Stíhací letouny, letecká válka

Algernon napsal v č. 7893:
"To by mne tedy zajímalo, kde se „vylouplo“ mých 820 km/h v 8000 m…"

Dzin napsala v č. 7886:
"Ta 183 i P 1101 byl ve stejnem prioritnim programu jako He 162. U Ta 183 se seriova vyroba pripravovala (prvni kus planovany tusim na rijen 45 – ale s odkazem na vyse zminene problemy v SSSR asi moc optimisticke datum), nebyl dokoncen prototyp ani zkompletovana projektova dokumentace, stejne u P 1101. Prvni seriove kusy P-80 vysly z fabriky na pocatku roku 1945, pocitej neco na zaskoleni apod. Na konci roku 45 by se mohli potkat. Ale to uz jsem ve spekulacich tak daleko, ze muzu predpokladat, ze by na P-80 cekalo i prekvapeni v podobe Wasserfall a spol. :o) "

K Ericu Brownovi: nenapsal jen Kridla Luftwaffe (v cestine jeste Souboje na obloze, v anglictine dalsi), a vzhledem k tomu, ze ve vsech letadlech letel, mohl ucinit jista srovnani. Coz taky udelal a sestavil tabulky s komentarem. A u stihacu nevyhral Me 262...
Ano, byl to "jen" pilot (sefpilot zkousek ve Farnborough), ale zrejme nejuznavanejsi odbornik, vzhledem k tomu, ze letal prakticky na vsem co melo kridla. Fakt mam listovat a hledat datum kdy letel poprve na Fw 190? K jeho srovnani Meteoru s Me 262 a He 162 - presne to tam nenajdes, staci se zacist.

ad Hellcat: tak se koukneme na to, kolik viru se generuje v prechodech kridlo-trup u jednotlivych konfiguraci:

hornoplosnik: 2
stredoplosnik: 4
dolnoplosnik: 2

Hellcat je na hranici, geometricka konfigurace dolnoplosnik, bohuzel sebou vlece aerodynamickou nevyhodu stredoplosne konfigurace, tzn. 4 "kouty", kde by se mohl generovat vir.
Nicmene Ta 183 podle dostupnych vykresu je stredoplosnik, ostatne je tak veden i v literature (viz treba Murawski).


ad motory: jak uz jsem psal, rad se poucim.
Ja od motoru pozaduji jen tahove a vykonove (nebo otackove to je jedno) charateristiky, definici pripojnych bodu, hmotovy rozbor a pozadavky na instalace.
V pripade motoru Jumo 004 se clovek docte veci jako “revolucni” apod., rad si opravim nazor.


k P-80: Ta 183 i P 1101 byl ve stejnem prioritnim programu jako He 162. U Ta 183 se seriova vyroba pripravovala (prvni kus planovany tusim na rijen 45 – ale s odkazem na vyse zminene problemy v SSSR asi moc optimisticke datum), nebyl dokoncen prototyp ani zkompletovana projektova dokumentace, stejne u P 1101. Prvni seriove kusy P-80 vysly z fabriky na pocatku roku 1945, pocitej neco na zaskoleni apod. Na konci roku 45 by se mohli potkat. Ale to uz jsem ve spekulacich tak daleko, ze muzu predpokladat, ze by na P-80 cekalo i prekvapeni v podobe Wasserfall a spol. :o)

.....

Co se tyce vlastnosti, tak jen kratce:
o Meteoru Mk. III

The pilots appreciated the additional power provided by the Meteor III relative to the Meteor I, as well as the improved view with the new canopy. However, the ailerons had been deliberately wired to be "heavy" to prevent aerobatic maneuvers from overstressing the wings, and pilots complained that maneuvers in the aircraft were very tiring.

Coz trochu kontrastuje s Brownovym “V normalnim rozsahu letovych rezimu od akrobatickych manevru az po kriticky bod byl vsak Me 262 velmi citlive reagujici a dobre ovladatelny letoun...”

o P-80

After the war, Me-262s that had fallen into Allied hands were evaluated by flight test groups, one of the best-known being a USAAF team named "Watson's Whizzers", led by Colonel Harold E. "Hal" Watson of USAAF Air Technical Intelligence. Watson's pilots and ground crew managed to find intact Me-262s at the Lechfeld airstrip in Bavaria, and were assisted in their test flights by German ground crews familiar with the aircraft and even two English-speaking German test pilots, Ludwig Hofmann and Karl Baur.
The Me-262s were then shipped to the US on the Royal Navy "jeep" carrier HMS REAPER for further evaluation at Wright Field in Ohio. The tests there included a competitive fly-off against a Lockheed P-80 Shooting Star jet fighter that concluded the Me-262 was generally superior.

Jestli mas dalsi podklady, taky si rad rozsirim obzory. Zatim to nevypada, ze by Meteor a P-80 nejak nehorazne predcil Me 262, spis naopak.

Jeste k samokridlum: aby bylo staticky stabilni, musi kladny prirustek vztlaku vyvolat zaporny prirustek klopiveho momentu. To splnuje samokridlo s autostabilnim profilem nebo sipove samokridlo s “normalnim” profilem a prekroucenim. Samozrejme bez ocasnich ploch. Druha varianta je pouzivanejsi kvuli vyssi aerodyn. vyteznosti klasickych profilu.
Jak jsem psal, az do Me 262 bylo sipove kridlo pouzivane pro “nahaneni” poloh AS vuci tezisti. Messerschmitt pouzil sipove kridlo uz s vedomim, ze zlepsi chovani ve vysokych rychlostech (viz. vyse).
Tvuj priklad Il-2 to potvrzuje. Tam slo jasne o dohaneni teziste, stejne jako u Dakoty (Jak to vlastne bylo u Il-6 ?).
Mig 17 potreboval nove kridlo kvuli vzrustu vlnoveho odporu...

ad smluvni mez kluzu a predimenzovanost - ted tu ale mluvime o radech setin procenta z hlediska letecke konstrukce. Jeste se vratim k dimenzovani. Jako spatny priklad lze uvest napr. Ae 270, kde si VOP odslouzila celou unavovou zkousku a pri dolomu praskla az pri nasobku pocetniho zatizeni. Nebyl by ten Messerschmitt se zohlednenim unavy lepsi?


A ted k aerodynamice...
Psal jsem, ze kriticke Machovo cislo (priste Mkrit – mozna jsme se meli bavit spis o maximalnim bezpecnem Machove cisle, nez o kritickem, protoze je v tom v literature straslivej bordel, ne kazdy autor pouziva Mkrit podle definice) se u Me 262 projevovalo zmenami vyvazeni, odstranitelnymi upravou rizeni. Me 262 mel zminovane problemy s rizenim pri rychlosti M0,82 – 0,83 (podle literatury) s tim, ze nejvetsi dosazena (tedy zrejme Mkrit) hodnota pri zkouskach byla M=0,86. Tady byl prostor pro zisk upravou rizeni (at uz prevody, posilovace, zmeny vychylek apod.). Ne ze by se upravou rizeni zvedlo Mkrit, to jsme si nerozumeli.
V Nemecku byl vyzkum sipovych kridel pomerne daleko. V roce 1935 Adolf Busemann (vlastne otec sipoveho kridla ve smyslu pouziti ke snizeni odporu) prezentoval na konferenci svou teorii o vyhodnosti sipoveho kridla v subsonicke oblasti z hlediska odporu. Z nej cerpali ostatni nemecti aerodynamici, vcetne Messerschmitta, takze mohl v roce 1940 vyzkouset sipove kridlo pri navrhu Me 262 (kdyz uz ho menili kvuli posuvu teziste, jak jsi psal). A ve vyzkumu pokracoval, dalsi verze Me 262 mely mit kridlo se sipem az 45 stupnu. Uz v roce 1939 foukali Bölkow a Betz modely sipoveho kridla pro Messerschmitta, vysledky potvrdili lepsi vlastnosti pri vyssich rychlostech....to kridlo by se na Me 262 dostalo tak jako tak. Prvni prototyp letel se sipovym kridlem, na tu dobu imho slusna udalost.

Schvalne jsem si poznamenal, kolik cinily “Mkrit” u tehdejsich letounu (pocitam soucasniky)...
- Me 262 zminovana v rozmezi M0,82-0,83
- prvni verze Meteoru M0,80, Meteor Mk. IV M0,84
- Spitfire M0,83-0,86 (kridlo melo udajne M0,89)
- jako pridavek doporuceni z manualu k Ta 152: vyrazneji neprekracovat rychlost 1000 km/h, coz par pilotu vyzkouselo, jeden zachovaly udaj ze zkousek mluvi o cisle M0,96 (no...)
S vyvojem Meteoru neslo jen o zvysovani tahu, ale predelaval se i drak (podle mereni byla nejvetsi “brzda” v tvarovani motorovych gondol), dokonce doslo i na odstraneni zavazi pro dohnani centraze – udajne cca 450kg (jestli je to pravda, mame tu kandidata na nejvic zmrveny hmotovy rozbor historie)

Tak a ted k te aerodynamicke cistote. Srovnavam Me 262 a Meteor Mk. III.

tah motoru: Me 262 2x8,7 kN, Meteor Mk.III 2x8,8-8,9 kN (podle zdroje)
vzletova hmotnost: Me 262 6775 kg (uvadeno 6300 – 7300 podle naplneni nadrzi, vybral jsem jednu z tech strednich), Meteor Mk. III 6033 kg (z rozmezi 5675 - 6033 jsem vzal vyssi, nasel jsem jen 2 hodnoty)
v hladine 10 000 metru rychlost prakticky stejna..cca 820 km/h
pocatecni stoupavost: oba cca 20 m/s

Proc o nejakych 700 kg lehci Meteor se silnejsimi motory leti stejne rychle jako Me 262? Tipoval bych to na lepsi aerodynamiku Me 262. Pokud mas presnejsi udaje, sem s nimi.

Ve vysce 11 000 metru dosahoval Me 262 i P-80 rychlosti cca 900 km/h ...

Hm. Misto abych svym zakum opravil referaty, prolezal jsem svuj archiv, abych se mohl prit. Nadhera. Myslim, ze kdybysme si o tom pokecali takrikajic z oci do oci, bylo by to rychlejsi ... ackoliv bychom nepobavili tolik lidi :o)

Jsem rad, ze jsme chodili ke stejnemu prednasejicimu (btw muzu poprosit o mail? At neobtezujeme ostatni...).
Prof. Broz se o Migu 15 zminoval na prednasce Aerodynamicky navrh letounu. Jiste znas jeho skripta, tak vis, ze jsou ciste teoreticka a zminky z praxe tam nenajdes.
Panu profesorovi se dari dobre, porad vyucuje, minuly tyden jsem se stavoval na odboru a potkal jsem ho. Nevim, jak byste si popovidali, monografie druhovalecnych letadel si pujcoval ode mne a spoluzaku, takze mame asi podobne zdroje.

Treba:

After the war, the Ta 183 story continued. The Soviets found a complete set of plans for the Ta 183 in Berlin at the RLM offices, and began construction of six prototypes in March 1946 by the MIG design bureau. On July 2, 1947, the first Soviet-built Ta 183 took to the air powered by a British Rolls-Royce "Nene" turbojet. They discovered that the original Ta 183 design needed either automatic leading edge slots or wing boundry layer fences to alleviate low-speed stalling. Also, as a compromise between high-speed and low-speed flying, the horizontal stabilizer was moved approximately one-third down from the top of the vertical tail. The modified Ta 183 first flew on December 30, 1947 and in May 1948 was ordered into production as the MIG 15. In addition the head engineer of the Ta 183, Hans Multhopp, provided information to the designers of the F-86 Sabre in the United States...

Muzes mi tohle nejak vyvratit?
(to ze Kurt Tank taky zrovna netrpel konstrukterskou hladovkou ani nezminuji...)

ad Walter Schick a spol. - W. Schick pracoval v konstrukci letadlovych motoru.


ad tvrzeni “letecka konstrukce je bezna strojni konstrukce”
Jasne. Bezna strojni konstrukce ma soucinitel bezpecnosti cca 5 a vic. Letecka konstrukce ma soucinitel bezpecnosti 1.4-1.5. Kde je chyba?

ad unava letecke konstrukce a Ford Trimotor: podle slov jednoho z konstrukteru (techniku), jenz se podilel na vyvoji, se resily problemy na urovni ohnuti plechu bez prasklin, protoze konstrukce vychazela z duralu predem tepelne zpracovaneho (jak znamo velmi nevhodny pro zpracovani za studena). Konstrukce se prokazovala na relativne vysoky staticky nasobek, tedy nikoliv na unavu.
Pri vyuce na "nasem" letadlovem odboru bys mel zaznamenat notoricky znamy "vzorovy" pripad havarii vinou unavy – COMET v roce 1949. Dostatecne vypovida o tom, jak na tom byli i spickovi vyrobci s problemem unavove zivotnosti. Proste ji neuvazovali, a to ani v pripade tak exponovane konstrukce, jako je dopravni letoun.
Prukaz unavove zivotnosti je pozadovan az od pocatku 50. let a tehdy se zacaly vyvijet metody prokazovani unavove zivotnosti.

ad destrukce kridla Bf 109: nemluvim jen o "nejakem" potahu, mluvim o nosnem potahu. Bez nej to jaksi nefunguje. Bf 109 nemel ciste nosnikovou konstrukci kridla, mel kridlo se spolunosnym potahem.

""Ver, ze tenhle pristup je spravny. Spravne navrzena letecka konstrukce se pri dosazeni pocetniho zatizeni ma slozit (laicky receno). Pokud se tak nestane, je to chyba, tu prebytecnou hmotnost uz nikdy jednoduse nesrazis. Pokud v prubehu lamacky lokalne praskne, neni problem vyztuzit. .""