Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
Honza napsal v č. 4254: môže byť. nemáš to niekde na fotke..."je možné, že šlo o rozdíly výrobců."  |
|
|
|
|
Polní úprava to rozhodně nebyly, onen držák měly také finské Bf-109G trop(z hlavy nevím, jestli verze 2/4/6), které byly původně určeny pro Afriku nebo Itálii. Ale neviděl jsem to u všech, takže pokud se trop verze vyráběly ve více závodech, je možné, že šlo o rozdíly výrobců. Respektive pokud se trop verze dělaly i ze starších strojů, mohlo by to onen rozdíl také vysvětlit. |
|
|
|
|
|
Honza napsal v č. 4252: Nebola to len nejaká poľná úprava či iniciatíva nejakého mechanika? "Tím ovšem netvrdím, že to měly všechny Trop stroje."   |
|
|
|
|
|
Tom: kdepak, Tome. Onen slunečník na několika fotografiích je. Nešlo o trávení hotovostí, jen o ochranupilota před startem před upečením. Prolistuju starší Revi a popíšu. Tím ovšem netvrdím, že to měly všechny Trop stroje. |
|
|
|
|
Kreon napsal v č. 4250: Neboj, ten slunečník není vidět na žádné fotografii, Přes kabinu házeli prostě plachtu a žádný pilot netrávil hotovost v kabině chráníce se před africkým slunce jakýmsi slunečníkem "ten slunečník jsem nevěděl. Inu, německý smysl pro detajl" |
|
|
|
|
Honza: tak to jako koukám....ten slunečník jsem nevěděl. Inu, německý smysl pro detajl . Tak nouzová výbava se změnit musela, to je jasné, já bral jen technickou stránku věci. |
|
|
|
|
Blázni!!!! Ale máte můj neskonalý obdiv!!!! |
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 4231: "U M-337 ale viditelně poklesne nejen spotřeba, ale současně viditelně poklesne i výkon, že? (Pokud vím, tak M-137 — v podstatě M-337 bez kompresoru — dává max. 180 k, M-337 210 k s kompresorem, čili také cca 180 k bez kompresoru?) Mohl bys uvést konkrétní údaje o spotřebě, resp. o měrné spotřebě, při 2750 ot/min? O kolik u M-337 poklesne měrná spotřeba (při 2750 ot/min), o 5%, o 10%, či více?" Trochu sme sa nepochopili, mas pravdu, ze 137 je vlastne 337 bez kompresora. Ale to co som uvadzal, boli hodnoty pri plniacom tlaku, kedy kompresor nema ziadny zmysel. Teda na 337 nastavim plynovou pripustou (skrtiaca klapka) tlak napr. 0,84 vlastne dost intenzivne skrtim tlak prudukovany kompresorom. Ak kompresor vypnem, tlak mi klesne asi na 0,7 a nieco, ale zasa pootvorenim skrtiacej klapky dostanem tlak na povodnu hodnotu. Teda letim s rovnakym tlakom ako pred tym so zapnutym kompresorom a samozrejme pri rovnakych otackach. Z toho dovodu motor produkuje rovnaky vykon, len podiel vykonu, ktory sa pred tym premrhal na zbytocny pohon kompresora sa objavi na vrtuli, ktora sa v ramci zachovania nastavenych otacok prestavi na trosku vacsi uhol a vytvara trosku vacsi tah. To samo o sebe by samozrejme len zvysilo rychlost a neovplyvnilo spotrebu. Spotreba sa znizi nasledkom narastu plniacej ucinnosti vplyvom vacsieho otvorenia skrtiacej klapky. 2750 su otacky pouzivane naozaj len pri vzlete, max. trvale su 2600 a cestovny rezim je 2400. Ako sa zmeni merna spotreba nemam spocitane. Mam vyskusane, ze pri tych 2400 ot. a tlaku 0,84 s kompresorom Z-43 leti asi za 43-44 l/hod a pri rovnakom rezime s vypnutym kompresorom to je o 2-3 l/hod. menej. |
|
|
|
|
|
Algy: Tebou uvadzane udaje su bezosporu zaujimave. Rozhodne nechcem rozputavat siahodlhu debatu typu, co je lepsie. Chcem len poznamenat, ze ak mame porovnavat vykony motorov s turbom a s mechanickym kompresorom, treba to porovnavat pri rovnakom plniacom tlaku. Teda napr:
V-1710-89 & -91 (F17R & F17L), turbokompresor GE B-13
1600 hp při 3000 ot/min (5'), plnící tlak 60" Hg,
Packard V-1650-3 1380 hp limit 3000 ot/min (15' limit), plnící tlak 61" Hg,"
Tie ostatne motory neviem v rychlosti porovnat, lebo z hlavy neprepocitam tlaky v hg na psi.
Algernon napsal v č. 4229: No prave toto sa mi zda neporovnatelne, to ako keby sme provnavali vykony dvoch motorov napr. pri rozdielnych otackach. Tiez by to nebolo celkom korektne. "Krom prvního (F17R, F17L) ostatní Allisony nemají turbokompresor. Allison V-1710 F20R (V-1710-81) sice dává nižší výkon, ale i plnící tlak je znatelně nižší, než u F17R/F17L." |
|
|
|
|
|
|
Kreona bych pouze doplnil, zvnějšku se lišily i instalací pro slunečník(dva polokapkovité výstupky pod kabinou) a samozřejmě změnou vybavení pro přežití po nouzovém přistání (byla tam např. puška). |
|
|
|
|
Kreon: Díky. Teď jen doufám, že se neobjeví nějaký jiný názor . |
|
|
|
|
|
Tom napsal v č. 4234: Tome, ty jsi vtipálek, ono je přeci jenom trochu rozdíl mezi autem a letadlem. Vzlet není to samé co rozjezd s autem "Bezesporu. Asi jako dnešní automatické převodovky ve vozidlech pro děvčata a pohodlné Američany. Máš Ty snad ve svém GTI takovou věc?" |
|
|
|
|
|
V zásadě jde jen o ten filtr. Občas lze někde v literatuře najít že tam bylo dalších "pár" změn, ale podle mě dostupných výkresů a handbuchů, to nebyly zásadní změny resp. se mi nepodařilo žádné najít. Jelikož docházelo k úpravám běžných F-4 na verze Trop i v polních opravnách, kterým stačilo dodat jen filtrové soupravy, tak to s těmi dalšími změnami asi nebylo tak horké. Taky je nutný odlišovat F-4Trop a F-4/Z/Trop s GM1 s větším chladičem oleje... |
|
|
|
|
|
Tom: že kg bylo užitečné a v jistém smyslu "převratné" zařízení. |
|
|
|
|
|
Potřeboval bych znát rozdíl(y) mezi Bf 109 F-4 a Bf 109 F-4/Trop. Jde jen o filtr, nebo je toho víc? |
|
|
|
|
DAVID M: pěkné a v barvě |
|
|
|
|
Nejsem asi na úplně správném místě a pravděpodobně to již znáte, ale přeci... www.ww2incolor.com (jestli objevuji Ameriku tak sorry ) |
|
|
|
|
|
Tom: Je třeba Algyho trochu pošťouchnout. Ale stojím si za tím. |
|
|
|
|
|
Byla to narážka na ono přenastavování. Ale jinak ano, ona legenda si žije vlastním životem a já ji vesele vytrubuji do světa.. A význam měl, to nelze popřít. Tak to překousni a přiznej. Všechno je někdy napoprvé, ani to tolik bolet nebude, uvidíš. |
|
|
|
|
|
Gryzlov: fajn tak doufám že vám FW nakopou zadek |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka