Lehké a střední bombardéry
|
|
|
|---|---|
|
K tomu létajícímu člunu BV na Maltě: nemohlo jít o letadlo firmy M&M, které si na Maltu přiletělo pro vejce ?  |
|
|
|
|
Tom napsal v č. 1005: V druhé polovině roku 1941 měla Luftwaffe ve Středomoří - na Krétě a v Řecku - Aufklärungsgruppe 126 - s He 60 a Ar 196, hlavní základnou byla Skaramaga, ale detašované letky operovaly i z Kréty. Přičemž údajně nelze vyloučit ani BV 138 u její štábní letky, netuším ovšem v jakém počtu - čerpám pouze z obecného seznamu jednotek LW ve Středomoří, který přesný výčet neposkytuje. Mimochodem u 1/126 Aufkl.Gr. (See) měl být v té době provozován i původem nizozemský Fokker T.VIII. "zase pro změnu nevybavuju, že by v roce 1941 ve Středomoří operovala Luftwaffe s plovákovými letadly či létajícími čluny." |
|
|
|
|
Jsem toho názoru, že si ctění kolegové lámou hlavu nad tvrzením pana Gillmana bez většího úspěchu proto, že popsaná událost se stala za noci, není udáno datum, britští piloti možná dodrželi příkaz (drželi klapačku o skutečné události a poněkud víc si ji přebásnili) či měli mírně nakoupeno a celkově možná není hodna takové pozornosti, kterou zde vyvolala. Já jsem velice spokojen se zjištěním, že máme potvrzenu možnost použití původně norského He 115A-2 označeného Balkenkreuzem místo kokardou, a to s pravděpodobností hraničící s jistotou. Kolegové, děkuji. |
|
|
|
|
Když už to mělo být éro odkudsi z Afriky, pak musím poznamenat, že by spíše šlo o létající člun firmy Dornier Waly, popř. Do 18 (tedy opravdu létající čluny) skutečně provozovaly pravidelnou dopravu v jižním a středním Atlantiku. Klasikou byla trasa Natal-Bathurst. Ha 139 lze asi škrtnout, přece jen tři vyrobené kusy... BTW...já si zase pro změnu nevybavuju, že by v roce 1941 ve Středomoří operovala Luftwaffe s plovákovými letadly či létajícími čluny. Nechce se mi honem procházet "Stíhače jeho Veličenstva" a pod., ale mám v tomto nějak zafixované jen Italy. Čili koho by německé vodní letadlo mělo zmást? Není ta událost nějak blíže datována? |
|
|
|
|
|
Ten He 115A-2 to byl stoprocentně, ale řeč jde o té druhé události u Lugy. Ta věc je jaksi navíc k tomu Heinklu, který máme tedy potvrzen a z těch pár řádek lze vyčíst, že se jednalo o noční přepravu 3 - 4 osob od linie pobřeží Malty létajícím člunem Blohm Voss s německými výsostnými znaky, což právě piloty SHIPHUNTERS zarazilo. No nic, za války se dějí věci, že by jeden (i víc) nevěřil . |
|
|
|
|
|
Třeba by nemusel mít s RAF nic společné. Např. v belgických koloniích (Kongo) zřejmě nadále vesele létala místní pobočka SABENY s Ju 52 a to dokonce i na vojenských (spojeneckých) linkách. Podrobnosti ovšem neznám. |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 998: On to autor SHIPHUNTERS moc nerozebírá, ale mělo jít o původně poštovní nebo spojovací letoun odkudsi z Afriky. Tak nevím - ani typ tam není uveden, ani počet motorů, nic. Prostě jen zmínka o zážitku pilotů RAF, které odehnaly stráže a posléze se jim dostalo tohoto vysvětlení s poučením , že mají držet klapačky. "Bohužel ale, nikde nic nevím o žádném Brity používaném, resp. ukořistěném, létajícím člunu firmy Blohm und Voß? " |
|
|
|
|
|
Něco málo o He 115, které ulétly z Norska do Británie: Ze stavu norského 2. námořního křídla odlétl dne 1. května 1940 jeden He 115 (norské označení F-52), pilotoval ho Lt. Offerdal (na palubě měl dva zachráněné letce FAA). Dále pak 8. června ho následovaly do Skotska (nebo na Shetlandy) další tři stroje (F-56, -58 a -60). Jeden (F-62) neschopný letu padl Němcům do rukou v Tromso (nevím jak to napsat správně ) a jeden (F-50) odletěl do Finska.V britských rukou tedy skončily celkem čtyři stroje. Dva vzaly za své během testů, dva byly upraveny k plnění zvláštních úkolů. Ze Skotska z Woodhavenu byla podniknuta jediná operace, tamní stroj byl pak uskladněn a koncem roku 1943 sešrotován. Na Maltu se dostal stroj s původním číslem F-58. Šlo o He 115A-2 (BV 185). Měl mít upravenou výzbroj, v křídlech mělo být celkem osm kulometů ráže 7,7mm (čtyři hlavně vpřed a čtyři vzad), upraveno bylo zasklení kabiny a stroj nesl falešné označení Luftwaffe. V jeho posádce byl stále ještě norský pilot Lt. Haakon Offerdal. Na Maltu stroj dorazil 30. června 1941 (nevím jak) a v noci z 2. na 3. červenec byla podniknuta první tajná operace. Stroj ovšem postihla porucha motoru a nakonec byl poškozen v hangáru v Kalafraně při náletu. Norský pilot se vrátil 15. července 1941 zpět do Británie. Další osudy tohoto stroje neznám, ale je zjevné, že toho moc nenalétal. Nejdéle od srpna totiž v jeho původním tajném hangáru bázovaly hlídkové Cataliny. Shores a spol: Malta I (Mustang 1995) a Začátek cesty - Podivná válka, Dánsko, Norsko (Mustang 1996). |
|
|
|
|
|
Odkázal bych na článek "Rafwaffe" v jednom z prvních čísel PKR někdy v roce 1992. Bohužel ho nemám po ruce. Ty norské He 115 byly myslím dokonce dva. A taky si pamatuju, že jeden operoval ve Středomoří. |
|
|
|
|
|
V souvislosti s vyhledáváním v materiálech o KG 200 jsem našel tvrzení, že Britové létali s jedním He 115 s výsostným označením trámovými kříži při zvláštním nasazení mezi Maltou a Afrikou. Údajně šlo o exportní verzi He 115A-2 dodanou do Norska a při obsazování země přelétnutou do Británie. Navíc v knize R.E.Gillmanna THE SHIPHUNTERS se popisuje, jak kus od obce Luga na Maltě viděli britští piloti v noci odstartovat létající člun Blohm Voss s německým označením. Nemáte někdo něco o tomto nasazení v rozporu s mezinárodními pravidly vedení války? |
|
|
|
|
|
Já to tušil, zase jeden z mýtů . |
|
|
|
|
|
M6A není přímým potomkem E14Y, ani náhodou. Jediný japonský řadový motor o vyšším výkonu, řada Ha 40/140 byl licencí a vývojem německého DB. Ovšem výkonem byl slabší a jeho spolehlivost ještě horší. Navíc, na jaře 1945 B-29 zničily jedinou továrnu na jejich výrobu. I proto skončila výroba Ki-61 ve prospěch Ki-100. Myslím, že "Acuta" je jméno výrobce, nebo města kde ta výroba běžela. Ostatně viz zdejší prastarý článek o Ki-100 E14Y byl k bombardování použit zřejmě jen jednou - zápalnými pumami způsobil někdy v létě 1942 pilot Fujita lesní požáry někde v Oregonu. Ovšem jako průzkumný se podíval nad Diego García na Madagaskaru, nebo nad Pearl Harbor. |
|
|
|
|
|
To Algernon: Piekalkiewicz uvádí, že 12 ks Aiči M6A1 SEIRAN pro ponorky třídy I 400, typ STo (?) k akci bombardování Panamského průplavu jeu vybaveno německými motory Daimler-Benz DB 601A o 1400 HP. Němeček naproti tomu popisuje motorovou jednotku tohoto typu letounu názvem Ajči "Acuta" 30 o výkonu 1250 HP. Piekalkiewicz je spíše historik, takže je IMHO pravdě více podobno to označení Němečkovo. Podpoříš můj názor nějakým jiným pramenem? J.P. navíc uvádí, že SEIRAN je přímým potomkem Jokosuky E14Y1 - ten ale podle Němečka je podstatně menší, slabší, měl hvězdicový motor a sloužil téměř výhradně k průzkumu, protože mohl nést jen 1 pumu 60 kg. Taky trochu podezřelé tvrzení ... |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 989: Strpení - už jsem to objednal "neměl bys něco více třeba na ten BMW 003?" |
|
|
|
|
|
Co může asi tak v průběhu času nějak ovlivnit funkci takového jednoduchého kolovrátku jako je Jumo 004? Jedině maximální teplota před a za turbínou (opakuju půvabnou vlastnost tohoto motoru, že teplota nesouvisela primárně s otáčkami ani polohou plynové páky, ale s poměrem množství vzduchu dodaného kompresorem a množství současně dodávaného paliva), maximální otáčky a možná teplota oleje. Podle mne byly limitní ty teploty, přičemž se "nějak" mohlo stanovit, že na to aby měl motor alespoň těch 20 hodin celkem, tak ty teploty mohly trvat jen "nějakou" dobu z těch 20 hodin celkem. Měl bych dva poměrně přesně stanovené pracovní body, ovšem při statických podmínkách - tj. na zkušebně, s nulovou dopřednou rychlostí: 8400 ot/min, 800 kg tahu, 1070 kg paliva na hodinu běhu, 1,33 kg paliva na 1 kg tahu na hodinu běhu, 257 kPa tlak za kompresorem, 142 kPa tlak za turbínou (zřejmě), 580°C teplota za turbínou, 4,3 MPa tlak vstřikovaného paliva, 196 kPa tlak a 76°C teplota oleje (výstup pro tlakoměr je samozřejmě za čerpadlem - tedy v prostoru pomocných náhonů, ovšem umístění teploměru prozatím neznám). 8700 ot/min, 880 kg tahu, 1190 kg paliva na hodinu běhu, 1,35 kg paliva na 1 kg tahu na hodinu běhu, 280 kPa tlak za kompresorem, 147 kPa tlak za turbínou (zřejmě), 610°C teplota za turbínou, 4,9 MPa tlak vstřikovaného paliva, 206 kPa tlak a 79°C teplota oleje. Teplota před turbínou by v obou případech měla při ustálené regulaci činit okolo 760°C. |
|
|
|
|
Algernon: nebyl právě onen 60% tah oním trvalým režimem, který (opět) hledáme? |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 983: "Mě právě tenhle konkrétní příklad už před časem dovedl k úvaze, že tedy ten max. tah ani motory Jumo 004B nedokázaly dávat trvale…" Vrchní mechanik LVÚ rt. Ladislav Matoulek o S-92:
"...v listopadu 1949...V létání na S-92 se cvičilo kolem deseti pilotů měsíčně. Revize na trofejních motorech Jumo 004 prováděly LO Malešice a určovaly dobu do příští revize v rozmezí od 3,5 do 14 hodin, což bylo podmíněno stavem lopatek oběžného kola turbíny..."
Irra: Československé vojenské letectvo 1945-1950Takže já to vidím spíš tak, že potkat na obloze Me 262, která měla motory v dobré kondici bylo unikum. A k těm parametrům BMW 003...myslím, že vím, kde je najdu |
|
|
|
|
|
Algernon napsal v č. 980: No to určitě nikoli. Šlo o výkony Ar 234, o jeho cestovní rychlost, o ekonomickou rychlost atd... Jestliže u letadla s pístovým motorem mohu definovat něco jako "trvale udržitelnou rychlost" (tj. představuju si to u bombardéru operujícího nad nepřátelským územím), nebo zase "ekonomickou rychlost" (maximální možný dolet - tj. velice závisící na profilu letu, výšce...), nebo naopak "maximální vytrvalost" (tj. největší možnou výdrž ve vzduchu - i když mne honem nenapadá, k čemu je to dobré "Mám to chápat tak, že žádná jiná omezení neurčí (resp. nevyplyne z nich) i pro „roury“ nějaký limit?" ). Proto jsem poukazoval na to omezení chlazení (viz oblíbený příklad honu Mustangů nad České Budějovice). Důležitá je přece teplota na výstupu z motoru - tj. určitě je z tohoto pohledu zajímavé, kolik tepla můžeš z motoru odvést.Zopakuju to, co zatím vím o Jumu: omezení byla nutně minimálně dvě a souvisela spolu. Jednak otáčky motoru (doteď nevím, zda-li to bylo dané ersatzložisky, nebo vyvážením, nebo namáháním některých dílů odstředivou silou...prostě nevím) a pak teplota před turbínou. Ta teplota byla zjevně důležitější (dala se překročit bez ohledu na otáčky motoru). Pokud se teplota překročila, docházelo postupně k "samoregulaci" tahu motoru - tak jak postupně ohořívaly lopatky turbíny. Ze schematu regulace mi plyne, že při delším stoupání (tj. postupné zpomalování letu) musel pilot manuálně stahovat plyn, protože s úbytkem rychlosti začalo klesat množství vzduchu za kompresorem. Naproti tomu ale dodávka paliva se řídila otáčkami motoru, bez ohledu na skutečné množství vzduchu nebo dokonce bez ohledu na problematickou teplotu před turbínou (jednoduchá úměra: víc paliva - vyšší teplota, méně vzduchu - vyšší teplota). |
|
|
|
|
No ten tah 3,3 kN u BMW 003 v cestovním režimu, to tedy byl tah |
|
|
|
|
|
Algy, a co "stíhač" He 162? |
- Home
- > Diskuzní forum
- > WWII ve vzduchu
- > Lehké a střední bombardéry