Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
Algernon napsal v č. 8387: Nemohu teď najít svojí "čítanku", takže to nemohu úplně potvrdit a ani vyvrátit, ale našel jsem nějaké své výpisky z manuálu "Motor za letu". Podle těchto výpisků to vypadá takto:"Ehm… Nechce se mi to teď hledat :o)) ale je to pro 2400 ot/min a 950 mm Hg, nebo pro 2400 ot/min a 1140 mm Hg?" plnicí tlak 1150 mmHg - výkon 1800 ks plnicí tlak 1175 (což je 1180) mmHg - výkon 1850 ks EDIT Ještě jsem zapomněl - 2400 ot/min Hodnoty jsou dopočítané podle postupu, který je popsán v té knize a vychází z hodnot, které jsou v té knize použité. Nezdá se mi tedy, že by se jednalo o jiný motor než AŠ-82FN. |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 8384: "„Motor za letu“ se musí zabývat staršími verzemi, buď M-82A či AŠ-82F" Počkej, boříš mi iluze  Je možné, že ten manuál opět klame, Nedivil bych se tomu. Ale jsem trošku teď mimo dostřel, takže Ti nedokážu oponovat. Musím se v tom zase povrtat, abych byl v "obraze". |
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 8386: Neviem či iné ale ďalšie áno, bohužiaľ musím dosť listovať, nemám publikáciu zameranú na tento motor, ani publikáciu, kde by mu bola venovaná zvláštna kapitola. O Jak-1 mám toho dosť "Ty máš nějaké jiné (další) údaje k motoru VK-105PF?"  |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 8386: Jeden príspevok sa týka M-105PF, druhý M-105PA, takže platia oba "Takže co tedy platí — tvůj 8372, či tvůj 8382?" |
|
|
|
|
|
K tvojej 8350: Montážou M-105PF do sériového stroja došlo k vyrovnaniu výkonov v porovnaní s odľahčenou verziou s motorom M-105PA, preto sa od odľahčovania na čas upustilo. Pre porovnanie: Jak-1 v.č. 2898: vzletová hmotnosť - 2940kg, rýchlosť v H0 - 516km/h, druhá hranica výškovosti - 566km/h, čas výstupu do 5000m - 5,8min odľahčený Jak-1 v.č.4596: 2780kg, 526km/h, 586km/h, 4,7min Jak-1b v.č.1699: 2920kg, 524km/h, 584km/h, 5,2min |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 8375: "Jak to, nějak decentně…" Hanbím sa za to..  Moja poznámka v 8356 sa netýkala Jak-1, ale spôsobu ako MOHOL zvýšiť výkon strojov.. Ako boli upravované Jak-1 v rôznych obdobiach mám v literatúre popísané celkom detailne
Algernon napsal v č. 8376: Môže to byť tým, že v auguste 1941 "získal" Jak-1 forsážny režim. Pilot mohol zvýšiť plniaci tlak z 910 na 950mm Hg. Mohol ho využívať len pri vzlete do výšky 200m maximálne po dobu 5 min. V ruských publikáciách sa teda píše o форсированом М-105ПA, čo niektorí autori mohli prevziať ako M-105PF-1, čo nemá nič spoločné s oficiálnym označovaním. Takže Tom to má určite správne."Problém je v tom, že údaje (tyto) jsou v různých pramenech uváděny pro různá provedení (teď koukám na články od Toma — mělo by to být pro PF, nikoli pro PF-2; ovšem někde se uvádí verze PF, jinde zase PF-2, člověk si může vybrat). Ba, dokonce se nechají najít zmínky (?), byť velice kusé, i o VK-105PF-1 a PF-3…" V tvojom 8371 sú teda údaje zo skúšok M-105PF pred začatím sériovej výroby. |
|
|
|
|
Vím, že to sem nepatří, ale můžete to pak smazat. Zajímá mě osud MIGu 21F-13 s číslem 007. Začalo to, když IDF/AF potřebovala informace o nově zaváděném dvoumachovém letounu MIG 21. Tyhle letouny byly dováženy do arabských států zatímco se v Izraeli dostávali na scénu Mirage III. IDF/AF ve spolupráci s Mossadem nabídli milión dolarů muži jménem Munir Radfa, aby z Íráku přeletěl na izraelské letiště Chatzor. Není nyní důležité zabývat, proč se radfa rozhodl přeletět. Ale přeletěl. V Izraeli ihned začali letové zkoušky a zkoumání letounu. Letou dostal výrazné červené zbarvení, aby si ho IzrPVO nespletla s arabskými MIGy. Když však po šestidenní válce Izrael opustil dosavadní partner Francie na scénu se dostaly USA. Ty měly zájem o prozkoumání MIGu 21, který jim dělal ve Vietnamské válce značné problémy. A tak několik MIGů včetně 007 byly převezeny do USA. Když po nějaké době požádal Izrael o navrácení MIGu 21F-13 007, bylo Izraeli vyhověno a v C-130 byl převezen na izraelské letiště. Tam však zjistili, že to není on. A mě právě zajímá, zda se někdo z vás dozvěděl, co se s ním v USA stalo. |
|
|
|
|
|
Dobu forsáže omezovaly oba činitele - jak olej, tak teplota hlav válců, přičemž většinou teplota hlav dosáhla kritické hodnoty dříve, než tomu bylo u oleje. Alespoň tak jsem to pochopil z příručky k tomu motoru. Co se týká účinnosti chlazení u La-5FN a La-7, tak z technického popisu La-7 vyplývá, že posunutím chladiče se zvětšila plocha a i účinnost, což by mohlo prodloužit dobu běhu motoru ve forsážním režimu, případně dobu přehřívání, ale to je jen můj odhad. |
|
|
|
|
Je možné, že úpravy chlazení na La-7 oproti La-5 prodloužily dobu běhu na forsáži. Omezení bylo dané teplotou hlav válců nebo teplotou oleje? |
|
|
|
|
|
Díky Algernone za informce. Je to zajímavé. Asi se na to také podívám přes rovnice, ale už jsem moc dlouho nepočítal, takže mi to bude chvilku trvat, než budu moci přijít s vlastním názorem na věc. Ale myslím si, že spíš jen potvrdím to, na co si už přišel sám EDIT Ještě k AŠ-82FN ... to je pro mě nová informce, že na forsážní režim mohl tento motor běžet 2 minuty. Podle příručky "Motor za letu" je tato doba omezena na 10 minut. Ale to bylo u La-7, u La-5FN podle CAGI to bylo 5 minut. Zkoušky La se ale často udávají s poznámkou "maximální rychlost letounu s forsáží po dobu deseti minut". Ale to je jen tak na okraj. |
|
|
|
|
|
Není zač Algernone, rádo se stalo. Grafy jsem Ti poslal na email (stejně tak Tomovi a Kreonovi). Neručím za to, že ty grafy jsou korektní. Už ani nevím, jestli je tam vůbec "razítko" CAGI. Na ty parametry se podívám doma, ale myslím si, že to budeš moci zkontrolovat sám podle těch grafů, které jsem Ti poslal. Na dovolené jsem byl, ale spíš jsem měl jiné starosti. Teď už je to lepší. EDIT Nvea že si zahltil schránku. Můžeš poslat další, jestli Tě to nebude obtěžovat. Děkuji moc |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 8362: Skúšky M-105PF boli prevedené na Jak-7A v.č. 1411 a Jak-7B v.č.1413. Skúšala sa práca motora pri plniacom tlaku 920, 1020 a 1050mm Hg. Forsážny režim sa nepoužíval dlhšiu dobu ako 5-8 min a riadený bol ručne z kabíny. Letové charakteristiky strojov sa zlepšili. Skúšky boli prevádzané NKAP a VVS od 15.3.1942 u 236. IAP VVS Západného frontu. Údaje sú zhodné s tvojim "VK-105PF-2" až na to, že výkon 1260k mám v 700m. "Ono samozřejmě by to chtělo znát detaily (CO a JAK bylo zkoušeno), |
|
|
|
|
Tom: Já teď na ty grafy koukám.....to mám chápat tak, že to zpochybňuješ? |
|
|
|
|
|
Díval jsem se na grafy výkonů a i když motory PF mají o něco sníženou výškovost, tak stále mají o něco vyšší výkon i ve větších výškách. EDIT: Od 4000m je prakticky jedno, jestli se jedná o motor VK-105P nebo PF. Výkon je už stejný (alespoň to vyplývá z grafu) |
|
|
|
|
|
Algernone, to chceš po mně moc. Už jsem velmi vypadl z "obrazu". Už nevím kde, ale někde jsem četl, že zvýšený výkon motorů VK-105PF oproti motorům VK-105P a PA, byl na úkor výškovosti motoru. Tedy snížili výškovost motoru, aby dosáhli vyšších výkonů v nižších hladinách. Očekával bych tedy snížení rychlosti JAKů ve vyšších hladinách oproti původním strojům, ale to by bylo nutné najít výkony letounů JAK-1 vzor 1941 s motorem VK-105PA a VK-105PF. Dlouho jsem se tím nezabýval, takže už nevím. Když přijdu na něco zajímavého, tak to sem napíšu. |
|
|
|
|
|
No pokud tedy u Jaků panují takové nejasnosti, tak pak nechápu proč nahlížet na ty zkoušky F-4 vs. Jak-1 jako na zcela přesné a směrodatné. |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 8362: V čom? "No… Řekl bych, že jsi vedle, jak ta jedle… " |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 8359: V tomto čase existovali minimálne tri "verzie" Jak-1, pričom mohli byť radikálne rozdiely aj medzi jednotlivými kusmi tej istej verzie. Takže ... výsledkom toho všetkého bol Jak-1b, prepracovaný Jak-1, sériovo vyrábaný a úspešný, k ďalším zmenám došlo až po stalingradskej bitke. "Prostě, i když vezmu poslední vyrobený kus s motorem M-105PA a vezmu hned první následující, již s novým motorem VK-105PF, tak ty dva stroje (jak draky, tak i motory) nebudou zcela identické — a na vrub těchto rozdílů můžeme s klidem připsat rozdíl v rychlostech v letové hladině 5000 metrů, tj. nad nominální výšku motoru M-105P či M-105PA. " |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 8359: Ono.. to je naozaj trocha problém. M-105PF bol zavedený v čase, keď sa testovali odľahčené verzie Jak-1. Takže bude dosť dôležité zistiť, či šlo o porovnanie s odľahčeným strojom alebo sériovým... Výkonnostný rozdiel v h0 bol asi 200 koní. "…předpokládám, že jde o měření dvou různých kusů (tj. dvou „konkrétních“ kusů, nikoli třeba průměry z měření u řekněme 5-10 strojů), nikoli o tentýž letoun, u něhož by byla provedena (v rámci zkoušek) výměna motoru? " |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 8350: rozdiel v rýchlosti stroja pri zemi bol asi 27km/h, v 5000m 7km/h (M-105PA vs M-105PF) "jak by se měla na výkonech Jaků (u země/ve výšce) projevit montáž výkonnějších motorů řady „105“." |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka