Letectvo ČSR při mobilizaci na podzim 1938
|
|
|
|---|---|
| Nechci se vám plést do ryze odborné diskuse, ale jednu zajímavou informaci bych možná měl. Koncem srpna jsem se stavoval s rodinou v leteckém muzeu v Kunovicích a s pánem, který tam prodával vstupenky, hodil řeč na téma Kunovice v roce 1938. Říkal mi mimo jiné, že v Kunovicích byly uskladněny střelecké věže (snad z Avií F-IX). Na podrobnosti nebylo moc času, chodilo tam hodně lidí, ale ten pán byl fanda a historii letiště znal velmi dobře. | |
|
|
|
|
Bingo! To jsem v Revi nějak přehlédl... Já to shrnu: Počítalo se s tím, že v případě vypuknutí války v roce 1938 by civilní dopravní stroje byly vybaveny střeleckými věžemi vyrobenými v Tatře v Kopřivnici. Střelecké věže byly původní licenční AW. Skutečně vyrobeny byly zřejmě jen dva kusy. |
|
|
|
|
Jeste se trochu vratim ke streleckym vezim:
...Obrana zbývajícího prostoru byla svěřena střelci ve věži, kterou v licenci anglické firmy Armstrong Whitworth vyrobilo letecké oddělení Vagónky Tatra ve Studénce. První exemplář byl určen pro konkurenční Pragu E-51, druhý, který se dochoval až do dnešních dnů, pak patřil padesátce. Můžeme jej spatřit ve kbelské letecké expozici.... Josef Václavík: Pozorovací letoun Letov Š-50, REVI č. 42, str. 36 |
|
|
|
|
|
I Avie se vyučila na Av-51 a 57, ale výsledná B-158 asi žádný zázrak nebyl. |
|
|
|
|
|
A kupodivu ing. Krumbach v knize "Letadla Tatra" Š-50 nezmiňuje (pokud jsem to nepřehlédl), za to píše, že tu věž zkusili namontovat na nedokončený prototyp T-126. |
|
|
|
|
|
No, Š-50 byl podle neúplných zkoušek celkem povedený (mně se líbí i projekt dopravní verze Š-50D). Ovšem vyučili se na řadě špatných zkušeností s kovovými draky Š-32 nebo Š-33. |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 316: Pikantní je, že pan Němeček v téže knize píše v kapitole o pomocném leteckém průmyslu, že Tatra postavila střeleckou věž s motorickým pohonem. A na 99% myslí tuhle "A obě měly také manuální pohon (no, z druhé strany, „proč vymejšlet znovu kolo“, že ano). " |
|
|
|
|
|
A to hlavní, co mi dnes vrtá hlavou: Připadá mi, že tvar střelecké věže firmy Tatra (vystavená ve Kbelích) vyrobené v minimálně jednom prototypu na konci třicátých let, tuhle původní věž A.W. dost připomíná. Což by mimo jiné mohlo vysvětlovat, odkud by se ty střelecké věže vzaly Bohužel mám jen dvě mizerné fotky - nemá někdo cestu do Kbel, že by se podíval na tatrovácký originál? Taky jsem se trochu zabýval těmi čs. Envoyi. AS-6E Envoya III imatrikulace OK-VIT výrobního čísla 58 byla prodána na Slovensko, kde prošla velkou opravou (kde, kdo, kdy?) a záhy po uvedení do provozu (OK-DOR) v roce 1943 byla odepsána po havárii. |
|
|
|
|
|
Zrovna dnes jsem narazil na to, že Slováci museli z východní fronty stáhnout B-534 a ostatní původní čs. stroje, protože mimo jiné nedokázali zajistit "dodávky paliva". Takže nějaké logistické problémy museli nutně existovat. Nic bližšího uvedeno nebylo (Rajlich-Sehnal: Slovenští letci 1939-1945, Kolín 1991). Na druhou stranu čs. letadla po okupaci létala všude možně a tyhle problémy jakoby jinde neexistovaly...? |
|
|
|
|
|
Algy, Tom: OK, fotky jsem vam odeslal. |
|
|
|
|
|
Algy: Neni zac Zajemcum mohu poslat i nekolik ne prilis kvalitnich fotografii a nacrtek teto veze. |
|
|
|
|
|
Narazil jsem na nějaké informace ohledně předválečné věže AW: V roce 1932, při vývoji dvoumotorového letounu AW.23, narazili konstruktéři na problém obranné výzbroje tohoto typu. Bylo rozhodnuto letoun nevybavit v té době obvyklými otevřenými střelišti , ale vyvinout vlastní střeleckou věž. Byl utvořen malý konstrukční tým a po devíti měsících práce byla věž připravena na pozemní střelecké testy. Po malých úpravách testy pokračovaly a následovaly testy letové na typu Atlas – taktéž úspěšně. Věž byla vybavena jedním kulometem Lewis s bubnovým zásobníkem a byla ručně ovládaná střelcem: pohyb do stran byl zajištěn „odstrkáváním“ nohou střelce od gumou potažené podlahy (dna) věže. Elevace byla vyřešena geniální soustavou pák mezi kulometem a sedadlem střelce tak, ze střelec při jakékoli elevaci nakláněl i sedadlo a tak měl mušku i hledí stále v jedné přímce s okem. Vzhledem k úspěšným testům si firma AW nechala věž v listopadu 1933 patentovat. Letoun AW.23 se nedostal do výroby, ale věž firma AW použila v prvních vyrobených strojích Whitley (později byly tyto věže nahrazeny typy FN a Thompson). Dále byly věžemi AW vybaveny stroje Avro Anson a Airspeed Oxford, s kterými se věže dočkaly i omezené služby za WWII. S věžemi se počítalo i pro prototypy letounů de Havilland Don a AW.29. Věže byly také ve velkém měřítku použity na rychlých člunech MBT. Věže byly mezi střelci velmi oblibené, neboť byly poměrně snadno ovladatelné a střelci nemuseli nosit tolik vrstev oblečení a tím se zlepšila i přesnost střelby na cíl. Koncem 30. let začaly být tyto věže nahrazovány modernějšími typy věží s elektrickým, pneumatickým a hydraulickým ovládáním. TTD: Výzbroj: Jeden kulomet Lewis Mk. II nebo Vickers K, oba ráže 0,303 in Výstřelné pole: Elevace 87 st. Deprese 85 st. Odměr: 360 st. u Ansonu, Oxfordu; 170 st. u Whitleye Hmotnost (beze zbraně a munice): 97 lb |
|
|
|
|
|
ČSA, ČLS i aerokluby musely nutně létat na letecký benzín předepsaný výrobcem motorů. V případě Douglasů a Savoií to byl benzín s min. 91 oktany - běžně dostupný v Evropě. V případě starších Fokkerů VII a IX už ale byla asi možnost BiBoLi použít - vojáci s těmito letadly běžně létali - a stroje měly stejné motory (otázkou je samozřejmě seřízení). Bohužel u sportovních letadel jsem zatím nenalezl vůbec nic. Dovolím si zaspekulovat - BiBoLi bylo zřejmě z větší části rovnocenné běžnému leteckému benzínu s odpovídajícím oktanovým číslem. Pokud si uvědomíme, že značná část letadel předválečného čs. letectva sloužila několik let v řadách Luftwaffe - a to bez nějakých zásadních úprav - pak na 99% jejich motory nevyžadovaly zásadně odlišné palivo, než byl benzín. Že to z větší části fungovalo i opačně svědčí to, že La-5FN od 1. slp během SNP vesele létaly na BiBoLi s přimíchaným aditivem (snad mělo jít o zlepšení antidetonačních vlastností). Ani další uživatelé původních čs. letadel (Bulharsko, SSSR, Rumunsko..) neměli problém s použitím jiného, než originálního čs. paliva. Pokud se podíváme na složení, pak benzen se svými antidetonačními vlastnosti zřejmě nahrazoval tento nedostatek u lihu. |
|
|
|
| Tak mne napadlo, na co vlastně létala naše velká dopravní letadla (Aerolinie, Letecká) a malá sportovní v aeroklubech? Vojenská na BiBoLi, dopravní předpokládám na klasický letecký benzín a sportovní nevím. A jak to bylo za mobilizace, kdy vojáci převzali právě civilní stroje? | |
|
|
|
|
Někde jsem o té věži četl(mám dojem, že v Revi). Prolistuju a dám vědět. |
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 290: Bohužel, nic víc než jsem napsal k tomu nemám. "Je uveden konkrétní typ věže? " |
|
|
|
|
|
K představbě dopravních letounů se uvádí toto: 1) Letouny stejných typů, které již svého času používala vojenská správa jako bojových: F VII a F IX. Předělávky jich na bojové letouny nečinily obtíží, potřebná zařízení pro jejich úpravu na letouny bombardovací byly připraveny u leteckého skladu 1. Jich montáž trvala u všech letounů asi 8 dní. 2) Letouny typů cizozemských: 6 letounů Airspeed, 5 letounů Savoia Marchetti, 6 letounů Douglas. ... a) letouny budou v mobilizaci přeměněny pro dopravní účely vojenské (doprava lidí a materiálu při přesunech) s příslušnou výzbrojí a výstrojí. Potřebné úpravy vyžádaly by si asi 10 dní; b) v případě krajní nutnosti budou letouny přeměněny pro bombardovací účely ... Veškeré přípravy byly učiněny v tomto rozsahu: AIRSPEED ... výměnná část karoserie pro věž Armstrong a k tomu příslušné garnitury střelecké. Úpravou letounů byla pověřena vojenská továrna na letadla. DOUGLAS ... v horní části trupu bude namontována věž jako u MB 200, zadní zavazadlový prostor bude upraven jako střeliště. Úpravy letounů měla provésti továrna Avia v pobočném závodě v Kunovicích. SAVOIA MARCHETTI ... za pilotním prostorem bude upravena věž jako u letounů MB-200, na spodku trupu bude gondola upravena jako střeliště. Úpravy těchto letounů měla provésti továrna Avia v Kunovicích. ... byl dán příkaz, že provedení úpravy se odsunuje v zájmu státním až do doby skutečného zahájení nepřátelství. |
|
|
|
|
|
|
Dopravní letadla ČLS, ČSA a ostatních podle restříku imatrikulací od roku 1938 včetně (že existovala značka, neznamená automaticky, že letadlo existovalo i fyzicky, výmaz mohl následovat s odstupem po havárii, odpisu a pod.) : OK-ABN, Avia/Fokker F-VIIb-3m (v.č. 4), ČLS, výmaz 16.11. 1939, dále jako D-AABN OK-ABO, Avia/Fokker F-VIIb-3m (v.č. ?), ČLS, výmaz 21.4. 1940, dále jako D-AABO, 1942 do Chorvatska (!!!) OK-ABP, Avia/Fokker F-VIIb-3m (v.č. 9), ČLS, výmaz ?, dále jako D-AABP OK-ABS, Avia/Fokker F-VIIb-3m (v.č. 19), ČLS, výmaz 22.2. 1940, dále jako D-AABS, 1942 do Chorvatska (!!!) OK-AIB, DC-2 (v.č. 1582), ČLS, výmaz 31.5.1940, od 1939 D-AAIB, 1941 do Finska OK-AIC, DC-2 (v.č. 1562), ČLS, výmaz 14.2.1940, od 1939 D-AAIC, 1941 do Finska OK-AID, DC-2 (v.č. 1565), ČLS, výmaz 14.2.1940, od 1939 D-AAID OK-AIE, DC-3 (v.č. 2023), ČLS, výmaz ?, od 1939 D-AAIE OK-AIF, DC-3 (v.č. 2024), ČLS, výmaz ?, od 1939 D-AAIF OK-AIH, DC-3 (v.č. 1973), ČLS, výmaz 22.2. 1940, od 1939 D-AAIH OK-AIQ, Fokker F-XVIII (v.č. 5310), ČLS, výmaz 1.12. 1938, prodán do Palestiny OK-AIR, Fokker F-XVIII (v.č. 5311), ČLS, výmaz 14.2. 1940, od 1939 D-AAIR OK-ABU, Avia/Fokker F-VIIb-3m (v.č. 21), ČSA, výmaz 21.2. 1939, zrušen OK-AFB, Avia/Fokker F-VII-3m (v.č. 2), ČSA, výmaz 19.1. 1939, zrušen OK-AFE, Avia/Fokker F-VII-3m (v.č. 14), ČSA a Baťa, výmaz 17.7. 1939, zrušen OK-AFG, Avia/Fokker F-IXD (v.č. 16), ČSA, výmaz 21.4. 1939, zrušen OK-AHG, Avia/Fokker F-IXD (v.č. 12), ČSA, výmaz ? OK-BAB, Savoia Marchetti SM-73 (v.č. 30028), ČSA, výmaz 2.4. 1939 OK-BAC, Savoia Marchetti SM-73 (v.č. 30029), ČSA, výmaz 13.2. 1940 OK-BAD, Savoia Marchetti SM-73 (v.č. 30030), ČSA, výmaz 21.6. 1940 OK-BAE, Savoia Marchetti SM-73 (v.č. 30038), ČSA, výmaz ??? OK-BAF, Savoia Marchetti SM-73 (v.č. 30039), ČSA, výmaz ??? OK-BAG, Savoia Marchetti SM-73 (v.č. 30040), ČSA, výmaz 13.8. 1938 (havárie v Německu) OK-BAK, Saunders Roe A-19 Cloud (v.č. 5), ČSA, výmaz 21.3. 1939 OK-BAL, Airspeed AS-6 Envoy I (v.č. 47), ČSA, výmaz 16.2. 1940 OK-BAM, Airspeed AS-6 Envoy I (v.č. 48), ČSA, výmaz 9.3. 1939 OK-BAN, Airspeed AS-6E Envoy II (v.č. 53), ČSA, výmaz 7.3. 1939 OK-BAO, Airspeed AS-6E Envoy II (v.č. 54), ČSA, výmaz 7.3. 1939 OK-ATK, Aero A-35 (v.č. 8), Baťa, výmaz 25.4. 1939 OK-ATM, Spartan Cruiser II (v.č. 9), Baťa, výmaz 24.3. 1939 OK-ATQ, Spartan Cruiser II (v.č. 8), Baťa, výmaz 24.3. 1939 OK-ATR, DH-60G (v.č. 5074), Baťa, výmaz 9.2. 1940 OK-ATT, DH-60 (v.č. 1184), Baťa, výmaz 5.11. 1939 OK-ATX, Aero A-35 (v.č. 11), Baťa, výmaz 23.6. 1939 OK-ATZ, Aero A-35 (v.č. 12), Baťa, výmaz 5.11. 1939 OK-CTA, Lockheed L-10A Electra (v.č. 1068), Baťa, výmaz 5.11. 1939 OK-CTB, Lockheed L-10A Electra (v.č. 1069), Baťa, výmaz 25.3. 1939 OK-VIT, Airspeed AS-6E Envoy II (v.č. 58), Vítkovice, výmaz 8.8. 1939 Několik dalších zastaralých dopravních letadel (A-35, A-38 a pod) bylo v držení MLL či aeroklubů. Václav Němeček: Československá letadla 1, Naše vojsko 1983 |
|
|
|
|
|
Pavel Šrámek napsal v č. 282: Střelecká věž...nechci prudit, ale mám neodbytný pocit, že střelecká věž (tedy skutečně uzavřená, nikoli otevřené střeliště s lafetou kulometu), byla v ČSR vyrobena jedna jediná. Vyrobila ji Tatra a patřila na prototyp průzkumného letounu Š-50. Myslím, že dneska je k vidění v leteckém muzeu ve Kbelích. "Letadla měla být upravena pro účely přepravy osob a materiálu, měla dostat střeleckou věž a kulometnou výzbroj." |
|
|
|
|
|
Za to osud Douglasů DC-2 a DC-3 ČLS je více než pozoruhodný, alespoň podle vynikající knihy Pavla Týce "DC-3/Dakota/C-47 a Československo": na str. 132 dole uvádí zhruba toto:
Letadla Douglas byla v dílnách ČLS vybavována bombardovacími závěsy vyloženě pro bojové úkoly. Pumové závěsníky zhotovila firma Avia...Politické události v září 1938 provoz DC-2 a DC-3 podstatně neovlivnily. Letadlo DC-3 OK-AIE dokonce...odváželo dne 16.9. 1938 z Ruzyně lorda Runcimana...V prvních dnech mobilizace byla sice doprava přerušena, zaměstnanci ČLS byli...mobilizováni a zařazeni jako "kurýrní letka"...ale jejich služeb nebylo využito...po Mnichovu byl provoz postupně obnoven v původním rozsahu...letadla...se dávala v Praze do normálního civilního stavu...
Chce se mi ale podotknout, že pumové závěsy v ČSR vyráběla firma Pantof, o Avii v této souvislosti slyším a čtu poprvé. Také mi připadá, že autor si trochu protiřečí - letadla nejprve mají pumové závěsy, ale provozu se to nijak nedotýká??? Velet oné kurýrní letce měl pravděpodobně (z textu to zcela jasné není) major Karel Hupner, jinak zaměstnanec ČLS. |
- Home
- > Diskuzní forum
- > Československo, protektorát
- > Letectvo ČSR při mobilizaci na podzim 1938