Zajímavé letecké projekty
|
|
|
|---|---|
|
Algernon (736): "Ty, hele… Rozumím tomu správně tak, že mi tu tvrdíš, že 803,138 km/h bylo prolétnuto nad „výškovou“ bází 15/25 km, zatímco měření průletu stroje s registrací N5410V (dosaženo těch cca 832,12 km/h) proběhlo nad bází 3/5 km..? V jakých výškách ty lety byly uskutečněny? (15/25 km se používá pro lety ve výšce, kdežto nad bází 3/5 km se měří rekordy v přízemní výšce — během celého průletu nad 5 km bází se nesmí nad 100 metrů, přičemž se měří čas průletu nad „prostředkem“, 3 km.)" Ne, rozumíš tomu špatně. Já tvrdím, že N5410V (tedy P-51D pilotovaný t.č. Frankem Taylorem) soutěžil ve stejné kategorii jako P-51D Stevea Hintona a ustanovil doposud platný rekord v kategorii »Speed over a straight 15/25 km course« (můj zdroj: records.fai.org/general_aviation/history.asp...) Naopak „Rare Bear“ oficiálně (tedy alespoň dle zápisů FAI) soutěžil v kategorii »Speed over a straight 3 km course at restricted altitude«, kde překonal dvacet let starý rekord F8F Greenamyera. (records.fai.org/general_aviation/history.asp...) Pokud se podívám do stanov (pravidel, či jak to nazvat :o) ), zjistím následující:
CHAPTER 3 : RECORDS IN CLASSES C, H, M AND N 3.1. ABSOLUTE RECORDS FOR CLASSES C, H AND M 3.1.1. Distance without landing. 3.1.2. Distance over a closed circuit without landing. 3.1.3. Altitude. 3.1.4. Altitude in horizontal flight. 3.1.5. Speed over a straight 15/25 km course. 3.1.6. Speed over a closed circuit. 3.1.7. Speed around the world, non stop and non refuelled 3.2. CLASS RECORDS FOR CLASSES C, H, M AND N (...) 3.2.3. Speed Records 3.2.3.1. Speed over a straight 3 kilometre course at restricted altitude. 3.2.3.2. Speed over straight course with minimum length 15 kilometres and maximum length 25 kilometres. 3.2.3.3. Speed over closed circuit, without landing. Course lengths are 100, 500, 1 000, 2 000, 5 000 and then by increases of 5 000 kilometres. 3.2.3.4. Speed over closed circuit, without landing. Course lengths are 100, 500, 1 000, 2 000, 5 000 and 10 000 kilometres without payload. 3.2.3.5. Speed around the world, non stop and non refuelled 3.2.3.6. Speed around the world, eastbound and westbound 3.2.3.7. Speed around the world over both the Earth's poles 3.2.3.8. Speed over commercial air route. 3.2.3.9. Speed over commercial air route in excess of 6 500 kilometres. 3.2.4.0. Speed over recognised courses. (...) Rozumím tomu správně, když si to vykládám, že absolutní rychlostní rekordy jsou pouze ty uvedené v bodech 3.1.5., 3.1.6. a 3.1.7. a ten zbytek (pod bodem 3.2.3.) jsou „pouze“ jaksi „podružné“..? |
|
|
|
|
|
Algy (725): Výkon XP-47J není doložen??? Tedy může to klidně být výmysl USAAF (či kohokoliv jiného)??? Hmm...Výkon P-47J není doložen… A je trochu rozdíl (mj. i podmínky — už „jen“ výška letu) kde letěl P-47J, a výkony zaregistrované jako oficiání rychlostní rekordy u FAI… Btw, onen P-51D s „nadupaným“ Griffonem soutěžil v kategorii »Speed over a straight 15/25 km course«, kde 14. srpna 1979 vytvořil rekord o hodnotě uvedené Tebou v (723), tedy o 803,138 km/h. (Pro nás celkem nepodstatným se jeví fakt, že jej 30. července 1983 překonal Frank Taylor na P-51D [RR Merlin V-1650-9, 'N5410V'] s doposud platným rekordem o hodnotě 832,12 km/h :o) ) Proč o tom ale píšu. „Náš“ F8F „Rare Bear“ totiž soutěžil ve zcela jiné kategorii, a to »Speed over a straight 3 km course at restricted altitude«, kde překonal právě Tebou zmíněného Darryla Greenamyera (Grumman F8F-2 Bearcat [Pratt & Whitney R-2800, 'N111L'], 16. srpna 1969, 776,45 km/h). Btw, během brouzdání FAI jsem narazil na jednu zajímavost — zatímco na rekordní výstup do výšky 9000 m potřeboval stroj Bohannon B-1 (1 Mattituck/Lycoming IO-540, 370 bhp, 'N389BB') 9 minut 43 sekund, ten samý letoun vystoupal do 12 000 metrů za 23 minut a 41 sekund; tedy na výstup do výšky o cca 33% větší potřeboval o cca 144% více času. To je ta ztráta výkonu ve výšce až tak markantní? |
|
|
|
|
|
Algy (726): Nezbývá mi než souhlasit a tlouct hlavou o stěnu, že jsem udělal takovou trestuhodnou chybu v přepisu...Ten F8F-2 není „rear bear“, nýbrž „rare bear“ (oficiální hodnota rekordu viz níže, v 723).
Algy (726): Aha, zmátla mě nepřesná formulace na webu Rare Bear (lépe řečeno „nacpání“ sto věcí do jedné věty). Navíc se Reno koná až kolem půlky září. A té rychlosti nedosáhl přímo při závodech kolem pylonů (National Championship Reno Air Race), nýbrž jde o oficiálně naměřený rychlostní rekord (čili uznaný FAI). Ovšem… Nikoliv v zatáčkách kolem pylonů, nýbrže při letu na přímé trati, nad měřící základou (dle předpisů FAI — jinak by jim to neuznali). |
|
|
|
|
|
Algy (720): Spokojen.. Výzbroj sériových strojů typu B-36, určených k operačnímu nasazení (tj. mimo cvičných strojů), tedy fakticky od B-36D, nesl docela impozantní výzbroj. Spokojen..? 
None of them were fitted with any armament either, at least initially.
A teď se můžeme začít přít o smysl oné věty. Neboj, já si jí při čtení všiml :o) ale vyložil jsem si ji (a stále jí takový význam přikládám) asi jinak než Ty. Podle mě totiž jde o to, že ony B-36A (pokud vůbec) byly vyzbrojovány až dodatečně... Tedy
Karaya1 (691): Sériové B-36A „defaultně“ žádnou výzbroj nenesly... :o))) |
|
|
|
|
Moment, moment. Už jsme zase u toho. Za jakých podmínek byly uváděné výkony dosaženy? FAI věděla co dělá, když stanovila oficiální postupy pro rekordní lety. Všechno ostatní je jaksi.. A s internetem pozor. Jeden opisuje od druhého, překládá se, plete se... Ono vůbec tvrzení, že XP-84H je pístový stroj by mělo svádět k vážnému zamyšlení o zdravém rozumu autora |
|
|
|
|
|
Tom: já jen, že jsem byl (ne jednou) konfrontován s informací, že XF-84H je nejrychlejším pístovým strojem (přičemž uváděli max. rychlost cca 520 mph — což ve srovnání s Rear Bear vypadá poněkud směšně... :o)) ) |
|
|
|
|
|
Ad R-B, prostě nemůžu vědět všechno Ad XF-84H: neměřili ani tu maximální rychlost. Ale opraš ho, nalešti, doplň palivo a olej, vezmi si špunty do uší a zkus to... |
|
|
|
|
|
Tom (711): Máš na mysli Republic XF-84H. Dva prototypy (s/n 51-17059 a 51-17060) provedly v období 22. července 1955 — 9. října 1956 celkem 12 letů (z tohoto počtu osm připadlo na stroj 51-17059), z nichž 11 (!) skončilo nouzovým přistáním. Hluk od vrtule způsoboval pozemnímu personálu bolesti hlavy; i proto si vysloužil neoficiální přezdívku „Thunderscreech“, tedy něco jako „hromový jekot“ či „hromové skřípání“.... poválečná adaptace "jedné" (když už tak rád a úspěšně hledáš na netu) proudové stíhačky pro turbovrtulový motor Allison T-40. To éro bylo prakticky k nepoužití. Teoreticky bylo vše v pořádku, praktický problém ale byl, že to éro bylo slyšet na víc než 30 km! Jak to vlastně bylo s jeho výkony? Při svém putování po webu jsem narazil na SILNĚ rozdílné údaje o maximální rychlosti (data o dostupu či doletu ani neberu v potaz; při dvanácti testovacích letech na to zřejmě ani neměli čas...)
Tom (711): když už tak rád a úspěšně hledáš na netu  |
|
|
|
|
|
Tom (711): Jestli myslíš rekord XP-47J ze 4. srpna 1944, kdy stroj 43-46952 jako první překonal hranici 500 mph (dosáhl rychlosti 504 mph, tedy cca 810,9 km/h), tak ten již byl překonán. Postaral se o to rekonstruovaný a modifikovaný F8F-2 s motorem Wright R-3350 pojmenovaný „Rare Bear“, jenž 21. srpna 1989 dosáhl na National Championship Reno Air Race u Las Vegas průměrné rychlosti 528,33 mph, tedy cca 850 km/h... Za nejrychlejší stroj s pístovým motorem a vrtulí bez dalšího zdroje tahu se považuje XP-47J. |
|
|
|
|
|
karaya1 napsal v č. 710: "Neví teda prosím někdo, kam až sahaly možnosti vrtule a obecně i výkonů strojů poháněných pístovými motory? Popřípadě jak by se dala výkonnost ještě zvýšit (ve srovnání třeba s poslední generací stíhaček, jako byl Tempest Mk.II, F8F,...) — protiběžné vrtule? Odlehčit? Lepší aerodynamika?" Maximálních možností vrtule nebyo nikdy dosaženo. Pomineme-li filozofické rozměry pojmu "maximální možnosti", pak proudový pohon prostě přišel dřív. Za nejrychlejší stroj s pístovým motorem a vrtulí bez dalšího zdroje tahu se považuje XP-47J. Na takovéhle stroje třeba s malými výjimkami nepřišly vychytávky jako laminární profily. Největší problém u vrtule pro vysoké rychlosti je rapidní nárůst odporu se stoupající rychlostí. Když se k tomu připočítá pohyb vpřed, vyjde šroubovicová trajektorie špičky listu vrtule pohybující se třeba až nadzvukovou rychlostí. Příkladem může být poválečná adaptace "jedné" (když už tak rád a úspěšně hledáš na netu) proudové stíhačky pro turbovrtulový motor Allison T-40. To éro bylo prakticky k nepoužití. Teoreticky bylo vše v pořádku, praktický problém ale byl, že to éro bylo slyšet na víc než 30 km! Podle teoretických výpočtů ze 40. let by k dosažení rychlosti zvuku byl potřeba motor o 15 000 koních. To jest 3x silnější, než nejsilnější motor skutečně kdy postavený. Ovšem dnes údajně existuje projekt, který má M=1 dosáhnout s podstatně slabším motorem a speciální srpkovitou vrtulí. Četl jsem o tom jednou jedinkrát a byla u toho jediná fotka. Před časem tím v LK končil seriál o rychlostních rekordech. |
|
|
|
|
|
Jenom aby to nezapadlo v propadlišti následujících stran, opakuji svůj dotaz z (696):
Karaya1 (696): Neví teda prosím někdo, kam až sahaly možnosti vrtule a obecně i výkonů strojů poháněných pístovými motory? Popřípadě jak by se dala výkonnost ještě zvýšit (ve srovnání třeba s poslední generací stíhaček, jako byl Tempest Mk.II, F8F,...) — protiběžné vrtule? Odlehčit? Lepší aerodynamika?Mýlím se, nebo někde kolem 800 kmh^-1 byla položena hranice možností vrtule..? Díky. |
|
|
|
|
|
Algy (708): Pokud jde o výzbroj B-36A, pak bych to uzavřel tím, že jsem narážel na to, že ne všechny sériové B-36 nesly „impozantní“ výzbroj. Nic víc, nic míň. Kantare. :o))pokud jde o výzbroj B-36A…
Řekněme že do doby prvních tunelových měření neudělali více, než 5-10% celé práce…
OK, to beru. Pobavím se o tom se známým, co má konstrukci letadel vystudovanou.Btw, jak dlouho trvá navržení koncepce? Protože o šestimotorovém uspořádání B-36 bylo rozhodnuto až týden po podepsání kontraktu na dvě XB-36.. A stavba makety? |
|
|
|
|
|
Algernon (699): Tunelové, zkoušky, a „drobnost“? Nepředpokládáš snad, že konstrukce vzniká na základě věštění z kávové sedliny, že ne? ??? Napsal jsem v (695), že v období zhruba VII/1942 — V/1945 se zabývali takovými „drobnostmi“ (ty uvozovky jsou i v orgininálním (695), jenž je, jak si ostatně račte všimnout, needitovaný :o)) ) jako jsou zkoušky v tunelu apod. Byla to narážka na „nečinnost“ konstruktérského týmu ve výše zmíněném období... 691, výzbroj B-36: Já jenom reagoval na tvrzení
Algernon (673): Nevím jak v projektu, ale v sérii B-36 nesly hlavňovou výzbroj docela impozantní. :o)) které se mi nezdálo zcela přesné.. :o) |
|
|
|
|
|
Algernon (701):
690/1 Rozumíš tomu správně, Martin se (s projektem) zúčastnil. Ale vypadl — nebyla ani objednána stavba dřevěné makety v měřítku 1:1.
Aha, takže další nepřesnost ve zdroji..? Jak jsem již psal ve svém (681):
Much later, the Glenn L. Martin Company was also solicited, but declined the invitation due to a shortage of engineering personnel.
690/2 No a co s tím chceš dělat? Napíšeš firmě, zda-li by neprošli archív (pokud to už dávno neskartovali), a neposlali ti kopie výpočtů a výkresů?
Jenom by mě zajímalo, jaký přístup zvolily jednotlivé firmy. Snad by se o dotyčných projektech někde něco najít dalo... |
|
|
|
|
Tom: "Mimochodem létající zkušebna B-17 se zkoušeným motorem na čumáku je excelentní dílo!" Nemáš nějakej odkaz nebo něco takovýho? |
|
|
|
|
|
V době kdy se jasně prosazují výhody proudových motorů, bych celkem chápal, že bestie s 5000 koňmi se postaví jen ze zájmu, zda to opravdu funguje. Navíc, výrobcem byl tuším Lycoming, tedy firma, která valné zkušenosti s výkonými motory neměla. Podobně nejasná zmínka je z Letectví někde z roku 1961 (díky, Karayo), také jen o zkouškách na brzdě. Mimochodem létající zkušebna B-17 se zkoušeným motorem na čumáku je excelentní dílo! |
|
|
|
|
|
Tom (694): Děkuju za odpovědi. Já se upsal, mělo to být P-48 Text třeba: home.att.net/~jbaugher1/p48.html www.wpafb.af.mil/museum/research/p48.htm Nákres: www.wpafb.af.mil/museum/research/p48-1.jpg Jinak by mě zajímalo, jak s motorem o výkonu 525 hp chtěli dosáhnout rychlosti 525 mph, tedy cca 845 kmh^-1... Mýlím se, nebo někde kolem 800 kmh^-1 byla položena hranice možností vrtule..? |
|
|
|
|
|
Tom (693): Netvrdím, že inženýři pracovali naplno, ale zase se mi „nelíbí“O usilovném vývoji se snad hovořit nedá. Sám cituješ, co všechno mělo přednost?
Algernon (684): Jestliže 15.11.1941 předpokládali vývoj na zhruba dva a půl roku, jak by to potom stihli za rok a půl..? (půl roku od kotraktu do komise 20.7.42, pak následují tři roky „praktického nešáhnutí na konstrukci“ a pak, cca od porážky Německa do srpna 1946). Proto předpokládám, že takové „drobnosti“ jako zkoušky v aerodynamickém tunelu (třebaže neměl přednost a na řadu se dostal až na jaře 1944), motory apod. se musely udělat mezi výše zmíněnými mezníky; jinými slovy: na konstrukci se pracovalo.Důvod dokončení a zalétání prototypu až v roce 1946 (nemluvě o zřejmě prvním skutečně operačně použitelném B-36D) nebyl v tom, že by to „v daných podmínkách a období to nebylo možné“, nýbrže proto, že se na konstrukci a stavbu po tři roky prakticky nesáhlo… Druhá možnost samozřejmě zůstává, že se podařilo vývoj o rok proti předpokladům zkrátit, což se mi ale moc nezdá... |
|
|
|
|
|
ad tříleté „nehrábnutí“ na Peacemaker: 15. listopadu 1941 je podepsán kontrakt W535-AC-2232 na dva stroje XB-36, které měly být postaveny v San Diegu a dodány do května 1944. 20. července 1942 přezkoumala komise model B-36 a seznala, že plánovaný letoun je příliš těžký a nese příliš mnoho mužů posádky. Díky tomu musely být odstraněny „méně důležité“ součásti a jiné nahrazeny — např. měděné vedení je nahrazeno méně spolehlivým (a hlavně lehčím) hliníkovým apod. Projekt B-36 je přesunut ze San Diega do Fort Worth kvůli vytížení kalifornské pobočky (PBY, B-24). Přesun trvá několik měsíců a ani v Texasu nejede vývoj na plné obrátky — kvůli B-24 a později i B-32. V létě 1942 zadává USAAF vývoj dopravního XC-99, vycházejícího z XB-36. Na jaře 1943 to s Čínou vypadá zle a na nátlak Convairu vydává gen. „Hap“ Arnold 19. července objednávku (společnost ji signovala 23. července) na 100 ks B-36 — nyní má být XB-36 připraven k letu k září 1944 a sériové stroje by k jednotkám měly dorazit v období srpen 1945 — říjen 1946. První, testovací motor P&W R-4360 došel místo původně plánovaného května až v říjnu roku 1943 a navíc byl o něco těžší než se předpokládalo. V půlce čtyřiačtyřicátého roku se zase priority změnily — přednost dostal vývoj B-32. Naopak po porážce Německa byl projekt Dominatoru zastaven a zdroje se přesunuly směrem k Peacemakeru. 9. srpna 1945 rozhodl Air Staff, že v poválečné USAAF by se měly nacházet celkem čtyři skupiny vyzbrojené B-36. Ještě v roce 1945 se konstruktéři potýkali s problémy způsobené těžšími R-4360. Situaci neulehčily ani stávky v říjnu 1945 a v únoru 1946, jež program o několik měsíců znovu zdržely. Konečně 8. srpna 1946 se XB-36 (s/n 42-13570; brány továrny ve Fort Worth opustil však již 8. září 1945) vznesl na první let, trvající 37 minut. Tedy pokud bereme, že někdy okolo porážky Německa dostal B-36 „plnou zelenou“, pak po odečtení Tvých tří let dojdeme nepochybně k závěru, že na Peacemaker inženýři Convairu „nehrábli“ cca od onoho 20. července 1942. Skutečně se mezitím nic nedělo??? Pokud se na to podíváme z jiného úhlu, pak v době podpisu kontraktu na XB-36 (15.11.1941) se počítalo s jejich dodáním na květen 1944. Naopak v době objednávky 100 ks B-36 (23. července 1943) se počítá s dodáním XB-36 k září 1944, tedy o nějaké čtyři měsíce později než původně. Ve skutečnosti XB-36 vzlétl 8. srpna 1946, tedy o něco více než dva roky později oproti úplně původnímu plánu. Zase zde nevidím tříleté nicnedělání... |
|
|
|
|
|
Algernon (683): Tady bych si dovolil jednu menší opravu. Sériové B-36A „defaultně“ žádnou výzbroj nenesly... Nevím jak v projektu, ale v sérii B-36 nesly hlavňovou výzbroj docela impozantní. :o)) |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Zajímavé letecké projekty