Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
Tom: Narazil jsem na zmínku (resp. znovu ji objevil) o zajímavém německém reaktivním motoru…  (Myslím že jsi ho před delším časem nějak na okraj už zmínil.) Jakýsi Daimler-Benz, DB 007. Vypadá to, že měl mít birotační — či protiběžné — uspořádání (!!), pokud krátký popisek chápu dobře, tak má mít „klasický“ devítistupňový axiální kompresor, a patrně (?) postrádá obvyklý stator s rozváděcími lopatkami (??), ale zato má, dobře-li to chápu, osmistupňový „protiběžný stupeň“, s lopatkováním uloženým ve „vnějším bubnu“, který tvoří protisměrně rotující plášť kompresoru?Vypadá to, že tohle předpotopní monstrum (nazvat to „typicky cimrmanovskou uličkou“ vulgo obchvatem je mi, kvůli až přehršli nekonvenčních nápadů spojených v jednom jediném motoru, poněkud zatěžko — tohle by patrně nevzniklo ani pod vedením slavného badatele v oboru slepých uliček technického vývoje Járy da Cimrmana) vzniká u firmy Daimler Benz někdy v roce 1943¹, pod vedením jakéhosi prof. Leista. Nemáš, čirou náhodou, něco více o tomto zázraku německé reaktivní techniky?
¹ Upřimně řečeno, kdyby tento nápad vznikl tak o deset let dříve, či alespoň do let 1940 či 1941, tak bych chápal použití takovéhoto neorthodoxního uspořádání (viz. kupř. první motory von Ohaina), ale v r. 1943 použít něco tak nepraktického, kdy bych čekal že už je v základech jasno? |
|
|
|
|
|
Jestli si pamatuji Browna, tak vím, že mě tehdy zrovna moc nezaujal. Ale půjčím si ho a juknu znovu.  |
|
|
|
|
|
YAMATO: Mohu tě také citovat? |
|
|
|
|
Teď po ránu jsem si šel půjčit Brownovi "Souboje na obloze" A co nevidím v kapitole o Me 262 na straně 178 prvního vydání v ČR z roku 1996? "...motory...s osmi stupňovou axiální plynovou turbínou...spalovaly benzin s oktanovým číslem 87...dvoudobý startovací motor běžel na stejnou směs..." Docela by mne zajímalo, co že to vlastně Eric Brown zkoušel? Podle těchto vět to Me 262 zřejmě nebyla |
|
|
|
|
|
Dzin napsala v č. 7861: Podle mých informací byl takto konstruován již Ford Trimotor, nemluvě o leteckých motorech téže doby. Rovněž Hugo Junkers se touto otázkou podle jeho životopisu z roku 1942 zabýval od dob, kdy navrhl své první celokovové letadlo. "ale resil tehdy nekdo unavu letecke konstrukce" |
|
|
|
|
|
Dzin napsala v č. 7861: V nejlepším případě mluvíme každý o nečem jiném. Já o ocelových čepech na spojích křídlo-trup, on o "nějaké" destrukci potahu(?). "Presny datum vyreseni ti nereknu, byla to kdysi soucast vyuky. Resilo se, proc stodevitce ulitne kridlo, kdyz by nemelo a zminovana vada se nasla v technologickem postupu - viz. vyse." |
|
|
|
|
Dzin napsala v č. 7860: He 162 a jeho upravené verse "P-80 by se setkala s nastupci Me 262, coz by byly upraveve verze He 162, P 1101 a Ta 183. " ...výroba zastavena ještě před konečným kolapsem, i sami Němci si rychle uvědomili, co to stvořili...a tady se hází upravené verse do boje s P-80?P.1101...na konci války nedokončený prototyp (spíše bych to nazval demonstrátor)...kdypak by asi byly sériové stroje? O Ta 183 nemluvě, ten se nedostal ani tak daleko... |
|
|
|
|
|
Dzin napsala v č. 7861: To jsem se opravdu nešťastně vyjádřil. Mez kluzu u těchto materiálů není experimentálně změřitelná tak jednoznačně jako u oceli, tudíž není doložitelná - jakákoli smluvní mez tedy s sebou nese to o čem mluvíš jako o chybě - předimenzovanost."Mez kluzu snad nemaji krehke materialy, ne? Resp. maji, ale splyva s mezi pevnosti, proste prakticky zadna plasticka deformace a rovnou to rupne. Pokud to mam chapat tak, ze mez kluzu je tak nizka, ze prakticky neni...cisty hlinik ma smluvni mez kluzu cca 15 MPa, coz je sice nic moc, ale divil by ses, jak si s tim stavari vyhrajou a bohate jim to staci. Mez kluzu u duralu je cca (200-330) MPa v zavislosti na dobe a teplote starnuti (coz je imho uz slusna hodnota) a u superduralu jeste vyssi.) " Ano, stavaři si vyhrajou. Ovšem nevím jak u budov, ale u mostů z hliníku je poměrně jasně omezená životnost - na rozdíl od ocelových mostů. |
|
|
|
|
|
Dzin napsala v č. 7861: Profesor Václav Brož v některých svých skriptech výslovně uvedl, že Ta 183 je přímým předchůdcem MiGu-15, F-86 a Mystéré, jak tu tvrdíš? Nebo je v nějakém textu jeho přednášek? Těžko se mi věří, že by se seriózní pedagog pouštěl do podobných spekulací. Skoro mám chuť se na něj obrátit osobně, zda potvrdí, že tohle někdy řekl. Myslím, že je už v důchodu, takže bude mít jistě čas odpovědět."No a k tem jmenum - Prof. Broz, z autoru zahranicnich na to narazil treba Walter Schick" Walter Schick je - pokud vím - letecký historik (tudíž "různá" tvrzení mne nepřekvapí). Jsi první, od koho slyším, že je "v civilu" letecký konstruktér nebo dokonce aerodynamik. Je to skutečně aerodynamik nebo letetcký konstruktér, jak tvrdíš? |
|
|
|
|
|
Dzin napsala v č. 7860: Na tohle jistě rád odpoví Gryzlov, až se tu zase někdy ukáže. "Ver, ze tenhle pristup je spravny. Spravne navrzena letecka konstrukce se pri dosazeni pocetniho zatizeni ma slozit (laicky receno). Pokud se tak nestane, je to chyba, tu prebytecnou hmotnost uz nikdy jednoduse nesrazis. Pokud v prubehu lamacky lokalne praskne, neni problem vyztuzit. ." |
|
|
|
|
|
Dzin napsala v č. 7860: Proto taky píšu o draku, nikoli o křídle. Ovšem co tedy plyne z toho, že Me 262 se šípovým křídlem měl menší kritické číslo než Meteor a P-80 s přímým? Podle mně to znamená, že aerodynamika Me 262 musela být jednoznačně horší.
"Sipove kridlo nepopiratelne oddaluje vlivy stlacitelnosti, staci otevrit i to nejzakladnejsi skriptum aerodynamiky. Pocitas proste s nizsi rychlosti, nez je rychlost nabihajiciho proudu (samozrejme lokalniho). To ze Me 262 mel vysledne kriticke cislo draku M = 0.82 je souhrn mnoha faktoru, protoze je to kriticke cislo celeho letounu, nikoliv kridla...tzn. to o kridle zrovna nevypovida. S primym kridlem by bylo nizsi."
Dzin napsala v č. 7860: Za dva roky od chvíle, kdy se tohle přišlo nebyl čas...Hmmm, já to vidím tak, že nebyly znalosti. Takže finta s řízením... No, patrně i MiG-15 mohl překročit rychlost zvuku a nemuseli kvůli tomu předělávat křídlo jako u MiGu-17. Bože můj..."K vyssim kritickym rychlostem P-80 a Meteoru po zvyseni tahu - "finta" v rizeni. Kriticke machovo cislo u Me 262 se projevovalo zmenou vyvazeni, odstranitelnou prepracovanim rizeni, na kterou uz nebyl cas." 
Dzin napsala v č. 7860: Mám to chápat tak, že E.Brown někde výslovně tvrdí, že nejslabší byl Meteor (který?), po něm Me 262 a nejlepší z nich He 162? Výslovně se ptám na zdroj tohoto tvrzení, protože si chci prostudovat co a jak srovnával.
" Eric Brown a jeho srovnavaci testy letadlove techniky ve Farnborough"
Dzin napsala v č. 7860: Přesto mluví o pokročilosti..."jak jsem psal, nejsem motorar, nedokazu porovnat, moje tvrzeni bylo spis pocitove."
Dzin napsala v č. 7860: Skutečně? Kdy se dalo počítat s reálnou výrobou těch německých zázraků? Běžela mimo He 162 alespoň příprava sériové výroby? P-80 už vycházely z linky. "P-80 by se setkala s nastupci Me 262, coz by byly upraveve verze He 162, P 1101 a Ta 183." |
|
|
|
|
|
Algernon: (7859) Reakci na to, co psal Tom posledně jsem právě vložil. |
|
|
|
|
|
Dokončení:
ad dural - ale ten starne. Soucast procesu vytvrzovani. Starnuti je bezny technologicky termin, zname prirozene a umele. (A dural ze nema mez kluzu? Mez kluzu snad nemaji krehke materialy, ne? Resp. maji, ale splyva s mezi pevnosti, proste prakticky zadna plasticka deformace a rovnou to rupne. Pokud to mam chapat tak, ze mez kluzu je tak nizka, ze prakticky neni...cisty hlinik ma smluvni mez kluzu cca 15 MPa, coz je sice nic moc, ale divil by ses, jak si s tim stavari vyhrajou a bohate jim to staci. Mez kluzu u duralu je cca (200-330) MPa v zavislosti na dobe a teplote starnuti (coz je imho uz slusna hodnota) a u superduralu jeste vyssi.) A k tomu "poddimenzovani" - treba nyty musis zatahnout do urcity doby, cos je vytahnul z chladnicky, potom je sice zatahnes taky, ale spoj bude vykazovat znacne mnozstvi trhlin a navic minimalni odolnost vuci korozi. Coz byl kamen urazu u stodevitky (a nejenom u ni)...sesypala se cela nytova rada. Zvlast jestli to byl nektery z krajnich nytu, ktere jsou nejvic zatizene (o optimalizaci nytove rady si tehdy mohli nechat zdat). Presny datum vyreseni ti nereknu, byla to kdysi soucast vyuky. Resilo se, proc stodevitce ulitne kridlo, kdyz by nemelo a zminovana vada se nasla v technologickem postupu - viz. vyse. wohlerovka je sice starsi, ale resil tehdy nekdo unavu letecke konstrukce? Neresil, vsimni si, jak byl tehdy definovan soucinitel bezpecnosti (sazmozrejme v letectvi, strojarsky je definovany jinak). Panoval nazor, ze mnohonasobne predimenzovani primarni konstrukce postacuje. Prvni rozsahly vyzkum tehle problematiky probehl po rade povalecnych havarii Dakot, u kterych nasli trhliny v nosne soustave kridla...ackoliv tam byl soucinitel bezpecnosti pouzit spis ve strojarskych, nez leteckych mezich. Prvni "letecke" S-N krivky mame z 50. let, odmerene na skoro stovce rozrezanych Mustangu. Duvod proc to do te doby nikdo neresil, je jednoduchy - vzhledem k castemu obmenovani letadloveho parku kvuli rychlemu vyvoji nedochazelo k unavovym lomum (navic dreveno - plateno - strunove konstrukce jsou vuci unave paradoxne odolnejsi nez kovove)... Ta 183 - vyjmenovane znaky (btw Ta 183 je zcela ocividne stredoplosnik) nejsou z hlediska celkove koncepce az tak podstatne. Jde o konfiguraci kridel a ocasnich ploch. Navic kdyz si projdes dostupnou dokmentaci vyvojovych verzi, je tam ten postupny prerod krasne videt. No a k tem jmenum - Prof. Broz, z autoru zahranicnich na to narazil treba Walter Schick |
|
|
|
|
|
Já jsem stejně ještě hodím jeho další reakce (toho prvního, ne toho druhého :o)
Sipove kridlo nepopiratelne oddaluje vlivy stlacitelnosti, staci otevrit i to nejzakladnejsi skriptum aerodynamiky. Pocitas proste s nizsi rychlosti, nez je rychlost nabihajiciho proudu (samozrejme lokalniho). To ze Me 262 mel vysledne kriticke cislo draku M = 0.82 je souhrn mnoha faktoru, protoze je to kriticke cislo celeho letounu, nikoliv kridla...tzn. to o kridle zrovna nevypovida. S primym kridlem by bylo nizsi. K vyssim kritickym rychlostem P-80 a Meteoru po zvyseni tahu - "finta" v rizeni. Kriticke machovo cislo u Me 262 se projevovalo zmenou vyvazeni, odstranitelnou prepracovanim rizeni, na kterou uz nebyl cas. Dalsi dva body jsou v podstate schovane vyse. ad psi zub - vzdyt rikam, vtip ad plutek - viz. teorie interference razovych vln a ovlivneni proudeni v okoli transsonicke oblasti a v ni ad zkousky - viz. Eric Brown a jeho srovnavaci testy letadlove techniky ve Farnborough ad motory - jak jsem psal, nejsem motorar, nedokazu porovnat, moje tvrzeni bylo spis pocitove. V tomhle se rad priucim. P-80 by se setkala s nastupci Me 262, coz by byly upraveve verze He 162, P 1101 a Ta 183. ad konstrukcni pristup - for je v tom, ze jsi strojni konstrukter. Letecka konstrukce se skutecne dimenzuje naprosto odlisne, nez strojni konstrukce. Ver, ze tenhle pristup je spravny. Spravne navrzena letecka konstrukce se pri dosazeni pocetniho zatizeni ma slozit (laicky receno). Pokud se tak nestane, je to chyba, tu prebytecnou hmotnost uz nikdy jednoduse nesrazis. Pokud v prubehu lamacky lokalne praskne, neni problem vyztuzit. . |
|
|
|
|
|
Algernon: (7841) Jinak mě ale příspěvek pobavil. Jsem si představil, jak si takhle letí stovka P-51 a 300 B-17 a najedno use objeví jedna vlaštovka a oni to zabalí a zdrhnou. |
|
|
|
|
|
Algernon: (7841) To o těch bojových úspěchách Meteroru tam psal druhý člověk, než ten první. |
|
|
|
|
|
Nebyla náhodou (náhodou asi ne ) životnost britských proudových motorů mnohonásobně (!?!?)vyšší, než u Jumo 004? Při lepším poměru hmotnost/tah? Mimochodem, ten HeS 011...jak se na něj dívaš z technického hlediska? Osobně se o roury moc nezajímám, mám radši vrtule (ještě radši pásová monstra ), proto ty možná trochu naivní dotazy |
|
|
|
|
|
Tak já nepatřím zrovna k velkým zastáncům obratnosti (ač mám v oblibě japonské letectvo, které bylo v tomto až extrémní...Ki-43 ji měl na úkor skoro všeho ). Preferuji spíše rychlost a stoupavost ve spojení s vhodnou taktikou. I když...ta stoupavost u Me 262, to je taky trochu otázka...Jinak ty výkony ve větších výškách, ano, tam to asi bylo problematičtější... O LW 46 se nemusíme přít, na papíře mohl HeS 011 vypadat zajímavě, ale ten vývoj se jim nějak nedařil...ostatně, kolik zkušebních kousků že to měli do konce války? Tuším, že snad do 20? |
|
|
|
|
|
Myslíš třeba uvažovaná rychlost na úrovni M1? IMHO bylo vůbec co převzít a dokončit (na rozdíl od třeba P.1101)? Nevím o nějaké stavbě HG III. Jen o HG II, kdy snad existoval nedokončený či poškozený (?) prototyp...ovšem viděl ho někdy někdo? |
|
|
|
|
|
Ne, to je jasné a souhlasím, že koncepce Me 262 nebyla zrovna z nejpovedenějších. Ovšem jeho výkony jako takové v době zavedení zrovna špatné nebyly. Vývojový potenciál omezen, ale to byl problém Luftwaffe 46 . A o ty výkony většině těch "obhájců" jde... Ostatně asi i Němci si uvědomili, že třeba umístění motorů není zrovna to pravé, viz. plánovaný Me 262 HG III. Ovšem to křídlo, to by bylo asi dodně zajímavé... |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka