Válečné lodě druhé světové války
|
|
|
|---|---|
|
Krojc napsal v č. 3678: Teoreticky si dovedu představit (s mizernou účinností a malým výkonem!!!) soustrojí, kde by šlo o rovnotlaké kolo s parciálním (tedy jen částečným) ostřikem, kde bych při vhodné konstrukci skříně mohl uvažovat o tom, že páru jednou pustím zleva a podruhé zprava "že zpětný chod lze zařadit poměrně snadno takořka u všech druhů a systémů pohonu vyjma právě turbin, u nichž reverzace bez převodovky není možná"  Ovšem vzhledem k praktickým problémům, bych to teda stavět nechtěl. |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 3679: Tak tady Tě musím lehce opravit - samotná turbína má tepelnou účinnost v řádu 90% (ztráty reprezentuje prakticky pouze odpor ložisek, opotřebení a tepelné ztráty odvedené skříní), těch 30% platí pro celý oběh (tj. především jde o tepelné ztráty v kondenzaci). A dneska se v energetice dá už dojít až na 36%. "…dneska známe „klasickou školní poučku“ o tom, že parní stroj má účinnost někde mezi 7-15 procenty, kdežto parní turbína (až) 30 procent. " |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 3681: No, jako problém bych viděl konkrétní věc - spojku rozpínanou a spínanou při podobných výkonech. Ehmm...nepokoušel se někdo o řešení reverzace na elektrotechnických principech?"Tj. revezrní turbíny se používaly jak v dobách „před ozubenými koly“ (a reduktory), tak i po — prostě při tak vysokých výkonech vlastně neexistuje reálná možnost postavit vratnou (řaditelnou, min. dvoustupňovou — „vpřed“ a „vzad“) převodovku." Jako technikovi se mi líbí řešení, které popsal ing. Klág (viz ten můj elaborát o turbínách tady na Frontě). Vysoce přeplňovaný diesel pohání svůj přeplňovací kompresor a teprve spaliny z dieselu ženou turbínu s tedy šroub. BTW...ještě jedna věc: co úpravny vody pro lodní kotle? Jednak voda pro chlazení kondenzátoru, jednak samotná napájecí voda kotlů? Filtry, dekarbonizace...? |
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 3679: Jsem jen rád, že mou simplifikaci problémů dokážeš takhle rozvést. Už by to pomalu bylo na slušnou populárně-naučnou sešitovou brožurku o vývoji lodních pohonů"Ono to tu je také trošku složitější. "  . Jen si počtěmež, není to každý den!EDIT: je zajímavé, jak se zde projevují hlediska přispěvatelů. Já dávám větší váhu na možnost levnější výstavby flotily spotřebních lodí a technické výhody mě zajímají toliko do té míry, jak mé hledisko podpoří či vyvrátí. Ctěný kolega vychází z daného stupně poznání ve vývoji pohonů v dané době a ukazuje na klady a zápory jednotlivých řešení. Vzniká komplexnější pohled, což je vždy k dobru věci. A už nás nebudu chválit - ani jsem nechtěl, toliko dodat glosu . |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 3672: Mně šlo primárně o zdůraznění faktu, že zpětný chod lze zařadit poměrně snadno takořka u všech druhů a systémů pohonu vyjma právě turbin, u nichž reverzace bez převodovky není možná a které se hromadně používaly pro generování vysokých výkonů při potřebě vysoké rychlosti lodě. U běžných obchodních a starších či "levnějších" vojenských lodí s menší potřebou rychlého pohybu (hlavně minolovky, pomocná plavidla atp.) se přece parní stroje nejrůznějších typů a provedení běžně používaly ještě dlouho po WW2. A s výjimkou poněkud nižší účinnosti měla jejich jednoduchost a láce své nesporné výhody právě u takových "spotřebních" typů, jakým třeba minolovka bezesporu je, navíc nejen za války. "U turbín se vlastně vždy, už od počátku, používá samostatné turbíny pro zpětný chod (sice se — později — začalo používat vysokootáčkových parních turbín, což si vynutilo použití reduktoru otáček*, ale ten nikdy nesloužil jako vratný či vícestupňový převod; vždy jde jen o reduktor, pracující trvale v záběru „na jeden převod“). " |
|
|
|
|
|
guano napsal v č. 3674: Já bych se sázel, že jde o délku soustrojí, respektive hřídele a jeho uložení s ohledem na to, že v elektrárně je pod turbínou snadné provést rozměrný a rozměrově naprosto stálý stůl. Na lodi už bych tohle viděl jako trochu problém. A taky možná...jak to na lodi sestavit, popřípadě jednou třeba vyměnit? Už jen představa jeřábu ve strojovně...? Pohled údržbáře "Proč nejsou nízko-, středo- a vysokotlaká turbína na jedné hřídeli, tak jak to známe z elektráren ? Je to z důvodu úspory místa, nebo dáno konstrukcí reduktorů/převodů, nejoptimálnějším využitím energie páry, nebo něčím úplně jiným ?" To optimální využití je věc lopatkování, kdyby o to opravdu šlo, pak se tehdy taky dalo sestavit všechno na jednu hřídel. Stejně je to vždycky všechno navežené jen pro jedny optimální parametry. Všechno ostatní (změna tlaku, teploty, průtoku...) je špatně.
Algernon napsal v č. 3672: Fakticky tato schopnost existuje už minimálně od dvacátých let, od té doby co ing. Maag provozoval svoji firmu "Fakticky to je vlastně tak, že teprve schopnost vyrobit přesná kvalitní ozubená soukolí, schopná přenášet značný výkon, umožnila použití reduktorů, a tedy i přejít ke konstrukcím dokonalejších — úspornějších, menších a lehčích — parních turbín." Jiná otázka byla, nakolik mu bylo věřeno. |
|
|
|
|
|
Algernon: Tedy fakticky to byla přednáška na úrovni. Děkuji moc za podrobný rozbor, určitě se bude hodit někdy v budoucnu, až zase budu něco nastudovávat. Jsem toho názoru, že přesně tohle na frontu.cz patří. Přeuctivý hlubokosklon břicholom . |
|
|
|
|
Algy: Díky za skvělé resumé o lodních pohonech ! Algernon (3669):
Ono to vlastně „tak nějak“ platí i pro ty turbíny (parní turbíny samotné), vesměs dvou- nebo třítělesové (vysoko- a nízkotlaká turbína, popř. v třítělesovém uspořádání ještě mezi nimi je středotlaká), pochopitelně každá pracuje při jiných otáčkách — čili každá sestava má na společné hnané kolo vrtulového hřídele jiný převod.
Proč nejsou nízko-, středo- a vysokotlaká turbína na jedné hřídeli, tak jak to známe z elektráren ?Je to z důvodu úspory místa, nebo dáno konstrukcí reduktorů/převodů, nejoptimálnějším využitím energie páry, nebo něčím úplně jiným ? |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 3656: Ano, je tu jeden vynikající gentleman, který dokonce v tomto oboru konal diplomovou práci. Ale já to nejsem "Jinak, ehm, přes lopatkové motory, čili přes turbíny (a to nejenom ty plynové) tu máme někoho mnohem povolanějšího, než jsem já. Viď, Tome?" |
|
|
|
|
|
Díky Já mám info pouze o posledním Seafoxu sloužícím u FAA u 753.sqdn. na Lee on Solent v červenci 1945. |
|
|
|
|
|
Dzin (3653):
Nechcete se bavit spíše o výzbroji než motorech? Že bych se taky přidal.
Tak jo, potřeboval bych zjistit tyto dvě věci:- kolik měla ve skladech leteckých torpéd a pum letadlová loď třídy Illustrious během "běžné" hlídkové plavby (a kdybys to věděl i podle jednotlivých Marks, tak by to bylo úplně nej... - na katapultu které britské lodi a do kdy sloužil poslední Fairey Seafox ) |
|
|
|
|
|
Když se tak probírám dobovými materiály, narazil jsem na těsně předválečný (červenec 1939) reklamní afiš, propagující výrobek Gebr. Sulzer A.G. Ludwigshafen/Rhein, a to pod názvem "Der Neue Schiffs-Diesel Typ TS". Pod obrázkem je uvedeno:
Prosím požádejte nezávazně o naši tiskovinu č. 840/07, kde se dozvíte bližší údaje o tomto nejnovějším motoru, které vám můžeme poskytnout. Motor bude použit v některých nových lodích Kriegsmarine i lodích obchodních.
Z fota je zřejmé, že jde o osmiválec. Nemáš něco, Algernone? |
|
|
|
|
|
Algernon: Zdarma poskytnu nepříliš vydařené foto tzv. propojovací převodovky dieselů pro LEIPZIG - výrobek společnosti DEMAG z Duisburgu. Na přední straně je vidět drážkování pro nasunutí spojovacích hřídelů od obou řad motorů a zadní kryt hřídele pohonu středního lodního šroubu. Další věci v mém vlastnictví ohledně tohoto nemám, bohužel. Pošlu jako obvykle mailem. |
|
|
|
|
|
Dzin napsala v č. 3653: Tak si něco o tématu nastuduj a pak dělej chytrého, jako to děláme my"Že bych se taky přidal." . Budeme tři mudrci, milá dlouhovlásko . |
|
|
|
|
Nechcete se bavit spíše o výzbroji než motorech? Že bych se taky přidal. |
|
|
|
|
|
No a u systému COGOG, když vyměníme plynové turbiny za parní, jak tomu mnohde v "blé-odborných" publikacích a článcích je a o kterých teď je řeč,jsou jedny slabé turbiny pro eko plavbu a druhé asi čtyřikrát silnější pro maximálku. Ale to právě z důvodů prostoru v tehdejších podpalubních prostorách dost dobře nešlo udělat. Asi by to bylo výhodné tak leda pro bitevní lodě nebo něco na způsob letadlové lodě, ale tím se jinde než v Německu nikdo v podstatě vážněji nezabýval. Plynové turbiny nepotřebují kotelny a tak je k dispozici daleko víc místa. |
|
|
|
|
|
Máš s tou velikostí lodí recht, jak ten řezník, co při porcování divočáka narazil na kulku v břiše a říká: no to je ale tvrdý oříšek . Běžně se to objevuje nanejvýš u tonáže max. tak do 12 - 15 000 t a horní hranici dosahuje jen málo jednotek. Už ve 30. létech došli leckde k názoru, že právě z důvodu úspory místa ve strojovně a zjednodušení pohonu lodí je vhodné např. u torpédoborců i větších lodí použít samostatnou malou turbinu pro zpětný chod, což vyšlo lehčí a jednodušší než reverzační převodovka pro hlavní pohon. Tyhle turbiny ale sloužily jen pro zpětný chod, přičemž téměř všechny diesely pro ekonomickou rychlost šlo z pochopitelných důvodů poměrně snadno reverzovat i bez převodovky, jak vaše prevoschoditělstvo jako skutečný znalec motorů snadno pochopí. Proto se v oboru šetření palivem k dieslům vlastně u vojenských lodí přišlo. No a Germáni neměli nikdy už od dob odstavení petrolejových motorů Koerting (před první světovou válkou u ponorek) nouzi o opravdu dobré diesely. Větší problém se nám vyskytuje v členění pohonu jako celku na jednotlivé podsestavy. Ono totiž nebylo nijak snadné při maximálních rychlostech provozovat všechny pohony naráz, protože náběh výkonu v čase byl různý a rozsah vhodných otáček taky. Řešilo se to různě, ale tohle byl jeden z důvodů, pro které se postupně u novějších a rychlých lodí (S+G, těžké křižníky a B+T) používal výhradně jeden druh pohonu. Ostatně dieselové motory u pocket battleshipů byly taky bez turbin pro vysoké rychlosti a to vše mělo za následek sice velkou vytrvalost na moři, ale oproti protivníkovi nižší rychlost. Měly to vyřešit Kruppovy 280 mm kanony, ale výsledky znáš. Je jistě dost problém mít kupříkladu tři lodní šrouby, přičemž střední slouží pro eko plavbu a oba vnější pro rychlou. V prvním případě brzdí a vadí ty krajní, ve druhém zase prostřední. Takže to pak dělali jednodušeji a měli asi recht, jako ty v první řádce, jak jsem již podotkl . |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 3648: Tak tomu vskutku jest. Proto mě to tak zajímá - s takovou (obdobnou - plynové turbiny místo parních) kombinací pohonu v moderním provedení u voj. plavidel se dnes běžně setkáváme (CODOG, CODAG). A osvědčuje se... "Oni vlasně u těch níže zmíněných tříd křižníků (Leipzig, Karsruhe) vůbec nemají pro cestovní výkon samostatné turbíny, ale diesely?! " |
|
|
|
|
|
Algernon: Obávám se, že že spatně čteš ty. bart píše o některé z japonských válečných lodí a ne o všech válečných lodí s největší výzbrojí či třídě apod. Čili na nic jsem nezapomněl, jelikož Jamato do kategorie "některá válečná loď" určitě spadá. Musaši tam spadá nepochybně také, ovšem rozhodl jsem se z těchto dvou pro Jamato, protože je mi sympatičtější podle jména. |
|
|
|
|
|
Jen doplním: Lodě Yamato a Musashi měli hlavní výzbroj tvořenou kanony uváděnými jako 46cm/45 Type 94. V anglosaské literatuře často uváděné jako 46cm (18.1 in)/45 Type 94 (1934). Na těchto lodích byly umístěny po třech ve třech věžích. Přepočtu-li těch 18.1 in na mm, tak mi to dává 459.74 mm..... Jinak měli Japové v plánu pro šestou a sedmou plánovanou loď třídy Yamato (lodě označované jako Battleship 48 a 49) vyvinout kanony ráže 51 cm (20.1 in), 3xIII. |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII na moři
- > Válečné lodě druhé světové války