• Všechna témata
• Sekce fóra
  • WWII všeobecně
  • WWII na souši
  • WWII ve vzduchu
  • WWII na moři
  • Československo, protektorát
  • Východní fronta
  • Západní fronta
  • Středomoří
  • Pacifik
  • Výzbroj a vybavení
  • Obrněná technika
  • Opevnění, stavby
  • Jednotky, uniformy
  • Osobnosti
  • Válečné zločiny
  • Modelářství, muzea
  • Literatura, film...
• Hledání ve fóru
  • Rozšířené hledání

Stíhací letouny, letecká válka

• Přidat příspěvek
• Hledat v tématu

Dzin 23.6.2006 12:16 - č. 8124
	Algernon: (8106) Stroje P-39 různých verzí se v NII VVS zkoušely poměrně dlouhou dobu. Při těchto zkouškách zahynuli zkušební letci major Gruzděv (9. února 1943 - deformace trupu zkoušeného stroje), polkovnik Avtonomov (3.ledna 1944 - plochá vývrtka) a podpolkovnik Ovčinikov (27. dubna 1944 - deformace trupu). Triumf a tragédie str. 320 Co se týká typu a deformace trupu, není to tedy blíže specifikováno. Ovšem ohledně deforamce trupu je v knize rozebíráno to, že první dodávané P-39 nevydržely zátěž v boji při prudkých manévrach a docházelo u nich k deformaci zadní části trupu a kormidla. Což prý mělo za následek úpravu amerických pevnostních norem a tento neduh byl zády firmou Bell odstraněn. Ohledně ploché vývrtky. P-39 se chovala ve vývrtce neobvykle, přecházela do tzv. "kombinované vývrtky". První polovina otáčky odpovídá vývrtce na zádech, druhá normální. Po třetí otáčce normální vývrtky přecházela Aircobra ihned do ploché, kterou (v knize poznamenáno "jak se udávalo") nebylo možno žádným způsobem vybrat. Vyvést P-39 z vývrtky bylo možno tedy jen do chvíle, než přešla do ploché vývrtky a to potlačením řídící páky od sebe a držet pedály nožního řízení v neutrální poloze. Uvádí se také, že vybrat vývrtku šlo dost netradičním způsobem, stačilo nic nedělat, nechat Aircobru přejít do ploché vývrtky a poté odhodit dvířka kabiny. P-39 prý poté sama z vývrtky vyšla (uvádějí zde dva příklady, ovšem ne jestli to bylo opravdu obecné pravidlo, pravděpodobně to nikdo moc nezkoušel). Důraz také kladou na zkušenost pilotů, kdy předesílají, že dobře vycvičený a zkušený pilot neměl s pilotážím Aircobry výraznější potíže (ikdyž také popisují případy zkušených pilotů, kterým P-39 nesedla). Čili to co uvádíš. Jen vždy připomenou, že ve chvíli, dky P-39 přešla do ploché vývrtky, radilo se opustit stroj. Docela zajímavá je pasáž, když jedou testovat Sověti P-63 a jsou ujišťováni firmou Bell, že tu do ploché vývrtky není možné žádným způsobem dostat. Zkušební sovětský pilot Kingcobru do ní uvedl hned krátce po startu a musel ji nakonec opustit na padáku. Při následných zkouškách v rámci manévrů z velkým přetížením jim ještě zdeformoval potah křídel a trupu a P-63 se šla doupravovat. Tady mě vždy napadne, že je škoda, že se o této spolupráci nedá sehnat nic bližšího. Celkem za WW2 bylo zaznamenáno 67 havárií spojených s plochou vývrtkou P-39 při kterých zahynulo 37 letců.
Yarra 22.6.2006 20:20 - č. 8108
	Prvé prototypy vzlietli v takomto poradí: XP-39 6.4.1939, I-22 (LaGG-3) 30.3.1940 (označenie LaGG-3 dostal až I-301, ktorý prvýkrát vzlietol 14.6.1940), I-200 (MiG-1) 5.41940, I-26 (Jak-1) 27.4.1940. LaGG-3, MiG-1/3, Jak-1 začali vo väčšom množstve k jednotkám prichádzať až v jari 1941. Masovosť výroby spôsobila veľké množstvo závad, po napadnutí ZSSR Nemeckom piloti nemali zďaleka ukončený výcvik na stroje, ktoré boli radikálne odlišné od starších typov. Takže skúsení nemeckí piloti na podstatne kvalitnejších Bf-109 natrafili na súpera "so spustenými nohavicami".
Yarra 22.6.2006 20:12 - č. 8107
	Dzin napsala v č. 8094: "bezpečnost při nouzovém přistání (díky konstrukci stroje) a obtížné opouštění stroje při výskoku padákem" Ja som naopak čítala, že núdzové pristátia na P-39 boli zriedkavo neúspešné v porovnaní s ostatnými vtedy používanými strojmi, dokonca piloti veľmi často vyviazli bez zranení... (piloti v celokovovom stroji, s dostatočne vzdialenými nádržami "nehoreli", nemohli si rozbiť hlavu o zameriavač...), naopak pri opustení stroja na padáku dochádzalo k smrteľným zraneniam po údere o chvostové plochy
Yarra 22.6.2006 19:22 - č. 8104
	Samotný 19.g.IAP používal predtým MiG-3, LaGG-3 a Hurricane, vojnu začal na I-16. MiG-3 sa na východnú frontu nehodil a spolu s LaGG-3 mal takisto mnoho detských chorôb na svedomí mali mnoho životov pilotov. Takže prezbrojením na Kittyhawky a Kobry (Hurricany takisto v jednotke zostali) nemali čo stratiť, naopak ich šance na "na skórovanie" sa o dosť zvýšili.
Yarra 22.6.2006 19:06 - č. 8103
	Algernon napsal v č. 8101: "Jenomže, patrně trapnou shodou okolností, obé zmíněné havárie byly způsobeny motorem " Ospravedlňujem sa "trapnou shodou okolností" som druhú haváriu tohto pilota objavila neskôr, takže po doplnení údajov k tejto nehode sa celý odstavec dal vyložiť tak, že obe nehody spôsobil motor.
Yarra 22.6.2006 18:55 - č. 8102
	Algernon napsal v č. 8101: "Mno jo… Jenomže, patrně trapnou shodou okolností, obé zmíněné havárie byly způsobeny motorem — výrobkem to firmy Allison —, nikoli drakem — dílkem to firmy Bell, že… " Prvá spomínaná nehoda bola spôsobená ulomením podvozkovej nohy, len druhá bola spôsobená motorom, nič konkrétnejšie tam nie je. Algernon napsal v č. 8100: "Tudíž nemusí to být „100procentní“ zdroj hodnověrných informací" V tom čase mali tieto "drby" pilotov nulovú informačnú hodnotu... ako sa ukázalo neskôr. Ale pôsobili negatívne na morálku. V čase operačnej služby a odstránením technických problémov sa ich pochybnosti stratili... aj v prípade poruchy motora mali vyššie šance na vyviaznutie, ako keby sa im to stalo na inom type.. Je to ako tebou spomínaná zlá povesť u pilotov v Pacifiku. V ZSSR to nebolo iné.
Yarra 22.6.2006 00:34 - č. 8098
	Dzin napsala v č. 8094: "Podle "Triumf a tragédie" byly nejbezpečnějšími stroji ve VVS z hlediska nebojových ztrát Hurricany a I-153. Za nimi potom P-40, La-7 a P-39" Brané za celé obdobie vojny môžem súhlasiť. Napríklad problém s podvozkovými nohami mali len verzie Mk-I, P-39-D2 a P-39K. Prvé dve vyraďované v auguste 1943. V mnohých ohľadoch boli veľmi cenené (napr. výbroj, bezpečnosť pilota, manévrovacie schopnosti...)
Dzin 22.6.2006 00:21 - č. 8097
	Yarra: (8096) V Triumf a tragédie toto připisují snaze o částečnou diskreditaci strojů západní provience a pozvednutí důvěry ve stroje vlastní konstrukce, které se objevovalo u části sovětských vládních kruhů. Že každé jejich selhání či chyba bylo potom neúměrně zveličováno.
Yarra 22.6.2006 00:10 - č. 8095
	Prvá časť (20 kusov) bolo k 22. ZAP dodaných koncom decembra a začiatkom januára 1942. Išlo o stroje s.č. AH599 -AH677. Práce na ich sprevádzkovaní sa začali 15.1.1942. Po skúsenostiach s predtým dodanými zahraničnými strojmi bola prvou vecou, čo Sovieti spravili prehliadka stavu kobier zameraná práve na ich "novosť", hľadali sa stopy olietania, príp. opráv. Kobrám venovali veľkú pozornosť, o čom svedčí aj fakt, že prvá bojová jednotka vyzbrojená týmto typom začala bojové operácie až 15.5.1942 (19. g.IAP - preškolenie absolvovali bez jedinej nehody, v ten istý deň dosiahli aj prvý úspech..)
Dzin 21.6.2006 23:43 - č. 8094
	Yarra: Podle "Triumf a tragédie" byly nejbezpečnějšími stroji ve VVS z hlediska nebojových ztrát Hurricany a I-153. Za nimi potom P-40, La-7 a P-39. Pak následují další stihací stroje. Takže to s nimi nemohlo být zase tak hrozné. Podle téže knihy při jejich testech zahynuli tři zkušební piloti. Gruzděv,9.2.43 deformace trupu, Avtonomov 3.1.43 plochá vývrtka a Ovčinikov 27.4.44 deformace trupu. Celkově byla frontovými letci u Aircobry hodnoceny jako špatné vlastnosti (nebojové) schopnost s ní vybrat plochou vývrtku, bezpečnost při nouzovém přistání (díky konstrukci stroje) a obtížné opouštění stroje při výskoku padákem. Oceňováni na ní byly snadný start a přistání a to i na neupravených plochách.
Yarra 21.6.2006 23:14 - č. 8092
	Algernon napsal v č. 8087: "NA HAVÁRII ZPŮSOBENOU Z TECHNICKÝCH PŘÍČIN, „VINOU STROJE“, DÍKY CHYBĚ V KONSTRUKCI ČI NEKVALITNÍ VÝROBOU? Neb viz. 8025, plochá vývrtka i nevhodný olej padá na vrub létajícího, resp. pozemního, personálu (z počátku provozu ne zcela dobře seznámenému a „sžitému“ s novými letouny), nikoli „poruchovostí“ letounu. " Slabinou prvých verzií Aircobier boli podvozkové nohy, v mieste kĺbu dochádzalo k ulomeniu. Ak chceš konkrétny príklad: 19.7.1942 AH726 s motorom Allison V-1710-35 (E-4) 206358, pilot HSS gard. kpt. I.V.Bočkov (19.GIAP), k nehode došlo pri vzlete. Ten istý pilot havaroval 22.5.1942 na AH692 s motorom Allison E-4 A206327 na letisku Šonguj. Príčinou bolo zlyhanie motora pri vzlete. Nehody a technické závady boli doslova bičom prvých kobier. Nebojové straty tvorili u niektorých jednotiek aj polovicu celkových strát. Čo sa týka nevhodnosti oleja: Lietadlo nebolo projektované na sovietske klimatické podmienky. Takže po skúsenostiach so strojmi Kittyhawk a Hurricane boli na kobrách okamžite prevádzané úpravy. Olej jednoducho za chladnejšieho počasia stuhol, čo niekedy viedlo až k zastaveniu chodu motora. To isté sa stávalo aj v lete, kedy boli príčinou nečistoty v oleji. Spolu s kobrami došli do ZSSR aj britskí inžinieri a spolupracovali pri montovaní, upravovaní a pod. Ako prvé boli do ZSSR dovezené kobry, ktoré prešli úpravami už v Británii, tie na Bellovo šťastie boli testované a hodnotené kladne. Americké si Sovieti "vychutnali" až neskôr.
Yarra 21.6.2006 16:40 - č. 8083
	Algernon napsal v č. 8077: " Neb z NII se naprosto zjevně nelze nic dozvědět o Airacobrách v RAF… Tj. ani není o co opřít onen případný odhad. Či snad ano.." NII ich prevzal od RAF. Spravidla sú spolu s "tovarom" dodané aj informácie o ňom (myslené technické parametre, počet nalietaných hodín, prípadne závery vyplývajúce z britských testov a skúseností). Takže snad ano.. NII len nie je najlepším zdrojom, keďže informácie týkajúce sa histórie nezhromažďoval
Yarra 21.6.2006 15:43 - č. 8080
	Algernon napsal v č. 8077: "Existuje — mimo „dobré víry“ — jediný faktický důkaz, či alespoň indicie, která by opravňovala tyto spekulace..? " Tento predpoklad je podložený, pretože v normálne fungujúcich obchodných vzťahoch nedostatky nezavinené kupujúcim sú odstraňované predajcom (výrobcom) Takisto som dodatočne našla informáciu, že závady na kobrách určených pre 601.squad odstraňovala firma Bell
Yarra 21.6.2006 15:34 - č. 8079
	Algernon napsal v č. 8078: "Pořád čekám na odpověď — otázka byla položena níže, opakovaně — bez nejmenší reakce… …tedy, vyjma „odpovědi“ z 8070… " Ospravedlňujem sa za chybu, vychádzala som z článku, kde bolo mylne uvedené, že aircobry boli upravené na štandard AH571
Yarra 19.6.2006 22:00 - č. 8071
	Algernon napsal v č. 8054: "Slečna (či co to je) se patrně věnuje studiu nějakého humanitního směru, ne..? " Vidím, že sa venuješ téme, chceš aj telefón s adresou?... argument nad argumenty..
Yarra 19.6.2006 21:54 - č. 8070
	Algernon napsal v č. 8054: " na výškovém rozdílu cca 300 metrů " ... vskutku obrovský rozdiel...
Yarra 19.6.2006 02:07 - č. 8051
	Algernon napsal v č. 8037: "Takže dílny RAF = firma Bell..? " P-39 v dielňach RAF za prítomnodti technikov firmy Bell... jemnejšie sa to povedať nedá.. Algernon napsal v č. 8037: "…je nesmysl, pitomost, blábol. Rozumí už slečna, a nebo zase napíše toto…" Jednoducho povedané.. všetky úpravy si RAF prevádzala sama bez zainteresonovanosti kohokoľvek z firmy Bell Algernon napsal v č. 8038: "Jakého charakteru byly úpravy Airacober Mk.I, alias P-400, ať již byly dodány z Británie, či přímo z USA..? Yarra napsala v č. 8018: " Úpravy si spomínal ty, ja len výsledky, prečo ja mám popisovať tvoje úpravy bez zmien? Algernon napsal v č. 8038: "Tj. skutečně nevidím nějakých velkých změn..? Rozdíl v max. rychlosti méně než 3 procenta… (I pokud bychom brali v úvahu korekci podle měrné hustoty vzduchu, a vzali v úvahu rozdíl ve výkonu motoru V-1710 E4 ve výšce 3962 a 4200 metrů — přičemž nominální výška motoru verze E4 je 12,000 ft, tedy 3657 m…) " Tak ti vyjde rozdiel 30-50 km/h... = dosť dôležitý rozdiel, ktorý je nad 3%.. a aký Britom zjavne vadil... 8039: takže podľa teba je normálne, ak napr. stroj vystúpa do 4572m za 5,2min, ale do 5000m za 6,5min, podľa teba sú to vyrovnané výkony? .. rýchlosti nebudem porovnávať... viď nižšie. V oboch prípadoch to bolo testované v dubnu, kedy poveternostné podmienky bývajú v "severanských" štátoch USA, GB, aj ZSSR rovnaké... teda myslené takisto naše mierne pásmo pre názornosť.
Yarra 18.6.2006 19:55 - č. 8035
	Yarra napsala v č. 8015: "Až po nevyhnutnej rekonštrukcii boli zaradené do služby aj to na krátky čas, pretože sa (pravdepodobne) prejavili ďalšie závady a hlavne nevhodné parametre pre spôsob boja na západe" Algernon napsal v č. 8017: "A právě tyto stroje byly (pouze po provedení nejnutnějších úprav — ty ovšem byly provedeny v Británii, v dílnách RAF) zařazeny do výzbroje 601. perutě; mimochodem, Britové sestavili a zalétali jen cca 80-100 strojů Mk." Algernon napsal v č. 8017: "Jenomže Bell fakticky na Airacobrách Mk.I žádné (!!) změny neprováděl…" Takže Bell (dielne RAF) žiadne zmeny nepreviedly, ale urobili úpravy = úpravami sa na strojoch nič nezmenilo... veľmi zrozumiteľné. Preto britské stroje dosiahli "rovnaké" parametre ako sovietske (bez "úprav") Algernon napsal v č. 8017: "On totiž Britům předvedl „sériový“ kus (který ovšem mírně poupravil od standardu dodávek), a s tím nebyly žádné podstatné problémy zaznamenány…" T.j... z neupravenými strojmi podstatné problémy boli.. po neprevedení zmien problémy zmizli.. Yarra napsala v č. 8018: "h4200m=585km/h," Algernon napsal v č. 8017: "max. rychlosti 629 km/h v 4572 m." to asi bola jedna z nepodstatných zmien..
Yarra 16.6.2006 23:33 - č. 8020
	Algernon napsal v č. 8017: "A právě tyto stroje byly (pouze po provedení nejnutnějších úprav — ty ovšem byly provedeny v Británii, v dílnách RAF) zařazeny do výzbroje 601. perutě; mimochodem, Britové sestavili a zalétali jen cca 80-100 strojů Mk.I" Myslím, že tieto úpravy museli navrhnúť (príp. schváliť) inžinieri od "Larryho" a niesť za ne zodpovednosť, kdekoľvek boli robené. Koľko strojov bolo u 601. squad.? Viem, že minimálne 4. Jednou z nich mala byť AH586.Po ročnej službe bola 9.9.1942 odoslaná do ZSSR, po jej zložení ju pridelili k 22. ZAP, v jeseni 1943 bola pridelená k 69. GIAP, ktorý sa preškoľoval na Kobry. Prevelením na frontu 1.10.1943 vstúpila do jeho bojovej zostavy (ako učebná alebo múzejný exponát). V tom čase už používali verzie K,L,M a N.
Yarra 16.6.2006 23:08 - č. 8018
	Algernon napsal v č. 8017: "Jenomže to už výroba běžela na plné obrátky. Jenomže Britové na problémy přišli až po dodání strojů do Británie, po jejich smontování a zalétání. A právě tyto stroje byly (pouze po provedení nejnutnějších úprav — ty ovšem byly provedeny v Británii, v dílnách RAF) zařazeny do výzbroje 601. perutě" Nemyslela som tým, že by boli vozené naspäť do USA Pre porovnanie: Letové skúšky v NII prebiehali v apríli 1942. Skúšobný pilot V. E. Golofastov dosiahol max. rýchlosť vo výške h4200m=585km/h, v h0=493km/h. Výstup do 5000m za 6,5min. Na AH628 alebo AH644 (na AH628 zahynul 2.2.1943 maj.K.A.Gruzdev - 17 zostrelov, AH644 bola v máji 1943 odoslaná k 22. ZAP)

• Home
• > Diskuzní forum
• > WWII ve vzduchu
• > Stíhací letouny, letecká válka

Diskuzní forum