Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
Algy: doplnění k 4453: Takže shodou okolností jsem čerpal ze stejné zprávy jako jsi posílal ten odkaz v mailu včera....je to zpráva z 9.srpna 1942, kterou sepsali u Air Fighting Development Unit v Duxfordu. Konkrétně je to strana 5, oddíl 36. V podstatě jsem citoval, takže jsi se na autory literatury rozčiloval zbytečně. "Výplod" o uměle omezeném výkonu motoru BMW vytvořili soudruzi z AFDU  . |
|
|
|
Kreon, Marseill v kostce a stručně, pravopisně blbě shnrul to, o co se tu všichni už léta hádáte (stejně každý ví, že nejlepší byl Tempest) |
|
|
|
|
|
|
Marseill: Coze???  |
|
|
|
|
Ja si myslim , že nejlepší letadlo byl Focke Wulf.Měl zautomatizované ovládání, stavitelnou třílistou vrtuli.Také se skvěle upotřebyl.Byl používán jako stíhač a také jako bombardovací letadlo.Také měl skvěle vyřešen podvozek(vždyť ho spojenci taky začali hojně používat),protože se dal snadno opravit.Sam Fosker i když byl menší letadlo ta dokázal unést bomby a torpéda velké hmotnosti. Je pravda,že ze začátka měl jistý problém s chlazením, ale to později vyřešilo. |
|
|
|
|
|
Agernon, Tom: vubec nevim která bije, nechcete psát cesky? Algy: k tomu KG co jsem psal....uvedl jsem jen to co jsem vedel a kdosi tu chtel vedet co vsechno KG umel. Nemuzu ti dát zadný vysvetlení co jsi chtel....bohuzel. Ad.FW190: nemá cenu rozebírat ze jsme se zase nepochopili (jak jinak). Co jsme psal o 1,65 ata/2700 a 1,42ata/2700 a limitovaném výkonu.... to byl výtah z knihy kde byla uvedena zpráva zkusebního strediska v Británii po ukoristení FW190 (asi Faberova) potvrzená piloty co na nem létali. Rozhodne to není muj vlastní výmysl. az doju domu, tak napísu co to bylo za knihu a coto bylo za zprávu, ale nabeton vím, ze byla urcena pro nejvyssí velení RAF. Tak to prece nemuze být výmysl ne? |
|
|
|
|
Kdysi jsem se koukal na rozebranou automatiku nastavování vrtule u vojenského turboletu. Automatika sloužila dle mechaniků k udržování nastavených otáček vrtule. Byly tam takové packy kolem osy upevněné v čepech, které se odstředivou silou roztahovaly. Druhý konec těch pacek posouval táhlo olejového ventilu od hydraulické soustavy, která nastavovala úhel listů vrtule. Takže při změně otáček se to přeneslo na packy které příslušným pohybem nastavily list aby otáčky klesly na nastavenou hodnotu a opačně. Ovšem jestli tohle už fungovalo ve WW2 nevím. |
|
|
|
|
Pokud máte zájem,můžete si objednat! www.multiweb.cz/csletci/ |
|
|
|
|
Eagle: pokud mě má stařecká paměť nešálí, měly 15mm kulomety (později 20mm kanony) nad motorem mít Do-335. Ale nezaručuji. |
|
|
|
| Eagle: No čo viem ja, výzbroj Bf 109 K-4 pozostávala z 1 x MK 108 a 2 x MG 131. Všetko v prednej časti trupu, v krídlach nič. V predsérii boli pokusy s MG 151/15, ale nakoniec zostalo pri tých MG 131. | |
|
|
|
|
Milo: To že měla dva 15mm kulomety je asi pravda, ale není pravda že je měla v křídlech. Jenže v těch zdrojích je fakt binec. Jeden zdroj uvádí tohle Pro K-0, K-1, K-2, K-3, K-4, K-6 a K-14: 2 x MG131 1 x MK108 Pro K-8: Buď totéž co výše nebo 2 x MG131 + 1 x MK103 + 2 x MK108 Pro K-10: 2 x MG131 + 1 x MK103 + 2 x MK108 Druhý zdroj uvádí skoro totéž, ale odlišnosti jsou u verzí: K-0: Zde uvádí 2 x MG-151/15 K-4: Zde se liší v tom že tvrdí, že pozdější verze nesly MK103 místo MK108. A hlavně tvrdí že nesly 15 mm MG-151... Tak chci prostě vědět jestli se tam tyhle 15mm kulomety mohly montovat, nebo jestli je to blbost. Protože si nějak nemůžu vzpomenout, která jiná německá stíhačka nosila 15mm kulomety. |
|
|
|
|
Tom: Analogia s radenim rychlosti na aute sa da pouzivat len obmedzene. Ja by som to povedal asi takto: Pri urcitych otackach (napr. cestovny rezim) mozes pohybom plynu regulovat vykon v rozsahu minimalny (teoreticky volnobeh) az po max. cestovny (teda max. mozny pri danych otackach v zmysle vonkajsej charakteristiky motora). Ak prestavis vrtulu na vyssie otacky, zmenis regulacny rozsah od minima po maximalny vykon pri danych otackach (ak budu tie ot. maximalne, samozrejme dosiahnes aj max. mozny vykon motora). Zhruba by sa dalo povedat, ze prestavenie vrtule na vyssie otacky je ako by "preradenie na nizsi prevodovy stupen". Neplati to vsak absolutne, lebo na lietadle pri max. otackach a plnom plyne dosiahnes max. rychlost, zatial co na aute na nizsom prevodovom stupni zvycajne nie. Ja povazujem za najvacsiu vyhodu systemu s dvomi ovladacmi (otacky a plniaci tlak) to, ze mam moznost u urcitom rozsahu regulovat tah pri konstantnych otackach, teda odozva na pohyb plynu je rychlejsia, ako ked potrebujem menit otacky (prestavenie listov je rychlejsie ako roztocenie motora na vyssie otacky). Samozrejme ked potrebujem z cestovneho rezimu max. vykon, musim prestavit oboje, tak vrazim plny plyn a okamzite mam vacsi tah a potom prestavujem vrtulu. |
|
|
|
|
|
Eagle napsal v č. 4437: Zaujímavé, že toto tvrdenie sa nachádza v mnohých internetových zdrojoch. Niekde som čítal, že Bf 109 K mala mať pôvodne 2 x MG 151, ktoré boli už v sérii K-0 nahradené 2 x MG 131. Tak ktovie, či ten omyl nevznikol z toho. "Navíc v jedné z nich uvadějí že K-4 měla dva 15mm kulomety " |
|
|
|
|
|
|
Neznáte někdo nějakou dobrou stránku (knihu) o Bf-109 K ?(klidně v angličtině) Našel jsem jen pár stránek s základními údaji a asi 5 fotek (a to jen verzí K-4), takže nic moc. Navíc v jedné z nich uvadějí že K-4 měla dva 15mm kulomety v křídlech, což je asi blbost, takže o jejich věrohodnosti by se dalo pochybovat. |
|
|
|
|
Algy (4429): Jasně, já jen reagoval na toto:Fakticky ovšem „nejčilejší“ ve využití svých Me 262 byly hlavně JV 44 a JG 7. Zbylé, KG(J) a KG toho zase tolik nenalétaly. (Zato mívaly poměrně slušné ztráty — pokud už vůbec vzlétly do boje…)
Johny (1405, Východní fronta): Mimochodem, tuším že právě IX. (J) Fliegerkorps byl určen pro bombardovací jednotky přeškolované na stíhače, tedy délka „pobytu“ jednotlivých jednotek pod jeho velením by mohla („intuitivně“ :o)) ) indikovat i hrubou délku onoho procesu... Otázkou také zůstává, jak byly rozděleny zdroje mezi KG (J) a stíhače — předpokládal bych, že JV 44 společně s JG 7 dostane ve všem přednost (jsou to ostatně zkušení stíhači), tedy i z tohoto by mohl plynout vyšší počet bojových letů provedených těmito jednotkami. Kampfgeschwader je "bojová (bitevní) eskadra" a patří pod velitelství Kampfflieger. Tedy spíše se to podobá bitevníkům včetně taktického bombardování a nebo těžkým stíhačům. Já bych to zařadil mezi bitevníky či těžké stíhače. karaya1 (1406, Východní fronta): Naopak vezmeme-li pod hledáček letouny z Kampfgeschwader, zjistíme, že jejich výzbroj tvořily He 111H/P, He 177, Ju 88, Ju 188, Do 17Z, Do 217, Fw 200, Ar 234 a jiné, tedy stroje, které lze za „klasické bombardéry“ označit daleko lépe, ne? Ano, na konci války byly jisté KG vyzbrojeny stíhacími letouny (jak jsem již ostatně psal ve svém (1394)), ale pak také byly adekvátně přeznačeny. Johny (1408, Východní fronta): Na to můžu oponovat, že Me262 které bylo nasazeno většinou v KG pod Kampflieger |
|
|
|
|
Nejsem si jistej, zda se vyjadřuju srozumitelně . Jako u auta "nějakým" otáčkám motoru náleží "nějaký" kroutící moment, tak je na mně jako řidiči, jak ten kroutící moment využiju. Chci zrychlit, tak podřadím (tj. odlehčím motoru) a kroutící moment využiju ke zrychlení (nikoli jen k překonávání nějakých odporů). Tohle mi u KG prostě chybí. Jen hýbu "plynem", tj. otáčkama, ale nemůžu ovlivnit to, jak se využívá kroutící moment motoru. To jest, éro mi zrychluje a zpomaluje pořád stejně. |
|
|
|
|
|
To Algy 4430 bod 2: Tomu vcelku rozumím a tak nějak si to i představuju. Nějakému nastavení úhlu listů vrtule náleží nějaké otáčky motoru a tedy nějaký kroutící moment. Jenže ten kroutící moment je stejně jako u toho auta odlišný od toho, jestli se pohybuješ po rovině, jestli zrychluješ, zpomaluješ, jedeš do kopce nebo z kopce. A podle toho taky řadíš. Čili si stejně tak představuju, že jako u auta některé kopce můžeš vyjet šedesátkou na čtyřku, ale zrovna tak na trojku, podle toho jak "hospodaříš" se setrvačností a podle toho jestli vadí nebo nevadí, že v tom stoupání zpomaluješ. |
|
|
|
|
|
Pánové, napadla mě jedna zajímavá myšlenka. Nevíte někdo délky drah nutných k úspěšnému přistání stíhaček za WW2..? (Neberu v potaz případ letadlové lodi, přistávací hák je „podvůdek“ ) |
|
|
|
|
Je jasne, ze pevna vrtula nikdy nevyuzije optimalne vykon motora. Preto vznikli rozne sposoby nastavovania uhla nabehu vrtulovych listov. Na tych jednoduchsich pilot nastavoval mechanicky polohy vzlet, stupanie, cestovny a tak. Vrtula sa v danej faze sice chovala ako pevna, ale predsa len to bola pomoc. Dalsim sposobol bolo nastavovanie uhla listov na zaklade naporoveho tlaku na vrtulovy kuzel. Pilot ovladal otacky len plynovou pakou. Takato vrtula ma zakladny uhol nastavenia taky, aby motor pri nulovej doprednej rychlosti tocil takmer maximalne otacky. Pri dosiahnuti urcitej doprednej rychlosti, kedy uz naporovy tlak bol schopny daco regulotat dosiahol motor max. otacky a nastavovanim listov ich udrziaval. Pri dalsom lete pilot upravil otacky stiahnutim plynu. Uhol nabehu listov teda zavisel v podstate len od doprednej rychlosti. Z hladiska ovladania pilotom je to presne rovnake ako pevna vrtula, akurat pri zmene rychlosti letu vrtula sama reaguje a udrziava konst. otacky. No a najlepsi sposob je, ked ma pilot dva ovladace. Na otacky vrtule a plynovu paku. Plynom reguluje plniaci tlak a otacky udrzuje konstantne automaticky regulator v zavislosti od polohy paky ovladania otacok. No a pozadovany vykon motora premeneny na tah vrtule sa dosiahne vzajomnym kombinovanim otacok vrtule a hodnoty plniaceho tlaku. |
|
|
|
|
|
Gryzlov napsal v č. 4405: "To se mohlo regulovat v závislosti na dynamickém tlaku působícího na vrtulový kužel a nebo v závislosti na otáčkách motoru, což bych považoval za pravděpodobnější." Mam pocit, ze tu dochadza k zasadnemu nepochopeniu preco a ako sa nastavuje uhol nabehu listov vrtule. Ako "obmedzovac" otacok leteckeho motora sluzi skutocne len a len vrtula. Ak by tam nebola, tocil by motor hrozne otacky aj pri minimalne pridanom plyne (podobne ako na aute bez zaradenej rychlosti). Ked ze vrtula zabezpecuje prenos vykonu z motora, logicky ho aj zatazuje a tym obmedzuje otacky. Ak teda budem mat pevnu vrtulu, otacky motora sa budu menit v priamej zavislosti od polohy plynovej paky (kolko plynu - take otacky). Len ze, pri doprednom pohybe dochadza vplyvom scitavania vektoru obvodovej rychlosti vrtule a doprednej rychlosti lietadla k znizovaniu realneho uhla nabehu, cim klesa zatazenie motora a stupaju otacky. Motor dosahuje max. vykon pri max. otackach a lietadlo s pevnou vrtulou nikdy nemoze dosiahnut pri rozjazde pred vzletom max. vykon, lebo pocas zrychlovania by sa motor pretocil. Preto sa pevne vrtule ladili kompromisne tak, aby sa max. vykon dosahoval napr. pri cestovnej rychlosti. |
|
|
|
|
|
|
Ad Me 262A & Kampfgeschwader: KG 6: 23.11.1944 přeznačena KG(J) 6 Stab: I.1945 — IV.1945: Bf 109G + Me 262A IV.1945 — V.1945: Me 262A III. Gruppe: X.1944 — 9.4.1945: Bf 109G + Me 262A 9.4.1945 — V.1945: Me 262A KG 40: IX.1944 měla začít konverzi na Me 262A, ale až do jejího rozpuštění (II.1945) k ní nedošlo. KG 51: přeznačena nebyla, ovšem přešla pod Luftflotte Reich, 14. Flieger-Division. Stab: VIII.1944 — 30.4.1945: Me 262A I. Gruppe: 23.5.1944 — 20.7.1944: Me 262A + Me 410A 20.7.1944 — 8.5.1945: Me 262A II. Gruppe: 15.8.1944 — 31.12.1944: Me 262A + Me 410A 31.12.1944 — 24.4.1945: Me 262A IV. Gruppe: 1.4.1944 — 29.12.1944: Ju 88A + Me 410A + Me 262A 29.12.1944 — V.45: Me 262A KG 54: 1.10.1944 přeznačena na KG(J) 54 a přešla pod velení IX. Fliegerkorps (J); 26.1.1945 pak pod 9. Flieger-Division (J). Tedy od října 1944 byla formálně podřízena Luftflotte Reich. Stab: 22.8.1944 — V.1945: Me 262A I. Gruppe: 22.8.1944 — 8.5.1945: Me 262A II. Gruppe: 5.1.1945 — 3.5.1945: Me 262A III. Gruppe: 6.9.1944 — 3.5.1945: Me 262A |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka