Zajímavé letecké projekty
|
|
|
|---|---|
|
Isoroku napsal v č. 785: Pokud by skutečně pro RAF a USAAF představoval Me 262 takovou hrozbu, proč tedy nezavedli urychleně do výzbroje stroje, které mohly Me 262 čelit (Meteory I, P-72) a jejichž výroba byla připravena a rozhodli se v klidu počkat na další mnohem výkonější generaci stíhaček (P-80, Meteor IV, Vampire)? "který svými výkony předčil vše co jsme měli bezprostředně po ruce" |
|
|
|
|
|
Já znovu a zatvrzele opakuji následující: Eric Brown byl velezkušený zkušební pilot. Jeho bojové zkušenosti (které jediné mohou opravňovat k podobným kategorickým závěrům) však pocházejí z jedné operační tůry v kabině stíhačky Martlet u FAA. Pokud vím, s nepřítelem se utkal asi třikrát a soupeřem mu byly osamocené FW 200. Čili ptám se: kolik toho Eric věděl o skutečném vzdušném boji? Znovu zatvrzele zopakuji následující fakta, která velkoryse přehlížejí obhájci Me 262. Mizerné vlastnosti při letu nízkými rychlostmi (dané šípovým křídlem bez jakýchkoli prostředků zabraňujících stáčení proudnic), mizerné motory s nízkou životností, nízkým tahem (takže to éro špatně zrychluje), ubohou spolehlivostí, které si nenechají líbit energičtější manipulaci s plynovou pákou, malá zásoba paliva (ve výsledku mohly Me 262 podniknout řádově jen 1-2 útoky na svaz bombardérů), výzbroj čtyřech 30 mm kanónů je sice impozantní, ovšem kanóny pro nízkou úsťovou rychlost (to způsobuje malý účinný dosah - velmi trapné při útoku na podstatně pomalejší cíl) a malou zásobu munice jsou jen velmi špatně použitelné v boji se stíhačkami protivníka, naléhavá potřeba kvalitní (betonové-nikoli asfaltové nebo dokonce travnaté  ) ranveje o mimořádné délce (např. na území Čech a Moravy se dalo operovat pouze z Ruzyně a Žatce), velmi slabé a vzhledem k váze stroje naprosto nedostačující brzdy, letové vlastnosti vyžadující zkušeného pilota, nároky na pozemní obsluhu... |
|
|
|
|
Níže uvádím citaci pro Algyho a ostatní, kteří pořád zatvrzele odmítají Me262 jako nejlepšího stíhače WW2: "Kdybych měl jmenovat nejhrozivější bojové letadlo jaké bylo za WW2 vyvinuto, bez váhání bych uvedl Messerschmittův 262. S plným vědomím říkám "bez váhání", třebaže jsem létal prakticky se všemi letouny, které si mohli na tento titul činit nárok - prakticky všechny verze Spitfiru, s Mosquitem, s Mustangem o dokonce i s Mitsubishi Zero-sen. Pokud měl Me 262 být něčeho zvěstovatelem, pak to byla budoucnost technologie konstrukcí stíhacích letadel. Byl to v několika ohledech fantastický letoun a jeho debut v hodině jedenácté "soumraku bohů" třetí říše znamenal dramatický tah, hodný samotného velikého Wagnera......To byl tedy Me 262, známý jako Schwalbe nebo jako Sturmvogel. Ať už se mu přezdívalo jakkoliv, v mých očích to byl nepochybně nejpokročilejší letoun své doby - ostrý hoch, který svými výkony předčil vše co jsme měli bezprostředně po ruce, který však naštěstí pro spojence, nebyl Luftwaffe k dispozici v dostatečně velkém počtu na to, aby nějak dramaticky změnil průběh událostí na evropském válčišti." kpt. Eric Brown - zkušební šéf pilot vojenského námořnictva v Královském leteckém ústavu ve Farnborough. |
|
|
|
|
|
Steve Fosset stejně nebyl první... |
|
|
|
|
Jinak když jsme se nedávno bavili o těch rekordech, dovolil bych si menší odbočku... zpravy.idnes.cz/vedatech.asp? r=vedatech&c=A050303_090655_vedatech_jpl& t=A050303_090655_vedatech_jpl&r2=vedatech |
|
|
|
|
|
Hmmm. Po netu se potulují čtyři stejné fotky XP-46 a obrázek obšelhnutý od Greena. Jestli je takový jako J7W, tak potěš pánbůh Dokonce selhal i Jim B.  |
|
|
|
|
|
Kiwi napsal v č. 779: "…jasně, jenomže to už můžeme za vzájemně inspirovány považovat cokoliv, i pokud by to byl jednoplošník a jednoplošník — třeba P-51 a BH-3" Nebo balón a raketoplán - když obojí létá Asi budu hledat víc o XP-46... |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 777: "To už rovnou můžu křídlo P-51 přirovnat k Bf 109 — obzvláště pokud jde o starší verze, do E, s rovně „useknutým“ koncem" To těžko, Algy. Přece jen náběžná hrana u Bf 109 je takřka kolmá k trupu a u P-51 jsou vnější části lichoběžníkové, téměř souměrné na kolmici k ose trupu. No a řešení umístění podvozku se šachtou pro kolo (vidíš, tohle mne nenapadlo ) je evidentně podobné u XP-46 i P-51. S tou výzbrojí to asi nebylo OK, uznávám.Nenapsal jsem přece, že XP-46 se rovná P-51. Jen že si v některých proporcích (geometrická podobnost by měla dát podobné postupy pro aerodynamický výpočet) jsou podobné a ve světle těchto faktů mi ona historka nepřipadá nemožná |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 768: Ani ne tak zdroj, jako náčrt XP-46. Lomená náběžná hrana křídla, uspořádání podvozku, umístění zbraní v křídle... Zkupíruju koncové oblouky křídla a dostanu půdorys křídla Mustangu. Uznej třeba, že takový tvar křídla se vyskytoval jen zřídka. "K P-51 a P-46 — máš k tomu nějakej zdroj" |
|
|
|
|
Algernon 768:
Schválně, pánové (snad, raději, s výjimkou Toma), víte jak funguje Davyho bezpečnostní kahan? :o)
Víme |
|
|
|
|
|
Algy 769: ...jo, v tom LK, co mám půjčené Nebyl Manchester trochu těžký a velký pro dva motory? Ten problém se (podle mne) táhl už od zadání. Takový Stirling by byl taky lepší, kdyby do toho vojáci a AM od začátku nekecali. Ad P-46, četl jsem to už vícekrát (i to HPM-jejich vůbec první číslo) a ty dvě éra si jsou v některých proporcích podobné. Ne jen v umístění chladiče. Co se zkušeností týče, šlo asi spíš o věci jako bylo pancéřování, rozumná výzbroj... |
|
|
|
|
|
To s tím neotřelým vývojem s mladickým nadšením samozřejmě NA, Avru, Napieru a pod neupírám. Jenže... Lancasteru předcházel totálně neúspěšný Manchester, nepovedený Dagger potopil (alespoň tuším ) bombardér Hereford, Sabre strašně rád hořel pokud nechytil napoprvé a samotný NA při konstrukci P-51 využil horu dokumentace ze zkoušek Curtissova P-46, Supermarine sice byla malá firma, ale technicky byla vždy na výši - jen neměla velké výrobní kapacity. Nikdo nebyl bez zkušeností - pravda, ani ten Lycoming. Takže bych je asi nemusel podceňovat. |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 754: Jacqueline Cochranová se později stala šéfkou FAI a taky má nějaký rekord na rourách. Taky nebyla žádné mejdlo. "kdy Jacqueline Cochraneová dosáhla na P-51C-10 průměrné rychlosti 755,6689 km/h" |
|
|
|
|
|
Před radarem každopádně výhradně průlety v přízemní výšce nad vyznačenou tratí na čas měřili zkušební komisaři běžnými stopkami, později pomocí elektrických hodin. Ten radar je sice teoreticky možný, ale zůstává problém jeho kalibrace. Zejména ve dřevních dobách. |
|
|
|
|
|
Algy (733): Podle Přílohy č.4 Sporting Code FAI se v současnosti využívá velmi přesné měření polohy pomocí satelitů. Přesnost se vyžaduje následující:Jak se měří rychlost letu pokud chceš mít rekord skutečně přesně změřený a zaregistrovaný u FAI? Poloha podle systému WGS84 s přesností na tisícinu minuty (tedy např. 29° 49,798' s.š.) Výška s přesností na metry, rychlost na desetinu uzlu. Jak to bylo v minulosti, nevím, ale předpokládám, že před nástupem satelitů měřili rychlost nějakým způsobem ze země — snad radarem a v případě závodů, kde start i cíl byl na jednom místě, i stopkami? |
|
|
|
|
|
Tom: Pokud máš na mysli (738), pak je to něco ve smyslu
Maximální výška nad bází by neměla překročit 150 metrů a maximální výška v jakémkoliv okamžiku letu mimo ni by neměla překročit 500 metrů.
Platí to pro kategorii 3/5 km, pro kategorii 15/25 km (část z toho citovaná v 739) si to nejsem schopen vyložit jinak než je tam (v 739) uvedeno. Pak mi ovšem nedochází, proč to autoři nevyjádřili jinak, srozumitelněji... Jinak kompletní »Sporting Code« FAI lze nalézt na této adrese: www.fai.org/sporting_code/sc2.asp Algy: jo, už jsem viděl i tabulky „házející“ dohromady rekordní rychlosti dosažené jak v kat. 3/5 km, tak v 15/25 km. Není ale trochu uhozené porovnávat rychlost v přízemním letu s rychlostí ve výšce..? Navíc na stránkách FAI nenajdeš jedinou „spojenou“ rychlostní kategorii, vždy je to rozděleno. |
|
|
|
|
|
To o podmínkách rychlostních disciplín. |
|
|
|
|
|
Tom (740): Co přesně? Můžete mi to prosím někdo přeložit? |
|
|
|
|
|
A ještě jedna věc. Zarazilo mě následující:
Speed over a straight course with a minimum length of 15 kilometres and a maximum length of 25 kilometres (...) The course shall have a clear minimum approach to each end of 5 000 metres. The course and its approaches shall be clearly marked. The altitude over the course is unlimited with a tolerance over the course and its approaches of 100 metres. The maximum altitude at any time during the flight shall not exceed 2 000 metres above the altitude over which the course is flown. Buď se na mně projevují následky víkendu bez rodičů :o)) nebo doopravdy nejsem schopen „vytučněný“ text pochopit... Nebo je ještě třetí možnost: že »The altitude over the course is unlimited« vyjadřuje svobodnou volbu závodníka ohledně výšky letu; »with a tolerance over the course and its approaches of 100 metres« značí, že nad bází se nesmí odchýlit od předem dané výšky o více než 100 metrů; a konečně »The maximum altitude at any time during the flight shall not exceed 2 000 metres above the altitude over which the course is flown.« určuje, že v žádném místě letu (tedy i mimo bázi) se nesmí stroj dostat nad 2 000 metrů nad dohodnutou výšku letu...? |
|
|
|
|
|
Algernon (736): "během celého průletu nad 5 km bází se nesmí nad 100 metrů" citace z pravidel:
The maximum height over the course and its approaches shall not exceed 150 metres and the maximum height at any time outside the course shall not exceed 500 metres.
:o))) A jestli nemám věřit oficiálním stránkám FAI (potažmo jejímu »Sporting Code«), tak už vážně nevím... |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Zajímavé letecké projekty