Letectvo ČSR při mobilizaci na podzim 1938
|
|
|
|---|---|
| Ve čtvrtek 14.3. proběhne v Národním technickém muzeu letecký seminář o letectvu v době Mnichova a okupace českých zemí. | |
|
|
|
|
Zajímavou otázkou také bylo, jaký vliv mělo používání Bo-Bo-Li u licenčních (vojáky používaných) „velkých“ leteckých motorů. Potažmo bylo poukázáno na výkon motorů Walter 14K-I (800 koní, tedy nějakých 588,4 kW) u licenčních Blochů. Pro francouzské stroje se běžně uvádí, že se na ně montovaly motory Gnome-Rhône 14Kirs a 14Kjrs, o výkonu 870/900 k (přibližně 640/662 kW). Ovšem ve skutečnosti ale první stroje Bloch MB-200 poháněly motory Gnome et Rhône 14Kdrs (s opačným chodem šlo nejspíše o provedení 14Kgrs), které ale měly stejný maximální výkon, jako naše motory vyráběné licenci u firmy Walter - ten také zakoupil licenci právě na tyto motory, což bylo dáno tím, kdy se o koupi licence na Blochy jednalo (motory 14Kirs/Kjrs prostě ještě nebyly k dispozici; i naše Blochy měly protiběžné uspořádání - vlevo byl motor pravotočivý, vpravo obráceně). Skutečností také je, že naše předepsané palivo mělo stejné oktanové číslo, jaké měl (pro zmíněné motory řady 14K ve Francii používaný) francouzský etylizovaný letecký benzín Aeronef B. |
|
|
|
|
|
Před hodně dlouhou dobou tady někde padla otázka, jak to bylo se skladováním (či s dlouhodobou skladovatelností) v našem předválečném letectvu používané palivové směsi BiBoLi (směs benzínu, technického benzolu a lihu - etanolu). Takže, tahle otázka má jednoduchou odpověď - kvůli značné navlhavosti etanolu (během času jímá vzdušnou vlhkost) se palivo (tedy BiBoLi) mísilo až před tankováním do letounu. Samotný alkohol se s benzínem mísí výborně, ale v přítomnosti vody dochází k oddělení složek. Alkohol (etanol) proto musel být o čistotě nejméně 99,6-99,8 procent. Ovšem protože s vodou tvoří azeotropickou směs (s 95,57 procenta etanolu a 4,43 procenta vody, s bodem varu 78,2 °C), nelze vodu prostou destilací oddělit. Toho lze dosáhnout kupř. u tzv. ternální směsi s benzenem, který ve směsi s vodou vře už při 68,25 stupně Celsia (tj. zbývající voda se oddestiluje společně s benzenem a zůstane alkohol). Kromě „zemědělského“ lihu, vyráběného lihovým kvašením zápary (u nás se etanol vyráběl jednak z brambor, ovšem používá se jiných odrůd brambor než jsou brambory konzumní, jednak z melasy - zbytek při výrobě cukru) se do palivového lihu mohl přidávat i metanol (tzv. dřevný líh - získával se při tzv. suché destilaci dřeva, resp. různých odpadků dřeva; sice už v 19. století byla známa syntetická výroba vycházející ze svítiplynu, ovšem vzhledem k ceně výrobku se pochopitelně nikterak nerozšířila). Dobový předpis uvádí příměs nejvýše pěti procent objemu metanolu - ovšem s poznámkou „pokud výroba stačí“. (Což vysvětluje, proč se používal „bramborový líh“, výroba metanolu - byť má vyšší oktanový ekvivalent i vyšší výparné teplo než etanol, což pochopitelně je výhodné - prostě zdaleka nepostačovala.) Vedle příměsi aromátů (ty současně zlepšují stabilitu směsi) se odměšování lihu z biboli také bránilo tzv. homogenizátory - vyššími alkoholy, zejména propyl- a isopropylalkohol, spolu s butylalkoholem (popř. i amylalkoholy - pentanoly), které rovněž vznikají při alkoholovém kvašení (vyšší alkoholy zůstávají v přiboudlině). Ovšem isopropylalkohol, čili též propanol-(2), při lihovém kvašení vzniká v poměrně malém podílu. Butanol má čtyři izomery, ale lihovým kvašením vzniká pouze jediný, isobutylalkohol čili 2-methylpropanol-(1), zatímco z pentanolů (s osmi izomery) lihovým kvašením vznikají pouze dva, primární isoamylalkohol čili 2-methylbutanol-4, druhým je tzv. aktivní amylalkohol - 2-methylbutanol-1. Poslední „neropná“ či „nebenzinová“ (zato domácí) součást palivové směsi, tedy technický benzol (též označovaný jako surový benzen), získávaný zejména při tzv. vysokoteplotní karbonizaci uhlí (tedy zejména při výrobě vysokopecního koksu), jednak má vysokou odolnost proti detonacím (přitom nejhorší je samotný benzen, který bývá v benzolu obsažen asi v 65 procentech, zbytek tvoří toluen, xyleny a malá množství dalších homologů benzenu), jednak poněkud brání odměšování alkoholu v případě přítomnosti malých podílů vody v palivu. (S aromaty se alkoholy mísí velice dobře, směs je odolná proti odměšování způsobovaném vodou.) Kladem také je vyšší výhřevnost benzolu oproti alkoholu, při použití čistě alkoholových paliv by se pro dosažení stejného doletu muselo tankovat více (tedy větší hmotnost) paliva. Na druhou stranu alkohol snižuje teplotu tuhnutí benzenu v palivové směsi (samotný benzen tuhne už při teplotě asi 5,5 stupně nad nulou). Nepříjemně vysokou teplotu tání má také para-xylen, tedy 1,4-dimethylbenzen, asi 13 stupňů nad nulou (současně ale má z xylenů nejvyšší odolnost proti detonačnímu spalování; para-xylen se také kvůli blízké teplotě varu nedá destilací oddělit od ethylbenzenu; v případě potřeby oddělit xyleny od ethylbenzenu se naopak používá ochlazování - ethylbenzen tuhne až při teplotě mínus 95 °C). Dobová příručka uvádí pro „palivářský“ benzol destilační teplotu v rozmezí 79 do 148 stupňů Celsia a počátek tuhnutí minus 11 stupňů Celsia. Základní benzín používaný k míšení leteckého paliva k nám dovážený pocházel z Rumunska, jak bylo kdysi zmíněno šlo o tzv. benzín primární (tj. získávaný pouze destilací ze surové ropy). Důvodem - již před dávnými lety rovněž už uvedeným - byla dobrá dlouhodobá stabilita a tedy dlouhodobá skladovatelnost primárního benzínu (neobsahuje nenasycené uhlovodíky, čili nedochází k jejich polymeraci a oxidaci, tedy ani při dlouhodobém skladování válečných rezerv v benzínu nevznikají žádné gumovité látky). Rumunské ropy patří k naftenickým (resp. naftenicko-aromatickým, ovšem s převahou naftenů čili nasycených cykloalkanů), naftenicko-parafinickým a aromaticko-parafinickým. Konkrétní složení záviselo na vrtu (či spíše ložisku) z něhož byla surovina těžena, pro výrobu leteckých benzínů je pochopitelně nejvýhodnější surovna z poslední uvedené skupiny (jednak aromaty mají vysoké oktanové číslo resp. oktanový ekvivalent, jednak se aromaty při spalování velice dobře chovají při spalování v bohatých směsích, tedy při maximálních výkonech motorů). Pro běžně dovážný základní benzín se uvádí oktanové číslo 65-66, což je u samotného bezínu získaného jen destilací hodnota neobyčejně vysoká („staré“ jen destilací vyrobené benzíny měly oktanové číslo běžně v rozsahu 40-55). Speciální benzín, získaný opět jen destilací - ovšem z vybrané rumunské suroviny - měl dokonce o.č. až 72-75 (ovšem pro směs BiBoLi postačoval benzín s o.č. 65.). Pro u nás používané benzíny se uvádějí měrné hustoty 0,710 až 0,725 (při teplotě 15 °C). To by (vzhledem k přítomosti aromatů už v základním benzínu) by mohlo naznačovat až nezvykle nízkou teplotu konce destilace benzínu (u leteckých benzínů je konec destilace vždy nižší než u běžných motorových - automobilových - benzínů, konec bývá při teplotách 170-180 stupňů Celsia). Vedle toho, vzhledem k předepsanému tlaku par u leteckého benzínu (je nižší, než u motorových benzínů - aby ve výšce, za sníženého tlaku, nehrozilo nebezpečí přerušení dodávky paliva do motoru parními polštáři v palivové instalaci), lze očekávat relativně nižší podíl lehkých uhlovodíkových složek s nízkou teplotou varu. (Vedle toho nepochybně půjde o benzín tzv. stabilizovaný, zbavený stržených nízkovroucích podílů - butanů a některých pentanů, resp. zejména neopentanu. Neopentan, tedy 2,2-dimethylpropan, má teplotu varu pouhých 9,5 stupně Celsia nad nulou.) Zajímavé přitom v dobové literatuře je, že u leteckých benzínů býval (podle různých norem) předepsaný začátek destilace 40-55 stupnů a konec destilace benzínu 135-170 stupňů. Vysoké oktanové číslo by mohlo znamenat nízký konec destilace (klidně i okolo oněch zmíněných 135 stupňů), tedy převažující lehčí složky. Totiž existuje poměrně zřetelná závislost - čím vyšší uhlovodík, tím nižší odolnost benzínu proti detonacím (čili nižší oktanové číslo), byť to nejlépe demonstrují n-alkany, tedy uhlovodíky s přímým řetězcem (v palivářství jsou veškeré alkany označované jako parafiny). Pro příklad (údaje získané na zkušebním motoru CFR tzv. motorovou metodou): methan - 110 ethan - 104 propan - 100 n-butan - 92 n-pentan - 62 n-hexan - 25 n-heptan - oktanové číslo 0 (používán jako referenční palivo, ve směsi s 2,2,4-trimethylpentanem, při měření oktanového čísla) n-oktan - minus 17 n-nonan - minus 45 BiBoLi se zřejmě používalo ve dvou směsích, jednak v poměru 60:20:20 (rumunský benzín, benzol, alkohol) s oktanovým číslem 77, jednak směs v poměru 50:20:30 s oktanovým číslem 85. Poslední poznámka může směřovat k „agrárníkům“, dodnes obviňovaným z prosazování svých čistě partikulárních zájmů. Přitom také lze upozornit na fakt, že u motorových benzinů tehdy bylo v Evropě přidávání etanolu široce rozšířeno (fakticky ovšem nešlo o udání nějakých „přebytků brambor“; pro lihovary se pěstují jiné odrůdy brambor, s pokud možno vyšším podílem škrobu, než mají brambory konzumní). Už v návrhu zákona se upozorňovalo na nutnost udržet vyrovnanou obchodní bilanci (když už ne kladnou; ovšem to by mohlo vést k odporu druhé strany, která by se tak sama dostávala do schodku obchodní bilance). Už v roce 1930 (a to za stavu, kdy cena ropy - potažmo i benzínu - dlouhodobě klesala) bylo dovezeno ropných paliv a surové ropy za více než půl miliardy korun (šlo o dovoz více jak 4 mil. metrických centů, což byl víc než čtyřnásobek dovozu za rok 1922). Pro představu, průměrná cena 100 kg rafinovaného benzínu za rok 1930 byla 160 korun (v roce 1922 byla cena 545 korun, přičemž v roce 1923 došlo k poklesu ceny - ve sledovaném období ovšem jasně nejvyšší - na nějakých 50,64 procenta). Důležité ovšem je, že jsme měli „volně směnitelnou“, zlatem krytou měnu. Takže jsme sice nenakupovali za valuty, ovšem schodek obchodní bilance jsme museli protistraně vyrovnat ve zlatě, což samozřejmě je v každém případě nevítané.
Vedle toho také už Ottův slovník naučný upozorňuje na fakt, že vedle dalšího odbytu (oněch brambor) zemědělci (tj. ti, kteří sami u svého hospodářství provozovali tzv. hospodářské lihovary) hlavně zpětně získávali hodnotná hnojiva - krom škrobu (potažmo cukrů - v případě bramborového škrobu vzniká tzv. maltosa) ostatní složky, včetně minerálů a dusíkatých látek, zůstávají v odpadu, tzv. výpalcích, které tvořily kvalitní krmivo. Přitom značná část oněch látek zůstává organismem hospodářských zvířat nevyužita (jsou v poměrně značném relativním přebytku vzhledem k ostatním živinám v krmivu), takže chlévská mrva (vlastně tedy kvalitní hnojivo) vracela živiny zpět do půdy.
|
|
|
|
|
|
V březnovém čísle časopisu Naše vojsko vyšel zajímavý článek o čs. stíhacím letectvu na podzim 1938. www.historieavojenstvi.cz/2008/clanky/stihaci.pdf |
|
|
|
|
| Čs. letectvo mělo v roce 1938 ve výzbroji vedle klasických trhacích leteckých pum o váze 10 až 200 kg i skříňkové pumy se zápalnými nebo s nárazovými šípy o váze 20 kg. Má někdo bližší informace, co to byly ty skříňkové pumy? | |
|
|
|
|
Pánové, nerad Vám narušuji diskuzi (btw. , I'm welcome back), ale dnes jsem se dočetl v monogafii čs. prototypy v roce 1938 2.díl, že k nám byl údajně dodán vzorový kus Merlinu. Nevíte o tom čistě náhodou něco bližšího? Že by se jednalo čirou náhodou o onen motor s výkonem přes tisíc kobyl pro B 335? |
|
|
|
| ještě Borek: Pro jistotu jsem mrkl do Johnova Letectva a tam se uvádí: Borek - (Malý Bor), u Cerhovic, západně od Hořovic. Je to z příloh a ty John odněkud opsal, takže by to snad mělo sedět. | |
|
|
|
|
Ad Bechyně: Nemůže to případné letiště v Bechyni figurovat pod jiným názvem? (Třeba letiště v Budějovicích, rovněž není v Budějovicích, ale v Plané - což je z Budějovic opravdu, co by kamenem dohodil. Tím chci naznačit, že by to polní letiště, tedy zřejmě obyčejná travnatá plocha, mohlo být v nějaké vísce u Bechyně.) Je to jen moje čirá spekulace nic víc.  |
|
|
|
|
Pavel Šrámek napsal v č. 632: výsledky mého pátraní jsou tytéž, ve vzpomínkách je ašíbka "Bechyně: Tento název není vůbec nikde." |
|
|
|
|
Borek: Ve všech dokumentech, které jsem prošel, se hovoří pouze o letišti Borek, v této podobě figuruje i v seznamu letišť z roku 1938. Jediný bližší údaj říká, že pohonné hmoty jsou k dispozici v cisternách na nádraží ve Zbirohu. Bechyně: Tento název není vůbec nikde. |
|
|
|
|
| Podívám se na to, ale až o víkendu. | |
|
|
|
|
Pavel Šrámek napsal v č. 629: není to letiště Tlustice u Hořovic (dnešní název), které odedávna sloužilo jako diverzní pro PVOS Prahy a středních Čech? Možná je to kódový vojenský název pro účely letva, ale místní ani pomístní název takového znění neznám, i když jsem tam pracoval a žil řádku let. "umístěné v Borku u Hořovic" |
|
|
|
| Tak Guljanič skutečně sloužil u ČLH Hradec Králové, za mobilizace byl u 4. letky umístěné v Borku u Hořovic. Pokud šmolíky z té sbírky skončily u 2. letky, která byla za mobilizace ve Zbraslavicích, neměl by s nimi mít nic společného. | |
|
|
|
|
BTW: www.fronta.cz/foto/letov-s-328n Tohle by teoreticky mohl být jeden z letounů z Národní letecké sbírky. |
|
|
|
|
|
hm, takže otázka těch aeroplánů se poměrně slušně zodpověděla, po společném úsilí přetrvává však otázka toho letiště v Bechyni. Asi tam šlo o vyložené provisórium. |
|
|
|
|
|
Ing. Vraný uvádí u výr. čísel 345 až 350 shodně pouze k roku 1938 toto:
2/1 letka(21.9.), závady přístrojů, opravy, revize
tedy Letka 2 u LP 1, u čísel 347, 348 a 350 pak v únoru 1939 pouze obecně příslušnost k LP 1.K darovaným letounům se uvádí toto: Čtrnáct letounů (převážně Š-328n pro 91. noční stíhací letku LP 6) bylo pořízeno z Národní letecké sbírky někdy v roce 1935 (nesly na trupu pod pilotní kabinou čs. vlajky), patnáctý letoun Š-328n.62 darovali Sokolové (nesl sokolskou vlajku). Ten brzy havaroval a byl "potichu" nahrazen jiným strojem s týmž označením. Stroj je zobrazen v barevné příloze i na fotkách. Dále vybírám:
12. dubna 1938 se rozhodli občané Českých Budějovic uspořádat další sbírku na koupi bojového letounu pro armádu...bylo možno nakonec koupit ne jeden, ale šest Š-328.
Oficiálně byly převzaty armádou 28. září 1938 (ve skutečnosti byly převzaty jiné stroje, tedy právě 345-350, letouny z "budějovické" objednávky byly vyrobeny až roku 1939). Na bocích nad křídlem byl v bílé kružnici nápis "Město České Budějovice" a znak města, pod kružnicí nápis "Jižní Čechy armádě". Stroj 345 měl v palubní desce zapuštěn pětihaléř, věnovaný pro štěstí děvčaty z jedné obecné školy v Českých Budějovicích. Opět je jeden stroj představen barevným bokorysem (D5) a v monografii je i několik fotografií darovaných strojů.Protože stroje už neměly sériová čísla namalována na viditelných místech, nelze říci, který stroj je který. |
|
|
|
|
Díval jsem se do přehledu letišť čs. armády v roce 1938 a Bechyni jsem tam nenašel. Takže oficiální letiště zde určitě nebylo. Pokud jde o číslo letky, je to trochu problém. Za mobilizace není žádná letka na letišti v Českých Budějovicích uváděna, v životopisech M. Guljaniče se uvádí, že sloužil v Hradci Králové, a to dokonce u ČLH, i když se objevuje zmínka, že se proslavil podletem mostu v Bechyni. Nejlepší by bylo se podívat do monografie o Š-328 od Jakabu, kde byl tabulkový přehled všech vyrobených šmolíků s jejich zařazením, na výrobní čísla 345-350. Bohužel tuto publikaci momentálně nemám k dispozici. |
|
|
|
|
|
|
né, nutně to nepotřebuji, pohoda děkuji |
|
|
|
|
|
mbbb napsal v č. 622: Nejde o týrání jde o to, jestli to potřebuješ - pokud ano, tak se neostýchej."zajímalo by mne to, ale zase tě nechci nijak týrat" Já toho snesu dost, občas i nějaké to vejce (zkažené) ze mě vypadne 
mbbb napsal v č. 622: K tomuto už bohužel sloužit nemohu - možná bych našel opět jen něco k regionu jižních Čech, ale opravdu jen možná.. "zda bylo někde publikováno rozmístění čsl. letectva v období tzv. II. republiky" |
|
|
|
|
|
bush napsal v č. 621: zajímalo by mne to, ale zase tě nechci nijak týrat "Mohl bych se na to zeptat povolanějších z regionu, pokud je to potřeba" zas tak důležité to není já k tomu doma už taky nic víc nemám a vůbec nevím, zda bylo někde publikováno rozmístění čsl. letectva v období tzv. II. republiky |
- Home
- > Diskuzní forum
- > Československo, protektorát
- > Letectvo ČSR při mobilizaci na podzim 1938