Stíhací letouny, letecká válka
|
|
|
|---|---|
|
A pokud jde o tu nejlepší stíhačku: 1) měli bychom možná rozlišit, jestli myslíme celou válku (v tom případě některý ze strojů z let 1944-45), a nebo i z období a místa; 2) určit absolutně nejlepší stroj asi nejde — nejen, že každý máme ten „svůj“ oblíbený, ale těžko porovnávat. Obratnost nejde dost dobře nějak zcela objektivně posoudit, a roli hrál pochopitelně i výcvik a zkušenosti (počet nalítanejch hodin, která nám „vyplyne“ z průměrné životnosti) pilota. Navíc každý stroj ja nejlepší v něčem jiném. Takže absolutně nejlepší stíhačku asi jen těžko najdeme… Technická data nemusí být vždy rozhodující. Vždyť i takový Hurricane dokázal vyhrát souboj s Bf 109 E, byť byl pomalejší, měl nižší stoupavost, atd atd. Totéž pomalejší Wildcat proti obratnějšímu a rychlejšímu A6M (stačilo jen využít vyšší akcelerace ve střemhlavém letu a větší mezní rychlosti, a přizpůsobit tomu taktiku — útočit z výšky, unikat střemhlavým letem). K těm výsledkům japonských pilotů do května či června 1942 — velikou roli hrály neprosto neznámé vlastnosti Zera (později, když Američani poznali přednosti i zápory Zera a přizpůsobili tomu taktiku, tak „zářivá hvězda“ nepřemožitelného Zera začala rychle zapadat — dřív, než se objevily F6F a F4U). Navíc, výkony se rapidně mění s výškou. Co s takovým Zerem proti P-47 ve výšce přes 9000 metrů… Mimochodem, víte, že Spitfire LF Mk.V (s motorem Merlin 45M nebo 55M) byl tak do 1500-1800 metrů rychlejší než Spitfire F Mk.IX ..? (Tedy, ty první Mk.IX z roku 1942, s motory Merlin 61, pozdější Spitfire LF Mk.IX s Merlinem 66, obzvlášť při plnícím tlaku +25 psi — to při použití benzínu 100/150 Grade, místo 100/130 Grade — byl určitě rychlejší.) Nebo co se Spitem, když potřebujete doprovod nad Berlín či Hamburg (mimochodem, Britové v létě 1944 přešli i zpět k denním bombardovacím operacím, takže lítali nad Reich furt, ve dne, v noci). Roli hrají i jiné vlastnosti — ovladatelnost, letové vlastnosti při vzletu a přistání atd. (Nevýhodou Bf 109 určitě byl podvozek, a horší letové vlastnosti při vzletu a přistání). Naopak v Pacifiku exceloval i takový F6F Hellcat, byť je (tady na fóru) považován za horší než F4U (F6F v Pacifiku sestřelily 5155 či 5156 Japonců, při vlastních ztrátách 270 strojů; u F4U je poměr 2140 ku 189). Ovšem F4U se Američané neodvážili nasadit na letadlových lodích až do září 1944 (kvůli špatným vlastnostem při přistání, a špatném výhledu — ovšem jen do doby než dostal „bublinu“ :) :) :)), u F4U-1A, někdy v létě 1943; Britové Corsairy na svých letadlových lodích nasadili o celých devět měsíců dříve, než Američani). |
|
|
|
|
|
Vážení pánové, předem se omlouvám, ale poněkud vám tady fórum zaneřádím několika svými příspěvky. K „problému“ Bf nebo Me bych měl ještě jednu verzi: RLM přiřadilo k projektu pořadové číslo (používá se jen jedna společná řada čísel, proto máme 190 jen Fw, a pod stejným číslem třeba nemáme Dornier Do 190), a prefix je (byť nevím přesně do kdy) název továrny. Což v době vzniku 109 a 110 byla Bayerische Flugzeugwerke. A i když to už před válkou byla firma Messerschmitt (Messerschmitt AG?), tak zůstávají původní iniciály. Proto to je Messerschmitt Bf 109 (včetně Bf 109 G a K, a Bf 110), a pozdější typy už Me (Me 163, Me 210, Me 262, Me 410 atd). »Jinak by plný název zněl zhruba Bayerische Flugzeugewerke Me 109.Je to v podstatě otázka vlastnických práv.« Řekl bych, že to tedy je právě naopak… Messerschmitt Bf 109. :) S tím Me 109 má pravdu Hartmann, tohle používali Američané (a Britové). To Peiper: Pokud by platilo »Po roce 1944 byla povolena zkratka konstuktéra za názvem společnosti. Proto Focke-Wulf Ta 152 a Messerschmitt Me 109. Prostě Messerschmitt byl jak konstruktérem, tak i vlastníkem firmy.«, pak mi vysvětli, proč se neobjevují zkratky jmen konstruktérů i u strojů firem Dornier, Junkers (starý pán umřel, tuším, už taky před válkou), nebo Heinkel (Heinkel nekonstruoval — alespoň za války už ne, a řadu typů dělali tuším bratři Walther a Siegfried Günterové — pardon, nejsem si jistý, jestli ta jména píšu správně). |
|
|
|
|
| A ještě nebyla řeč na Do335.. | |
|
|
|
| A vůbec,proč ve vašich očích je Jak 3U takový superstroj??Je možná lepší než K-4,co je zajmavé vyrovná se K-6 ale horší než D-9 nebo Ta 152.. | |
|
|
|
| Ne,ne ne,to neplatí.Jak3U se může porovnávat s FW190D-9 nebo FW Ta 152C-1.Posledně zmíněný-lepší výkony i manévrovatelnost než Jak. | |
|
|
|
|
to SK - tak to si naprosto rozumime, stejne tak je to u me |
|
|
|
|
|
to SK Ale to je jasny, to vi vsichni, o co jde. Preme se tu jen o to, co je spravny a oficialni nazev. Mas na to nazor? |
|
|
|
|
|
to m.b. - cetl jsi vubec ty moje predesle prispevky? Vzdyt tvoje posledni veta je presne to, co tvrdim. (az na tu pomlcku Bf-109, tam se pouzivala vyhradne mezera, cili Bf 109, pomlcku mela americka letadla, treba P-40 Warhawk aj.) |
|
|
|
|
|
to Peiper - no proste s tim nesouhlasim, ani se s tim v literature nesetkavam a asi si ani nerozumime, dle tvych prispevku. Zkraceny nazev pro "stodevitku" se od zacatku pouzival Bf 109, stejne jako Bf 110, cely nazev samozrejme Messerschmitt Bf 109. Zvlaste u prvnich verzi, vcetne E je zkratka Me nepripustna, nebot v te dobe se jeste nepouzivala. Teprve potom se u dalsich typu pouzivalo zkracene oznaceni Me, cili Me 163, Me 262, Me 210 atd., cele nazvy pochopitelne napr. Messerschmitt Me 163. Zkraceninu Me 109 je mozne tolerovat u pozdejsich verzi a i tak se vestinou pouzivala zkratka Bf , napr. Bf 109G. Oznaceni Me 109 pouzivali pro identifikaci stodevitek hlavne americane pro svoje zjednoduseni a proto se to vyskytuje v literature z jejich pohledu. To je z me strany vsechno, co tvrdim. |
|
|
|
|
Hartmann: sleduji tvoje příspěvky musím říct, že jsi skutečně směšný, ale jak říká Tom, nebuďme směšní diskutujme věcně. Skutečně nevím proč by se nemohlo napsat Messerschmitt Bf-109 |
|
|
|
|
| Tome obávám se,že ty zase nevíš o co jde.Messerschmitt nebyl iniciál konstruktéra,nýbrž Messerschmitt A.G.,tedy samostatná firma.Navíc u Me byl Willi Me.i hlavním konstruktérem,který se zásadně podílel na vývoji všech nových Me(kromě 163..),byl to ale zároveň i vlastník.Když po debaklu s Me 210 byla Messerschmittovi odebrána možnost rozhodnutí funkcí fimy jako takové,zůstalo jen jeho jméno,ale on dál vyvíjel.U F-W byla situace zcela jiná a sice už jen v tom,že pan Wulf zemřel ještě před válkou a konstruktér Kurt Tank byl hlavním konstruktérem jak FW190,tak FW152.Po roce 1944 byla povolena zkratka konstuktéra za názvem společnosti.Proto Focke-Wulf Ta 152 a Messerschmitt Me 109.Prostě Messerschmitt byl jak konstruktérem,tak i vlastníkem firmy.Jinak je pravdou že u prvních verzí byla situace trochu jiná-a to sice že 109 V,B,C,D a E byly nakonstruovány ještě pod firmou Bf,nicméně patřily firmě Messerschmitt A.G.,kde byly také vyráběny.Jinak by plný název zněl zhruba Bayerische Flugzeugewerke Me 109.Je to v podstatě otázka vlastnických práv. | |
|
|
|
|
|
Peiper Myslel jsem pochopitelne pouzivani Me a Bf ve zkratce, ale jak rika Tom, nebudme smesni. |
|
|
|
|
Jo a japonští piloti námořnictva. Nikdy nikdo neabsolvoval komplexnější výcvik než oni. Jejich bojové výsledky od 12/41 do 5/42 jsou nesrovnatelné s kýmkoli. I když uznávám, že srovnáváme nesrovnatelné  ). |
|
|
|
| "se nepouzivalo oznaceni Me pro vubec zadne letadlo"je blbost,protože oficiální označení znělo Messeschmitt Bf 109 E..Piloti po celou válku používali hovorově "stodevět" a jenom Me nebo Bf se nepoužívalo vůbec.. | |
|
|
|
| Když už tak bazíruješ na názvech,docela by mě zajmalo,jak označuješ tanky... | |
|
|
|
| Jak je podle tebe Me 163 Komet?Bf 163? | |
|
|
|
| Jestli používáš jenom bf 109E tak si debil ty,protože takový letadlo neexistuje.. | |
|
|
|
|
|
Peiper Pouziti zkratky Me v nazvu "ecka" Bf 109E, tzn. napsat Me 109E, je podle me nadbalost. V dobe bitvy o Britanii se nepouzivalo oznaceni Me pro vubec zadne letadlo |
|
|
|
| A v čem podle tebe Spitfire vynikal?Me109E byl o něco malinko pomalejší,bez přídavné nádrže měl menší dolet,zato větší dostup,lepší stoupavost a účinější výzbroj.Co se týče manévrovatelnosti znovu záleželo na pilotovi,Spitfire měl výhodu jen v lehčím ovládání a přehlednosti přístrojové desky,včetně lepšího výhledu z kokpitu.To všechno se dá zařadit do subjektivního názoru.Další nevýhoda vyplývá ze zamezeného přívodu paliva při kolmém letu.Toho mohl 109 velice dobře a snadno využít.. | |
|
|
|
|
Jo,konstrukce podvozku 109,zastavěná do trupu byla abnormálně namáhána,proto se často stávalo že se kolo jednoduše ulomilo nebo díky malému rozvoru podvozkových kol letadlo převrátilo.Asi je si třeba uvědomit jednu věc,a sice to,že rozdíly mezi FW190D,ME109G nebo P51D se díky pilotnímu umění daly velice jednoduše smazat.Záleželo tedy spíše na umu pilota než na stroji.Jinak jsou to letouny srovnatelné.Hartmann si tedy na konci války vystačil na ME109G6,jelikož a protože i starší typ 109 se bohatě vyrovnal všem ruským strojům,byl na něm zalétaný a nová verze nepřinášela žádné zásaddní změny. Nevím kde jste vzali údaje že Japonští piloti byly nejlepší na světě,to mi připomíná tvrzení mnoha "vlastenců"že čeští piloti pařily a stále patří ke světové špičce..Zero bylo v tichomoří na počátku války asi nejlepší stíhací letadlo-do nástupu Corsaira.. |
|
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Stíhací letouny, letecká válka