Sovětské letectvo
|
|
|
|---|---|
|
Algernon napsal v č. 333: I-211 (projekt "Je") - chvatné prispôsobenie MiG-3 motoru M-82 sa ukázalo byť nešťastným riešením. Preto sa pristúpilo k naprojektovaniu lietadla odznova. Projektovanie začalo v štvrtom kvartáli 1942. Tentokrát bol použitý motor M-82F. Konštrukcia bola oproti I-210 o 280 kg ľahšia, boli prevedené zmeny za účelom vylepšenia aerodynamiky, trup bol lepšie hermetizovaný a postavený na mieru motoru. Chladič bol ukrytý v trupe, prívody vzduchu sa nachádzali v bode styku krídiel s trupom. Lietadlo dostalo nový odľahčený podvozok atď. Stavba prvého prototypu začala 28.1.1943, pozemné skúšky 12.2.1943 a prvý let uskutočnil V.N.Savkin 24.2.1943. Súčasne so začatím skúšok začala výstavba 10 predsériových kusov pod označením MiG-9E, nebola však dokončená a zmienky, príp. svedectvá o ich bojovom nasadení nemajú oporu v dokumentoch. Závodné skúšky boli ukončené v prvom kvartáli roku 1944. I-211 dosiahol max. rýchloť 670 km/h vo výške 7100 m, do výšky 5000 m vystúpal za 4 minúty. Výkonmi prevyšoval La-5FN, rýchlosťou mierne zaostával za La-7, no predčil ho v stúpavosti. Do štátnych skúšok a sériovej výroby nešiel aj napriek kladným hodnoteniam, prednosť dostala už rozbehnutá výroba "Lavočiek". "Nějak mi tady chybí I-211? (Zvláště, pokud tu byl „zdrbán“ I-210.)" |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 333: Dva príklady:"Bylo by toto (objeví-li se tady „mig“ zase někdy) nějak rozvést a upřesnit..?" Náčelník NII VVS KA gen. maj. Alexandr Ivanovič Filin bol spoluatorom metodiky letových skúšok. Na porade vyšších veliteľov VVS v Kremli 7.5.1941 vystúpil s dokladom "О работе и состоянии НИИ ВВС КА", v ktorom podrobne analyzoval prácu inštitútu. Okrem toho tam poukázal na nedostatky v leteckom priemysle, predovšetkým kritizoval, že ku skúškam v NII VVS boli pripustené nedopracované stroje s neukončenými a nedostatočným závodnými skúškami (konkrétne Jak-1, Jak-4, LaGG-1, Su-2, Ar-2, Jer-2 a Pe-2). Zatknutý bol 23.5.1941, popravený 23.2.1942 - paradoxne v čase, kedy sa oprávnenosť jeho kritiky a požiadaviek už potvrdila v bojoch... Náčelník Hlavnej správy VVS RKKA gen. por. Pavel Vasilievič Ryčagov bol na zasadaní Politbyra CK VKP(b), SNK SSSR vedenom Stalinom a predstaviteľmi ministerstva obrany 9.4.1941 oveľa stručnejší. Na Stalinovu otázku, týkajúcu sa vysokej nehodovosti odpovedal: "Nehodovosť zostane vysoká, pretože nás nechávate lietať v rakvách!" 12.4.1941 bol zbavený funkcie o odoslaný do Vojenskej akadémie. 24.6.1941 ho uväznili. 28.10.1941 bol zastrelený spolu s manželkou maj. Máriou Nesterenko (...ktorá o činnosti svojho muža musela vedieť...). Obaja boli rehabilitovaní v r. 1954 |
|
|
|
|
Pánové, narazil jsem na zmínku, že Zvěno 1 (TB-1 se dvěma I-4 na křídlech) mělo být jistou dobu kolem půlky 30. let ve výzbroji jedné letecké brigády. Nevíte někdo prosím podrobnosti — tj. u jaké a v jakém období, jméno velitele popř. jakékoliv další detaily služby? Díky moc.  |
|
|
|
|
SK napsal v č. 293: Funkci kvuli které byl stavěn je v základním názvu U-2 U-učobnyj"Najpresnejšie je "viacúčelový"... "
SK napsal v č. 300: jiný zdroj uvádí zase 32 711 "...a celkovo okolo 40 tisíc strojov (podľa niektorých zdrojov)." |
|
|
|
|
Rajlicha si budu muset ještě důkladně projít - to, co se tam uvádí, se dá obtížně konfrontovat. Ne že bych mu nevěřil, ale na koci války byla tak nepřehledná situace, že se nedivím tomu, jak rozporuplné jsou některé prameny. Sověti v tom článku také vyjadřují názor, že výpovědi jim předaných vlasovců nejsou spolehlivé a někdy si přímo odporují. |
|
|
|
|
|
Já mám u toho VVS ROA uvedeno u jednoho pramene (Предатели СССР - власовцы в воздухе): 1. letecký pluk - 5. stíhací letka 16 Bf 109G-10; 8. bombardovací s 12 Ju 88 , průzkumná letka 2 Bf 109G-12, 1 Ta 154, 2 Me 262, 2 Fi 156; 5. výcviková doplňovací letka 2 Bf 109, 2 Fi 156, 2 U-2, 1 He 111, 1 Do 17; dopravní letka 12 Ju 52/3m. U druhého (z netu) pak místo bombardovací letky bitevní letka 12 Ju 87D-5 . To vše údajně od 4.2.1945, kdy je přehlídkou poctil u příležitosti zformování sám Vlasov. Pak štuky přelétly 22.3. do Havlobrodu a zbytek zůstal k dispozici pro boje na oderském předmostí. 13. dubna byly provedeny první bojové vzlety. Zbytek v Chebu a Mar. Lázních spálil techniku, zásoby benzinu a pěšky odešli do Zwieselu a Rgensburgu, kde se vzdali Amíkům. Jen jeden stroj údajně odletěl do Německa. |
|
|
|
|
Krojc napsal v č. 326: Totéž je zde: www.airwar.ru/history/av2ww/axis/roa/roa.html ovšem s tím, že šlo o plánované počty. "V jednom pramenu se píše, že pluk měl 5 letek - stíhací, bitevní, průzkumnou, dopravní a školní. K dispozici jsou i počty a typy letadel." |
|
|
|
|
Z podobného ranku (tj. Rajlich-Sehnal) je článek v PKR č. 12 (1993). Mám to na stole kvůli jedné odpovědi. Uvádí podobná data, odvolává se na Auského a spol. Podrobností minimum. BTW... LW over CZ...viz články, Karayo |
|
|
|
|
|
Rajlich uvádí v LW Over Czech Territory následující:
Dále u osoby Genmjr. Viktora I. Malceva, velitele vlasovovského letectva, uvádí: Ačkoliv již r. 1943 existovaly jisté jednotky Rusů bojujících s Luftwaffe (od října 1943 Fliegergruppe Holters, z ní v prosinci téhož roku vytvořena Ostfliegerstaffel 1 - rozpuštěna v červenci 1944), tak skutečné letectvo ROA dostalo zelenou až 19. prosince 1944, kdy jeho vytvoření povolil Göring. Cestu mělo ale otevřenou už od září, kdy Němci uznali Vlasova jako vůdce ruského osvobozeneckého hnutí. V listopadu 1944 bylo utvořeno centrum v Chebu a 4. března 1945 se formálně VVS ROA oddělily od Luftwaffe. K 20. dubnu 1945 započalo 4500 příslušníků letectva pochod k americkým liniím, kam také 27. dubna dorazili. Což asi trochu nesouhlasí.  Co jsou Tvé prameny, abych se mohl poučit? |
|
|
|
|
|
Pro lahůdkáře: dočetl jsem se, že ve VVS ROA (KONR) byl v dubnu 1944 v Chebu utvořen 1. letecký pluk pod velením L.I.Bajdaka, který předtím velel 5. leteckému pluku Jugoslávie. V jednom pramenu se píše, že pluk měl 5 letek - stíhací, bitevní, průzkumnou, dopravní a školní. K dispozici jsou i počty a typy letadel. V druhém prameni se uvádí místo bitevní letky letka bombardovací a místo 12 kusů Ju 87D je 12 Ju 88. JInak se vcelku shodují ve všem ostatním. Poučí mě někdo, jakže to bylo ve skutečnosti? |
|
|
|
|
|
Poznámočka k označovaniu: V OKB N. N. Polikarpova bolo obvyklé značiť lietadlá napr. I-16 typ 5, typ 10, typ 24. Neskôr sa prešlo na trojciferné čísla napr. I-173 = I-17 typ 3, I-185 = I-18 typ 5, I-200 = nultý typ I-20 Toto značenie prevzal Mikojan... spolu s I-20(0), ktorého "otcom" bol ešte Polikarpov. Mimochodom málo známy "vojeninžener 3 ranga" Mikojan sa dostal na svoj "flek" 14.11.1939 rozhodnutím M. M. Lukina. O jeho dosadení bolo mnoho dohadov, jasné bolo len, že je bratom člena politbyra CK VKP... V istom zmysle môže mať Yamato pravdu o pripravenosti niektorej verzie z rodiny I-220 na sériovú výrobu. V ZSSR bol stroj pripravený do výroby, keď rozhodla strana. Kritici rozhodnutia boli zastrelení, piloti platili životmi, VVS rubľami, žiadne problémy - situácia u MiG-1/3, LaGG-3, Jak-1 po začatí výroby...  |
|
|
|
|
|
Takže žiaden z týchto strojov nebol ani zďaleka pripravený do výroby. Hlavným dôvodom boli problémy s vývojom výkonných výškových motorov, problémy s osvojením nových technológií, materiálov a v neposlednom rade aj slabý dopyt po výškovom stíhači, keď ani luftwaffe nedisponovala významným množstvom "stratosférických" strojov, schopných vážne ohroziť ekonomiku a ozbrojené sily... |
|
|
|
|
|
Téma:1945 Spojenci vs ZSSR:YAMATO napsal v č. 257:
"Tak MiG-3 byl na konci války naprosto zastaralý, i kdyby byl...ale byly zde např. např. MiG I-222, 224, 225 a další. Např. I-225 měl rychlost 725 km/h v 10 km...stroje byly de fakto připraveny do výroby pod označením MiG-7, pokud by byly třeba..."
|
|
|
|
|
|
Téma: Letectvo ČSR při mobilizaci na podzim 1938karaya1 napsal v č. 490: "mně je právě divné, že by Rusové neměli přehled (alespoň rámcový, v řádu desítek kusů), kolik letounů ztratili ve vzduchu a kolik na zemi." Ja si mysím, že Rusi majú dobrý prehľad, nečítal som nikde "stratili sme približne x kusov", všade sú presné čísla, určite vierohodnejšie ako nemecké, fínske, japonské.... neuveriteľné počty. Problém je stále z akého zdroja údaje sú. Jeden autor môže rátať len stroje bojaschopné iný aj tie v opravovniach atď. Ďalší to prevezme... a máme dve čísla. Napr. situácia v prvých dňoch vojny s MiG-1/3: 22.6.1941 bolo v západných okruhoch 917 MiGov z celkového počtu 4226 stíhačov. K 1.6.1941 malo ukončený výcvik na tento typ len 64 pilotov, na lietanie v noci a za sťažených poveternostných podmienok iba štyria (k 1.6.1941 bolo v európskej časti ZSSR a na Kaukaze 77 MiG-1, 743 MiG-3, 223 Jak-1?) Po prvých dvoch dňoch od napadnutia zostalo len 234 MiGov (celkovo 1821 stíhačov). Nie sú tam zahrnuté údaje Odesského okruhu (medzičasom sa stal Južnou frontou, k 1.6.1941 tam bolo 8 MiG-1 a 127 MiG-3), kde sa zachránilo okolo 150 MiGov. Bolo zničených takisto 99 nových MiG-3 niekoľko hodín po začiatku útoku na letisku Orša určených pre VVS ZOVO. Drvivá väčšina strojov bola zničená na zemi. |
|
|
|
| Našel jsem super stránky o sovětském letectvu www.airwar.ru. Najde tam snad všechny typy které se vyráběly či byly jen v prototypu. | |
|
|
|
|
|
Seznam materiálu předaného Sověty dne 1.8. 1945 čs. letectvu uvádí 16 letounů s motory M-11D. Další stroj byl v držení Svazu mládeže a později mohl sloužit v armádě. Roku 1946 byly zakoupeny ještě další tři kusy pro armádu. V aeroklubech se snad mohly vyskytovat další tři stroje tohoto typu. Poslední letoun U-2, resp. jeho polská licenční obdoba CSS-13 se do Československa dostal dne 19. září 1972 - je ve sbírkách muzea ve Kbelích. Zdroj: Triáda L-39, Po-2, Wirraway, Naše vojsko 1988 |
|
|
|
|
Ptám se , kolik "Kukuruzniků" se po válce dostalo do čs letectva? |
|
|
|
|
Ondraha: 313 Práce na Tu-4 sa do konca vojny ani nezačali. Takže sa tu asi tým nikto zaoberať nebude. Ak máš záujem a ovládaš русский язык môžem ti pomôcť. Začiatkom roku 1945 si vedenie strany a samozrejme aj Stalin uvedomovali, že vyvíjaný "самолет 64" je v nedohľadne. Na ďalekom východe v čase od júla do decembra 1944 núdzovo pristáli štyri B-29 (B-29-5-BW s.č. 42-6256, B-29A-10-BN s.č. 42-9389, B-29-15-BW s.č 42-6358 a B-29-15-BW s.č. 42-6365). Podľa dohody z Japonskom z mája 1941 boli tieto stroje internované, posádky sa "vyparili" za hranice. Tri z nich Sovieti uviedli do letuschopného stavu a použili pri "kopírovaní". "Kopírovanie" nebol jednoduchý proces... museli zvládnuť technológie, ktoré v ZSSR nepoznali (podľa Tupoleva "tvorili asi 90% stroja") Tupolevovi sa posmievali, za to, že HSS dostal za prevod "anglosaských" mier do metrickej sústavy. |
|
|
|
|
|
Ondraha napsal v č. 313: Авиация/Космонавтика - научно-популярный журналь ВВС"Ptám se hlavně Algernona jaký je rozdíl mezi B-29 a její sovětskou kopií,protože by mě to celkem zajímalo, jak dokonale sovětští technici a inženýři okopírovali americkou "Superpevnost"?" B-29,Ту-4 - Cтратегические близнецы |
|
|
|
|
|
D1A-11OO byl použit na prvních třech motorových prototypech (úplně první byl kluzák), na dalších pak motor RD-1, popřípadě i náporové motory PVRD. |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Sovětské letectvo