztrácím, ale to je celkem jedno. Nejsem chemik a nikdy nebudu, takže mě by spíš zajímalo následující: 1) Proč vůbec začali míchat tenhle "olej" do benzínu? Všeobecně se uvádí jeho nedostatek, v tom případě, aby to mělo nějaký efekt úspory paliva, tak by to museli míchat v dost velkém poměru, ale to by mě zase zajímalo jaký to mělo (přesný) dopad na výkon motoru. Takže suma sumárum mi to celé neštimuje. 2) Pokud byl skutečný důvod toho "ředění" uvedený v bodě 1), tak pak to, co psal Tom v 9455, je ivedentní a jediné správné. |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9454: "Prostě jen upozorňuji (už od začátku), že to OLEJ nejspíše nebude, ale že se s velikou pravděpodobností bude jednat právě o „něco kolem terpentýnu“, a že „olej“ je jen nesprávné označení terpentýnové silice, tady: " Gut, ani já si nemyslím, že to má mít funkci mazadla. Jen jsem se snažil upozornit na to, že ač se tomu říkalo (podle slovníku Dobrovolný-Andrlík 1944) nesprávně olej, tak že to nemělo evidentně mazat, alébrž hořet. A že po destilaci v poměrně úzkém rozmezí to už nebude taková sračka jako původní terpentín, ale že by to jako uhlovodík (s poměrně stálým složením 90% pinenu) mohlo (?) naopak motoru docela chutnat. |
|
|
|
|
|
Ehmmm... já to asi nezdůraznil
Algernon napsal v č. 9452: Za terpentinový olej se neoznačuje terpentín, ale právě z něho vydestilovaná terpentínová silice - jejíž hlavní součástí (90%) je onen pinen."Prostě terpentýn není olej, a k mazání motoru ho asi skutečně nepoužijeme (třeba na rozdíl od u rotačních motorů oblíbeného oleje ricinového)." Má-li to z 90% jediný uhlovodík, tak v tom moc nepatřičnejch sraček už nebude. |
|
|
|
|
|
Jako docela podstatné bych ale viděl, že terpentinová silice se z terpentinu získává destilací, pročež si myslím, že většina sraček zůstane v odparce jako pryskyřice. A když se to úspěšně používalo jako ředidlo (barvy pak rychleji vysychaly, takže to asi nespotřebuje moc výparného tepla), nebo pro výrobu kaučuku...? Teplota varu se udává velice přesně 152-153°C, bod vzplanutí 32-40°C. Ovšem rozpouští se jen v lihu a éteru, na rozdíl od původního terpentinu, který se velmi dobře rozpouští také v benzínu. Hlavní součástí terpentinové silice (nesprávně jako terpentinový olej, nebo rovněž nesprávně sikativ) je uhlovodík pinen (C10H16) |
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9444: tinyurl.com/dav2tw"(odsud už nejspíše bude jen krok k „oleji z borovicových kořenů“; i když netuším, proč — jen? — z kořenů). " Vypadá to, že získávání terpentýnu z kořenů resp. pařezů je/byla (přinejmenším) jedna z hlavních metod. Taky je možné, že jde o otázku toho, jak se terpentýnu říká japonsky a kvality následného překladu. |
|
|
|
|
|
Však jsem říkal že je dost hořlavý. Proto mi taky přijde (pokud to opravdu terpentýn byl) dost odvážné, míchat to do benzínu, který jde následně do válců. Jaký to má bod vznícení? Jestli nejde zjistit oktanové číslo, tak pak je opravdu na pováženou, kde to Šiga vzal. Jestli jeho odhad nebo je to založeno na nějakých praktických zkouškách. Jenže ono se tak maximálně mohly vzít dva identické motory a na brzdě je vyzkoušet. Že se třeba poznala změna výkonu, to bych ještě snesl, ale co dál? |
|
|
|
|
|
Jo, těch 85 oktanů mám z té knihy. Proto jsem s tím taky přišel, do té doby jsem o tom nevěděl. Proto i škoda, že nemám originál, by se hned vidělo, zda je to i tam nebo zda je to tiskařský šotek. A nezjistíš to nějakým chemickým rozborem toho "ředěného" paliva? |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9440:
"Zhruba to, že nějakého oleje (?) z jedné borovice (resp. dokonce jen z kořenů borovice, jak píšeš v prvním odstavci 9433) může být… Kolik?"
Algernon napsal v č. 9440: Nevím, neznám. Nejsem věštec a křišťálovou kouli taky nemám. Já nepálil ani slivovici natož borovici že. A vůbec, pálilo se (vyrábělo se) to někde na letišti nebo přímo v rafinérce? Každopádně když to prováděli, měli k tomu důvod."(Kolik kilo kořenů má jedna borovice? A kolik z nich můžu vylisovat — či „nějak“ vyextrahovat — nějakýho oleje…) " |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9438: Teď nějak nechápu, cos tím chtěl říct. "No jo, ale… Chápal bych třeba, kdyby místo nějakého oleje (?), produkovaného v neznámém množství (nicméně nepředpokládám, že jakákoli taková „substance“ byla nějak velice dostupná), spíše využili dřevní suroviny třeba k výrobě metanolu (dřevního lihu)." |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 9436: Jasně že jo, jen jsem chtěl naznačit tu kontinuitu, že jakmile se benzin smíchá s olejem, tak to nějaký vliv má. "No jo, jenomže olej… Jasně, u dvoutaktu (tj. dvoutaktu „v provedení primitivním“) ho potřebuješ, kvůli mazání. Ale co s ním, u motoru čtyřdobého, se samostatným tlakovým mazáním? " |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka