Těžké bombardéry
|
|
|
|---|---|
|
Příklad kroutícího momentu leteckého motoru P&W R-1830-9 Twin Wasp z druhé půle 30. let: Max výkon při vzletu udán jako 1000 hp při 2600 ot/min, Mk=2700Nm Max. trvalý výkon 810 hp při 2450 ot/min v 0m nad mořem, Mk=2320Nm Max. trvalý výkon 850 hp při 2450 ot/min v 8000 ft, Mk=2435Nm Za údaje děkuji Algymu (případ Ju 90 pro South African Airways)  Nemám křivku, ale pro příklad to myslím stačí
hellko napsal v č. 983: Pokud má motor vrtuli s konstatními otáčkami (tak jako 99% leteckých motorů od 30. let s výkonem přes 500 k), tak se automaticky přestaví listy vrtule tak, aby přebytek či úbytek Mk vyrovnaly a motor tedy běžel za konstatních obrátek. To co popisuješ, může platit u traktoru s mechanickou převodovkou. Stavitelná vrtule byla patentována tuším v Kanadě někdy okolo roku 1927 a k myšlence se hlásí i Hugo Junkers během 1. světové války."To ak sa nahodov objavi zvíšenie záťaže na vrtuli motor na to automaticky zareaguje znížením otáčok nie?" U většiny leteckých motorů je to ještě složitější, protože mají mechanicky hnaný kompresor - jehož příkon kolísá podle výšky a plnícího tlaku, zařazeného stupně (Viz výkon, otáčky a Mk uvedené výše). Podle toho se bude pohybovat i křivka výkonu a otáček. Dělá mi dost problém pochopit, co se snažíš sdělit. Problém bude patrně na mém přijímači. |
|
|
|
|
Portove lietadla sú len pre kamikadze. |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 976: Trapis ma? To co tam je je aj na mna vela. Nieco o sucte a rozdiely amplitud a o vzajomnom proti posobeny kmitov co nahradi nutnost použitia tlmiča torzných kmitov.
"Ehm, hellko… …k těm 68° 30', uvádí tam autor i nějaké teoretické zdůvodnění? (Viz. Tomův 966):"
Algernon napsal v č. 975: Ale pri B-29? Vraveli sme o pouziti V 3420 v B-29? Ja ale na B-17 lietam iba na simulatore v PC. A dari sa my ale ked ma posadis do lietadla co aj len portoveho ... . Nevadi ze sa bojim lietat na zemi som uz v par lietadlach sedel a na PC som s nimi lete."Zamysli se nad tou poslední větou (zvýrazněno tučným písmem), a pověz mi kolik leteckých motorů nepracuje „s často se měnícím zatížením“..? " Len J. Cimerman sa rozumie vsetkemu. |
|
|
|
|
|
Mám několik otázek k 68,5°:
hellko napsal v č. 959: Z toho není jasné, zda to platí pro motory V obecně, nebo jen pro spřažené motory. Resp. pokud by to platilo pro spřažené motory, proč by to neplatilo i pro V? Platí to pak univerzálně pro všechny V (12 i 16 atd?). Odstraní to (teoreticky) i kmitání jiných řádů? Proč by to mělo fungovat jen v blízkosti max. Mk? Přece vhodnou konstrukcí hřídele (výsledná redukovaná délka) mohu značně ovlivnit harmonický kmitočet? "tlumič torzních kmitů je riešenie najlebšie a najbežnejšie ale može odoberat až 5-7 % produkovanej energie 4o pri výkone 1000kW može byť až 70kW. Preto doporučuje konštrukčnú zmenu rozovretie na 68,5 pri vzajomnom rozovreti osi motorov 180 stupnov najme pre vysokovykone motory s trvalou prevádzkou v blískosti max. MK ako sú niektoré letecké motory a stacionárne agregáty. Pre motory pracujúce v daných režimoch nedoporučuje pružné spojky nakolko sa v nich premiena energia na teplo a mohlo by dojst k ich znehodnoteniu. Taketo pružné spojky doporucuje pre motory pracujuce v rezime casto sa meniacej zátaže." |
|
|
|
|
|
Mohu nabídnout jedno řešení použité (zřejmě) poprvé na automobilových motorech firmy Ford ve 20. a 30. letech. Alespoň tak, jak to uvádí B. Dobrovolný v Technické příručce pro konstruktéry (Hokr, Praha 1944). K utlumení torzních kmitů (zřejmě jen zčásti - detaily řešení chybí) využili výhodných vlastností litiny, ze které vyráběli hřídele. |
|
|
|
|
|
Tom napsal v č. 965: Je to presne tak ako vraviš.
"Ale dva motory v letadle budou nejspíše potřebovat dvakrát tolik paliva, které (pokud pominu spádové nádrže) "
Tom napsal v č. 967: To som nemyslel."Zatímco já mám být zticha, když se tu baví dva dospělí..." Algernon napsal v č. 963: "Ale v každém případě Tvůj nápad z 928 a 935 je na nic — v celkovém výkonu motoru totiž odebíraný výkon (přes skříň pomocných pohonů), tj. nikoli jen dynamo, je bezvýznamný. Bude tak do 10 kW — u motoru s výkonem cca 1939-2237 kW to představuje kolem půl procenta… Tj. je to zcela zanedbatelné." Pravda!
Algernon napsal v č. 964: Prave sa na tom pracuje. Ale viac by ma teraz zaujimala dobra literatúra k B-29. "Patrně by ti ovšem rovněž neuškodilo, pokud by sis prostudoval skutečně používaná řešení na skutečných motorech — zejména na těch, o kterých je zde řeč…" |
|
|
|
|
|
hellko napsal v č. 960: Bohužel o elektrických instalacích letadel toho mnoho nevím. Ale dva motory v letadle budou nejspíše potřebovat dvakrát tolik paliva, které (pokud pominu spádové nádrže) dopravují například elektricky poháněná čerpadla, dva motory v letadle většinou znamenají větší a těžší drak letadla - tedy například hydraulický systém mohutnějšího podvozku bude asi nutně pracovat s vyšším objemem nebo tlakem, pokud shodou okolností bude éro používat elektricky stavitelné vrtule, budou mít dvě vrtule vyšší spotřebu el. energie než jedna atd. Ale asi nemá cenu slovíčkařit. "Odber palubnej siete nieje dvojnásobný ak zamontujes do lietadla 2 motory nie?" |
|
|
|
|
|
Tom napsal v č. 961: Tam by som predpokladal zdojenie dodavok paliva. "Na to čosi bude. Sorry Ovšem, co to palivové čerpadlo?" |
|
|
|
|
|
hellko napsal v č. 960: Na to čosi bude. Sorry "To som vobec nemyslel v mojom prípade si redukoval z 2x1000W na 1x1000W. Toto ma logiku. Odber palubnej siete nieje dvojnásobný ak zamontujes do lietadla 2 motory nie?" Ovšem, co to palivové čerpadlo? |
|
|
|
|
|
Tom napsal v č. 957: Tom vies Algernon vie co hovory a vidim ze ma o tom páru. Algernon
"Fakt myslíš, že dvě dynama o např 2x 1000W mají výrazně jiný příkon než 1x 2000W?"
Tom napsal v č. 957: To som vobec nemyslel v mojom prípade si redukoval z 2x1000W na 1x1000W. Toto ma logiku. Odber palubnej siete nieje dvojnásobný ak zamontujes do lietadla 2 motory nie? "Fakt myslíš, že dvě dynama o např 2x 1000W mají výrazně jiný příkon než 1x 2000W" |
|
|
|
|
|
Uvedies Pořád se tu řeší tvoje povídání o tom, jak spřažený letecký 24-válec „trpí nepřijatelnými torzními kmity, pokud má rozevření motorů (?) jiné, než 68,5 stupně“… To je pravda v pripade ze nema aspon tlmic torznych kmitov. Moje prve prispevky na toto tema. A podmienka dva pracuje dlhsie v nemenom rezime na hranici max. Momentu krutiaceho.
Algernon napsal v č. 955: To som predsa pisal na zaciatku!!! Kym si sa pridal"Ovšem, obávám se, že problém torzních kmitů byl na pístových motorech Allison řešen jednak tlumičem torzních kmitů, jednak byly na koncích hřídele pružné spojky… A to jak zepředu (u reduktoru), tak i vzadu (u skříně pohonů)… " Niečo som čítal podla tvojej rady 955. Souborná zpráva o výsledcích vědecko výzkumné činnosti oddělení spalovacích motorů za rok 1979 / J. Kožoušek ... [et al.]. -- 1. vyd. -- Praha : České vysoké učení technické, 1979 S kade som získal hodnotu 68.5? Cital si to pozorne? Ja ano, skus ester raz. tlumič torzních kmitů je riešenie najlebšie a najbežnejšie ale može odoberat až 5-7 % produkovanej energie 4o pri výkone 1000kW može byť až 70kW. Preto doporučuje konštrukčnú zmenu rozovretie na 68,5 pri vzajomnom rozovreti osi motorov 180 stupnov najme pre vysokovykone motory s trvalou prevádzkou v blískosti max. MK ako sú niektoré letecké motory a stacionárne agregáty. Pre motory pracujúce v daných režimoch nedoporučuje pružné spojky nakolko sa v nich premiena energia na teplo a mohlo by dojst k ich znehodnoteniu. Taketo pružné spojky doporucuje pre motory pracujuce v rezime casto sa meniacej zátaže. |
|
|
|
|
|
hellko napsal v č. 935: Aby to mělo nějaké kouzlo, patrně by to chtělo zbavit se celé skříně pomocných náhonů na obou těch spřažených motorech a nahradit ji jedinou - asi by to mohlo mít nižší ztráty v převodech. Ovšem tvrdit s jistotou, že by se to vyplatilo, to se asi s dnešním odstupem nedá. "A navise ak spriahli motory nemali asi zdvojene vsetky pridavne zariadenia ako dinamo atd. Tym padom odpadli niektore zariadenia spotrebuvavajuce vykon motora." |
|
|
|
|
|
hellko napsal v č. 928: Fakt myslíš, že dvě dynama o např 2x 1000W mají výrazně jiný příkon než 1x 2000W? To samé u palivových čerpadel? Silně pochybuju, že změna výsledného výkonu (rozdíl v účinnosti jednoho nebo dvou dynam nebo jednoho či dvou čerpadel o stejném součtu výkonů) by u motorů o řádově 1000kW by byla vůbec měřitelná - že by překročila rozsah nepřesnosti měření. " Bol výkon u 3420 dvohnasoby? A pritom mohli vyhodit niektore pridavne zariadenia ako dinamo /stacilo raz/ a asi aj palivove cerpadlo nezdvojovali" |
|
|
|
|
|
hellko napsal v č. 920: Jak to jde dohromady s 68,5°? Bavíme se tu o chvění celého motoru (to byl problém zdvojeného Daimler-Benze), nebo jen o torzním kmitání kliky a výstupního hřídele?
"Motoor Boxer je v skutosnosti motor do V z rozovrenim valcov 180 stupnov. Toto usporiadanie proti beznych piestov by malo minimalizovat moznost vzniku harmonická frekvence."
hellko napsal v č. 920: To ale opravdu nic nemění na tom, že si nevzpomínám "A co motor VW 2,3 VR 5i je bezni vo vozidlach Seat Leon. Je to motor s piatimi valcami a s usporiadanim do V ale pri rozovreti valcov asi len 17 stupnov." Jsi si jistý, že oněch 17° v tomto případě není dané třeba snahou o co největší kompaktnost argregátu sestaveného navíc z typizovaných koncernových dílů? Navíc tu asi velkou roli hraje výkonová mezera mezi dosavadním koncernovým čtyřválcem a šestiválcem. Taky to není zrovna nejvhodnější příklad pro srovnání s leteckými motory V-12, protože u tohoto automobilového motoru je každý válec připojen na vlastní zalomení kliky. Takže jde spíš o zajímavě a nápaditě uspořádaný jednořadý motor, než o V. |
|
|
|
|
|
Na to je metodika a presna. Ja neviem teraz číslo STN. Spýtam sa kolegu na tú aerodynamickú brzdu ale neviem. Ja som V-3420 neskusal. Ak mas dones pozreme ci tam boli riesene zotracniky na odstranenie torznych kmitov.
Algernon n apsal v č. 945: To som odkazal Spalovacie motory 1. Trnka Urban."Dočkal jsem se snad toho, jak to je s těmi „nadmernými prevádzkovými vibraciami“..? " To je fikovina sa o tom priet urcite mas pravdu ja to neriesim. Ty mas vo vsetkom pravdu. Ja to uznavam hladame sefkonstruktera daj si prihlasku. Vidim ze mas skusenosti tak zitra brachu. |
|
|
|
|
|
Nie meria sa s reduktorom. Ale fizicky sa da demontovat je na blok namontovany. Motor sa vybali nahodi na stolicu navazis palivo prebehne test predpisaných režimov a co viac? |
|
|
|
|
|
A meranie na Hydrodinamickej brzde? Kolko motorov si osobne meral u nas v LOBB sa robia male lietahla a nik nemeria na aerodinamickou brzdou ale Hydrodinamickou. Ale uznavam tie metody jestvuju. |
|
|
|
|
Ony problémy s DB 606 a 610 u He 177 nebyly dány ani tak samotnými motory, jako spíše totálně sbastlenou instalací jak jich, tak palivového a olejového systému aj. |
|
|
|
|
|
hellko napsal v č. 907: "Informacie o vybraciach pri spriahnutý dvoch motorov usporiadaných do V s párnym počtom válcov pri nesprávnom uhle rozovretia Spalovacie motory I. Trnka Urban ŽUŽ žilina." Bohužel tahle skripta nemám. Pro Tvou informaci: vibrovat může cokoli - stačí, že se sejde něco, čemu se říká harmonická frekvence. Vibrovat (nebezpečně, tj. tak že to opravdu vadí) může klidně i ležatý motor v uspořádání boxer, nebo jednořadé motory. Dále musím říct, že si fakt nevzpomínám na žádný motor uspořádaný do V, který by neměl sudý počet válců (pokud rozumím dobře slovenštině). Dále pak vibrace, kterých se obáváš, se daly vyloučit několika různými způsoby - zejména správným uložením motoru, konstrukcí reduktoru atd. Problémy, kterými trpěly motory řady DB XXX však obecně pocházejí od jejich nepříliš vhodného uspořádání klikového mechanismu. Je na nich vidět, že jejich výrobce měl značné zkušenosti s pomaloběžnými naftovými motory - a tak uspořádání od dieselů použil i u benzínového motoru s podstatně vyššími obrátkami a doplatil na to. Dalším trvalým zdrojem potíží bylo, že obě řady válců měly jiný zdvih, tedy i jiný kompresní poměr a tedy také jiný výkon. Ničím podobným V-1710 netrpěl. |
|
|
|
|
|
Proboha, Algy, maž, maž!!! |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Těžké bombardéry