Titanic Pacifiku

Loď nazvaná „Titanic Pacifiku“ a osud dalších obětí německé lodi HSK-1 ORION

Luxusní liniový osobní parník o výtlaku 13 415 BRT sloužící na transpacifických trasách mezi Sydney, Aucklandem, Fidži, Honolulu a Kanadou, který nesl název RMS NIAGARA, byl postaven a spuštěn na vodu v loděnicích firmy John Brown & Company v Clydebanku dne 17. srpna roku 1912. Následně pak v roce 1913 po převzetí zástupci rejdařství vyrazil na trasy novozélandské osobní dopravy provozované společností Union Steamship Company. Dostal až daleko později přezdívku „Titanic Pacifiku“, i když sloužil spolehlivě a v roce 1918 se poprvé zviditelnil v tisku svou činností při smrtící epidemii chřipky, která na Novém Zélandu skosila více než 6 500 obětí. Po mnohaleté službě byla tato loď potopena námořní kotvenou minou položenou do minového pole v noci ze 13. na 14. června 1940 německým pomocným křižníkem HSK-1 ORION, kterému velel Fregattenkapitän Kurt von Weyher. Tato smutná událost se odehrála v zátoce Hauraki, přesněji řečeno poblíže Northland´s Bream Head nedaleko Aucklandu v časných ranních hodinách dne 19. června 1940, a to krátce po vyplutí lodi RMS NIAGARA na linku do Suvy a Vancouveru. Naštěstí se všech 349 členů posádky i pasažérů zachránilo na osmnácti včas a v pořádku spuštěných záchranných člunech, o které se postarala vbrzku vyslaná loď pobřežní dopravy KAPITI. Jedinou opravdu bolestnou ztrátou pro posádku byl jejich milovaný Aussie, tedy lodní kocour zvaný Australák, který šel bohužel na dno i s jejich lodí.

RMS Niagara v dobách své největší slávy před II. světovou válkou

Podobných událostí se za války stává poměrně dost a je tedy na místě se zeptat, proč by čtenář měl věnovat zvláštní pozornost právě této. Především je třeba si uvědomit, že sama přítomnost německých min v novozélandských pobřežních vodách nedaleko frekventovaných přístavů byla čímsi, s čím nikdo kromě Němců v podstatě vůbec nepočítal. Druhou okolností, která si zaslouží býti zdůrazněna, je náklad lodě, který také nebyl ničím obvyklým a tuctovým. Mimo jiné položky totiž šlo o 590 zlatých cihel ve speciálních pevných bednách o celkové hmotnosti okolo 8 tun, které měly tehdejší cenu 2 379 000 ₤ a byly uloženy v lodním trezoru, tedy lépe řečeno ve speciálně zodolněné uzavřené části lodního skladu a o zbraně a munici, které posílal ze svých skrovných zásob Nový Zéland do strádající Velké Británie. Tyto zlaté rezervy Bank of England měly zaplatit v USA nákup zoufale potřebných zbraní a válečného materiálu pro Velkou Británii. Její obrana si toho nezbytně žádala a kapacity pro vlastní válečnou výrobu ve Velké Británii rozhodně na pokrytí požadavků nepostačovaly. Předběhneme poněkud běh času a dodáme, že v roce 1941 se toto nemalé jmění podařilo z hloubky okolo 120 metrů úspěšně vyzvednout, i když šlo o akci vskutku vrcholně obtížnou. Ale k celému tomuto příběhu se ještě vrátíme.

Pokud vezmeme v úvahu, že Nový Zéland měl v roce 1940 velmi slabou protiminovou obranu stejně tak jako i celá Austrálie, pak nebylo divu, že německé námořní miny způsobily lodnímu provozu v této oblasti značné problémy. A na blízkých a vzdálených přístupech k Aucklandu jich ORION nakladl dokonce 228!

Německé korzárské křižníky

Co to vlastně bylo za loď, ten HSK-1 ORION? Šlo o jedno z deseti takto upravených plavidel, tedy nenápadných obchodních lodí. Tři z nich měly parní pohon a kotle vytápěné topným olejem, jedna měla dva lodní šrouby a pohon dieselelektrickou soustavou a ostatní byly poháněny běžnými lodními dieselmotory. Jejich výtlak se pohyboval od 9 400 BRT u největší po 3 287 BRT u nejmenší. Původně šlo o velmi moderní nákladní lodě nebo lodě pro přepravu ovoce, které měly velký akční rádius bez doplňování paliva, byly dostatečně rychlé a měly také relativně nízkou siluetu, která byla výhodná z hlediska skrytého pohybu. Označení HSK znamenalo v oficiální terminologii Kriegsmarine (KM) slova Handels-Stör-Kreuzer, tedy jakýsi „křižník pro narušování námořního obchodu“; v Royal Navy například byly tyto ozbrojené civilní lodě vedeny jako pomocný křižník (Merchant Cruiser či Auxiliary Cruiser) a jejich úkol byl zcela opačný – měly obchodní plavidla chránit před hladinovými loďmi a letadly nepřítele.

HSK-1 ORION v jedné ze svých kamulfáží

Lodě pro budoucí německé korzáry dostaly do vínku jména, která byla v německém námořnictvu pro tento druh plavidel tradiční už z dob Velké války. Byly schopné vydržet s podporou pomocných zásobovacích lodí a tankerů na moři celý jeden rok i déle, přičemž se jejich velitel mohl oprávněně domnívat, že své nikterak malé zásoby bude moci doplnit také využitím nákladu nepřátelských obchodních lodí, které zajme a následně buď odešle do spřáteleného či vlastního přístavu nebo potopí.

Německé loděnice si s úpravou těchto lodí pro jejich bojovou činnost rozhodně ostudu neudělaly. Začaly se zesílením paluby, aby unesla spolehlivě zátěž palubních děl a síly na ni působící zákluzem děl při palbě. Kromě dobře ukryté silné dělostřelecké výzbroje a pozorovacího hydroplánu měly tyto lodě v nákladovém prostoru uloženy falešné nástavby, komíny, boční a palubní kryty, ventilátorové roury pro přívod vzduchu do kotelen a řadu dalších maskovacích prvků vyrobených z lepenky a podobných lehkých materiálů a další velmi specifické vybavení, jako byl velký sklad barev pro časté přetírání lodních nástaveb k oklamání nepřítele a spousta spojovacího materiálu - hřebíků, latí, prken, lepidla a podobně. Zvětšen byl také obsah jejich olejových i palivových nádrží, nádrží na pitnou i kotlovou vodu, zásoby lodní lékárny a kapacita potravinových skladů. Přidána byla i výkonná aparatura na destilaci slané vody. Rovněž jejich radiové vybavení bylo na vysoké úrovni a mělo i značný vysílací výkon. Samozřejmostí byly i dokonale vybavené strojní dílny a rozsáhlý sklad náhradních součástí, což mohla loď při tak dlouhém pobytu na moři pro případné opravy jistě potřebovat. Posádka byla vybrána velmi pečlivě, z vysoce profesionálních námořních specialistů a s ohledem na dlouhé odloučení od vlasti.

Pomocný křižník HSK-1 ORION, který měl v Kriegsmarine také kódové označení Schiff 36 a britské označení Raider A, měl výtlak 7 021 BRT a rychlost téměř patnáct uzlů. Jeho výzbroj se skládala ze šesti námořních kanonů ráže 15 cm typu C13 o délce hlavně 45 ráží, které byly vyjmuty z bočních pancéřových kasemat staré bitevní lodě SCHLESWIG-HOLSTEIN, dále jednoho původně francouzského lodního rychlopalného děla ráže 7,5 cm od firmy Schneider-Creusot o délce hlavně 33 ráží, dvou protiletadlových automatických kanonů ráže 37 mm a čtyř automatických protiletadlových kanonů Oerlikon ráže 20 mm, šesti hlavní torpédometů ráže 533 mm, 228 námořních min a v jeho zbrojním skladu byly i běžné pěchotní zbraně – kulomety, pušky a pistole. Na jeho palubě byl k dispozici kapitána uložen pozorovací a průzkumný hydroplán Arado Ar 196 A-2 běžně užívaný na větších lodích Kriegsmarine.

Letoun Ar-196 na dobové kolorované pohlednici

Tato původně nákladní loď byla spuštěna na vodu v roce 1930 firmou Blohm und Voss v Hamburku pod jménem KURMARK pro rejdařství HAPAG Hamburg–America Line a v roce 1939 byla zařazena do Kriegsmarine, aby se z ní posléze stal pomocný křižník. Po nezbytné důkladné přestavbě pohon lodě obstarávaly dvě parní turbiny firmy Blohm und Voss, které byly přes lodní trojhřídelovou převodovku DEMAG Duisburg hnací silou pro jeden lodní šroub; tyto turbiny byly zásobovány parou ze čtyř vodotrubných středotlakých kotlů a měly celkový výkon na hřídeli 6 200 HP (4,6 MW); vše toto strojní zařízení bylo původně použito v německém liniovém osobním parníku jménem NEW YORK. HSK ORION disponoval také vyspělou komunikační soustavou firmy Hagenuk z Kielu, lodním hasicím zařízením firmy Minimax určeným hlavně pro zabezpečení bezpečného uložení dělostřelecké munice a torpéd a jeho již postarší kotle obdržely moderní olejové hořáky firmy Carl Saacke z Berlína-Charlottenburgu, která také dodala vybavení lodní kuchyně sporáky a ostatním potřebným. Akční rádius lodě byl 33 000 km a osádka měla průběžně okolo 350 osob, kterýžto počet se s dobou podle potřeby měnil.

Na svoji bojovou plavbu vyplul ORION 6. dubna 1940. Po nepozorovaném proplutí Atlantickým oceánem v maskování za loď tehdy ještě neutrálního státu (Holandsko) se ORION poprvé zapojil do námořní války už 24. dubna potopením britské nákladní lodě SS HAXBY o výtlaku 5 207 BRT. V květnu obeplul Hornův mys a vplul do Tichého oceánu. Zamířil do novozélandských vod a jak jsme již dříve uvedli, položil rozsáhlé minové pole na přístupech k Aucklandu. Jeho miny potopily nejen RMS NIAGARA několik dnů nato, ale také poškodily či potopily další lodě, mimo jiné i dva rybářské trawlery a pomocnou minolovku. Například poslední uvedená loď HMNZS PURIRI o výtlaku 927 BRT, která 14. května 1941 proplouvala 8 mil severovýchodně od Bream Head, se ihned po výbuchu miny potopila, přičemž utonul jeden důstojník a čtyři příslušníci posádky. Dále ORION při své korzárské plavbě zadržel a většinou později potopil následující lodě: SS PORT BOWEN s 8 276 BRT, SS BRITANNIC (1 500 BRT) – někde uvedeno BALTANNIC, SS TROPIC SEA – odeslána i s nákladem mouky a německou kořistní posádkou do již okupované Francie (8 750 BRT), francouzskou SS NOTOU (2 489 BRT), novozélandskou SS TURAKINA (9 691 BRT), SS RINGWOOD o výtlaku 7 203 BRT a další. Zastavme se alespoň u lodě SS TURAKINA, která se s HSK-1 ORION setkala v pozdním odpoledni 20. srpna 1940.

SS Turakina na dobové pohlednici

Hrdinský boj proti přesile

Loď SS TURAKINA vezla náklad olova, obilí a 7 000 tun vlny v balících ze Sydney do Wellingtonu; ORION ji zpozoroval asi 290 mil severně od mysu Egmont a 380 mil od Wellingtonu. Lodě pluly na kontrkursu a pozorovatel na SS TURAKINA byl asi o něco pozornější nebo měl lepší zrak než jeho německý protějšek, protože po jeho alarmujícím hlášení kapitán loď otočil a nejvyšší rychlostí, kterou byla jeho loď schopna, uháněl z dosahu nepřítele. ORION začal svou výkonnou vysílací aparaturou vysílat příkaz přerušit radiovou signalizaci a okamžitě zastavit stroje. SS TURAKINA totiž vysílala smluvený nouzový signál obchodního loďstva „RRR“, který znamenal napadení lodi nepřátelskou hladinovou lodí (Raider). ORION na to vkrátku reagoval zahájením palby, aby zničil vysílačku a anténní systém a tak zabránil alarmování okolních námořních jednotek, přičemž se snažil vlastním vysíláním silného rušivého signálu přehlušit volání napadené lodě o pomoc. Obvykle se střelba německých korzárských lodí zahajovala bezohledně bez jakékoli výstrahy právě z těchto důvodů. Přesto SS TURAKINA svůj naléhavý signál vícekrát zopakovala včetně uvedení své polohy a její zoufalé volání zaslechlo mezi 1826 a 1830 novozélandského místního času několik vzdálenějších stanic po obou stranách Tasmanova moře, například Chathamovy ostrovy, stanice na Taieri a dokonce i Brisbane, odkud jej předali na Nový Zéland. Blíže situované stanice jako Auckland, Napier a Wellington měly krátkovlnné signály TURAKINY, respektive jeho přízemní vlnu, přehlušeny silnějším rušícím signálem z ORIONU.

Zpět na bojiště: aby posádka SS TURAKINA potvrdila svoji statečnost a odhodlání nedat životy v plen nepříteli zadarmo, zahájila na ORION odvetnou palbu z jediného zastaralého děla ráže 120 mm, které měla na zadní palubě právě na ochranu před pirátskými plavidly a které pocházelo z jednoho ze zrušených britských torpédoborců třídy V/W z Velké války. Jeho obsluhu sice tvořili námořníci obchodního loďstva a jeden dělovod-miřič z válečného námořnictva, ale se svými kolegy z Royal Navy si v tomto nerovném souboji rozhodně statečností tváří v tvář daleko silnějšímu nepříteli nezadali. Palba z ORIONU působila na palubě TURAKINY opravdovou spoušť; například první salva srazila na palubu vrchol stěžně i s jejím ostražitým pozorovatelem, vyřadila z provozu lodní telefony a zničila dálkoměr děla. Další půlmetrákové granáty německých stopadesátek dopadly na ubikace důstojníků a vzápětí vzplála uprostřed horní paluby těsně za hlavním stěžněm zuřivými plameny lodní kuchyň i s celou zásobou petroleje pro hořáky kamen. Za méně než čtvrt hodiny se TURAKINA změnila na hořící vrak a nabírala zádí vodu. Přes polovinu její posádky nepřátelská palba zabila a další námořníci byli zraněni. Ale nejméně jeden granát jejich stodvacítky v odvetu zasáhl ORION a zranil řadu jeho námořníků. ORION chtěl vcelku pochopitelně tento konflikt rychle skončit, a tak vypálil na vzdálenost okolo jedné míle na TURAKINU torpédo, ale vzdouvající se hladina moře jej z dráhy k cíli poněkud vychýlila a zasažena byla jen lodní záď nad kýlem. Kapitán ORIONU Weyher zaznamenal ve svých zápiscích:

Kapitán TURAKINY Laird dal v té době už příkaz opustit loď. Protože dva ze záchranných člunů na levoboku byly zničeny německou palbou, podařilo se nejprve spustit jeden člun z relativně chráněného pravoboku; na jeho palubě byli tři důstojníci a jedenáct členů posádky, z nichž bylo sedm zraněno. Do druhého člunu na pravoboku byli uloženi další ranění, ale rozbouřené moře je po spuštění smetlo s paluby člunu pod hladinu a chvíli to trvalo, než se jim podařilo se znovu vydrápat nahoru. V té chvíli sešel kapitán Laird z velitelského můstku TURAKINY na horní palubu. Na hlavě měl hlubokou tržnou ránu a mdlým hlasem žádal svého třetího důstojníka, v jehož dispozici byla obsluha děla, aby „…dal ještě jednu ránu na…“ a dále už mu nebylo rozumět. Třetí důstojník mu odpověděl prostým vztyčením ukazováčku, který zamířil na ústí palubního kanonu. To už se v té chvíli nacházelo asi půl metru nad hladinou. Po opětovném přiblížení záchranného člunu k lodi zavolal kapitán Laird shora na členy posádky, kteří se křečovitě drželi paluby, aby skočili na člun. Nikdo se ani nepohnul až do chvíle, kdy záchranný člun narazil s hlasitým zapraskáním na bok potápějící se lodi. Těžce zraněný první důstojník byl vtažen dovnitř, když se vlna vzedmula a člun zdvihla na úroveň paluby lodi.

Jakmile ostatní okolostojící skočili za ním, zaslechli silnou explozi, která je svým zábleskem úplně oslepila a ohlušila je. Další torpédo vypálené z ORIONU zasáhlo strojovnu TURAKINY a vzápětí nato se planoucí loď s praskáním a duněním převrátila a potopila. Jediní, kteří přežili tento závěrečný masakr, byli třetí důstojník, sedm strojníků, plavčík, topič a stevard. Ty ORION o něco později vylovil z moře stejně jako více než desítku dalších trosečníků z druhého člunu. Těžce zraněný pozorovatel sestřelený i s vrškem stěžně zemřel i přes poskytnuté ošetření záhy nato na palubě ORIONU a byl pohřben druhý den do moře. Kapitán Laird zahynul spolu se svou lodí a na jeho poslední cestě na dno moře jej doprovodilo třicet čtyři členů jeho statečné posádky. Konečný počet zajatců na ORIONU byl tedy přes dvacet mužů, z nichž byla řada těžce zraněna. Volání RRR vysílané neohroženým radistou na příkaz kapitána Lairda sice nezachránilo jeho vlastní loď, ale umožnilo za cenu jeho života a životů řady jeho podřízených varovat širé okolí před německou pirátskou lodí. Ta byla nucena kvůli prozrazení své polohy Tasmanovo moře urychleně opustit a další dva měsíce pak nepotkala na své plavbě ani živáčka.

Přes následující rozsáhlé pátrání po trosečnících i ORIONU prováděné lehkým křižníkem HMNZS ACHILLES z Wellingtonu, lehkým křižníkem HMAS PERTH ze Sydney, pěti Hudsony a létajícím člunem „Awarua“ se později z pochopitelných důvodů nepodařilo nikoho z nešťastné TURAKINY najít, natož zachránit. Totéž se týkalo hledaného ORIONU, který zmizel po potopení TURAKINY směrem na jih a opatrně zdaleka obeplul nácestný Campbell Island. Jeden letoun Hudson ze základny Busselton jej sice náhodně krátce zahlédl, ale dalším šesti letadlům vyslaným na udané místo již zmizel beze stopy, protože plnou rychlostí mířil do jižního Pacifiku, přesněji do okolí mysu Leeuwin.

Lehký křižník HMNZS Achilles

Kapitán Laird postupoval ve své snaze alespoň částečně eliminovat svým jediným dělem ORION stejně, jako za Velké války jiná loď jeho společnosti, SS OTAKI. Ta v roce 1917 svedla dělostřelecký souboj s německým raiderem MOEWE a podle slov hlášení Admirality „… s trochou štěstí navíc jej mohla potopit“. Jen tak mimochodem řečeno byl statečný kapitán SS OTAKI Bisset Smith vyznamenán posmrtně Viktoriiným křížem (Victoria Cross), zatímco Laird se dočkal v roce 1940 za stejně statečný čin pouze polooficiálního „ocenění za dobrý výkon služby“. Hlediska pro oficiální zařazení na listinu vyznamenaných zřejmě doznala od konce tzv. Velké války značných změn anebo se původních nedrželi ti, kteří mohli o takové poctě rozhodovat.

Na nepříliš rozlehlém Tasmanově moři se podle tehdejších údajů Admirality přitom nacházely přinejmenším následující obchodní lodě: KAURI na cestě ze Sydney do Lytteltonu, tanker BASILEA plující z Východní Indie do Wellingtonu, chladírenská PIAKO z Panamy do Sydney, PORT HARDY ze Sydney do Panamy, LIMERICK ze Sydney do Suvy, WANGANELLA ze Sydney do Aucklandu, KALINGO ze Sydney do New Plymouthu, pomocný škuner HUIA z Austrálie do Greymouthu a KOROWAI z Nového Zélandu do Sydney. Kdyby ORION mezi tyto lodě bez varování vpadl, následovala by zřejmě jatka, která si dovedeme jen těžko představit.

Lehký křižník HMAS Perth

ORION hledá další oběti

Na své další osamělé cestě přes Pacifik a do Indického oceánu přepadl pomocný křižník Kriegsmarine HSK-1 ORION celkem čtyři lodě, z nichž jednu (SS TROPIC SEA) odeslal s německou posádkou a vězni do okupované Francie, jak již bylo výše uvedeno a ostatní po důkladném prohledání potopil. SS TROPIC SEA s nákladem mouky se však do Francie nedostal, potopila jej po zajetí německé posádky a vylodění 55 vězněných námořníků ze spojeneckých lodí britská ponorka HMS TRUANT.

20. října se HSK-1 ORION setkal na širém moři se svým Kriegskameradem, pomocným křižníkem KOMET (Schiff 45 alias Raider B) a zásobovací lodí Kriegsmarine KULMERLAND. Jako dosti silný bojový svaz se pak postaraly tyto lodě o likvidaci dalších sedmi nepřátelských lodí, mezi které můžeme započíst také velkou osobní loď RANGITANE (16 712 BRT) potopenou poblíž Nauru. Na Nový rok 1941 se lodě rozdělily a zamířily každá za svým cílem. ORION vyplul směrem k Marianám, kde 1. února 1941 převzal na svoji palubu japonský hydroplán Nakajima E8N2 (spojenecké kódové jméno Dave), který měl lepší výkony než jeho porouchané Arado. Tento japonský letoun po jeho zakoupení od japonské vlády předal německý vojenský atašé v Tokiu vicedmirál Wenneker pro dopravu na ORION kapitánovi německé zásobovací lodě KM MUNSTERLAND – některé prameny udávají, že šlo o tanker ERMLAND. Úspěšné převzetí hydroplánu z paluby lodě proběhlo u ostrova Maug a tím se ORION stal jedinou německou válečnou lodí, která používala japonský hydroplán. Ten však později skončil rozbitý ve vlnách při pokusu o start z hladiny moře u ostrova Madagaskar.

KOMET vlevo, zásobovací loď KULMERLAND v japonském markingu vpravo. Za lodí KULMERLAND je vidět komín a částečně i jeden stěžeň HSK-1 ORION. Foto pochází ze setkání obou HSK u souostroví Emirau

Poté, co HSK-1 ORION bezúspěšně kroužil po Indickém oceánu celý půlrok, podařilo se mu v červenci 1941 přepadnout a potopit při své zpáteční plavbě do Francie nákladní loď SS CHAUCER. Jeho úspěšnou plavbu a šťastný návrat s ukořistěným cenným nákladem oslavovaly po proplutí ústím Girondy v přístavu v Bordeaux dne 23. srpna stovky nadšených německých námořníků a vojáků spolu s personálem německých lodních doků a dílen. ORION proplul podle oficiálních německých pramenů za 511 dnů trasu dlouhou více než 235 000 km a potopil celkem 10 lodí o celkovém výtlaku 62 195 BRT sám, dvě další o výtlaku 21 125 BRT pak ve spolupráci s lodí KOMET. Jiný pramen uvádí celkovou tonáž obětí ORIONU ve výši 57 744 BRT (Lipiński) nebo další pramen zase 73 478 BRT.

Konec HSK-1 ORION popisuje několik aktérů jeho potopení torpédo-minovými letouny námořního letectva VMF SSSR. Tyto letouny zaútočily v rámci naplánované operace „Grom“ na rejdu Swinemünde (dnes polské Swinoujszczie). Měly zasadit hlavní úder bitevní lodi SCHLESIEN a zbytku konvoje na rejdě čtyřmi „čtyřkami“ letounů A-20 Boston a podpůrné údery měly provést šturmoviky Il-2. Ve skutečnosti bylo útočících Bostonů pouze deset - více se jich bojeschopných v daný moment nepodařilo zajistit - a navíc dva z nich nesly torpéda a ne letecké pumy. Použití torpéd na mělké rejdě o hloubce 10 - 12 metrů vzbuzovalo mezi posádkami letadel pochybnosti už tehdy. Pak přišla další pohroma: dva Bostony vyzbrojené pumami se krátce po startu musely vrátit na základnu, protože se na jejich letounech objevily vážné technické závady. Původně jedenáctý odstartovavší Boston pilotovaný kapitánem Makarichinem vůbec výzbroj proti lodím nenesl, protože měl za úkol velet všem útočícím skupinám letadel ze vzduchu, což se stalo v torpédo-minovém letectvu úplně poprvé za celou válku.

Vzlet úderných skupin Bostonů se uskutečnil v intervalu 2 minut od 1038 místního času. Letouny obletěly Swinemünde z jihu a ze západu, načež zaútočily na cíl ze severozápadu. Oproti očekávání nebyl cíl podle zpráv leteckého průzkumu „téměř bezbranný“, ale přímo naopak: paluby lodí i mola a nábřeží v přístavu se doslova hemžily obsluhami PL děl všech kalibrů, čekajícími na nálet, který musel každou chvíli přijít. Makarichin ještě stačil dát šturmovikům rozkaz zaútočit na vojenské lodě eskorty zakotveného konvoje, načež se spojení mezi letadly přerušilo hned po prvních explozích střel husté a dobře mířené protiletadlové palby. V důsledku toho zaútočily na bitevní loď SCHLESIEN, takto hlavní cíl náletu, pouze torpédo-minové letouny A-20 a jeden ze šturmoviků, ostatní piloti si vybrali cíle podle toho, jak a na co právě měli možnost zaútočit. Poručík Kulinin hlásil po přistání zásah do dopravní lodě o výtlaku 6 000 tun pumou FAB-1000, loď se podle jeho hlášení o něco později potopila. Další loď o výtlaku 8 000 tun napadl podporučík Smoljakov (nomen omen), jehož letoun A-20 byl při náletu tak těžce poškozen, že s ním musel nouzově přistát tzv. „na břicho“ - bez vysunutí podvozku na Němci dosud obsazeném pobřeží, poručík Gorbuškin pumou vážně poškodil minolovný člun (Minen-Raumboot).

Hlavní cíl náletu tedy zůstal nedotčen. Oba Bostony vyzbrojené leteckými torpédy ráže 450 mm svrhly své doutníky ze vzdálenosti 500 - 700 metrů od cíle, ale bez ohledu na to, že bitevní loď byla zakotvena a nehnula se v průběhu náletu ani o milimetr, piloti zásah cíle nezaznamenali. Nejspíše se torpéda po svržení do vody prostě zaryla do bahnitého dna rejdy, aniž se jejich roznětné pistole stačily odjistit. V okamžiku opouštění rejdy zatáčkou na zpětný kurs byl do moře sestřelen bombardér A-20 podporučíka Linika přesnou protiletadlovou palbou. Přestože posádka zasaženého letounu nestačila před smrtí cokoliv nahlásit, piloti obou torpédových letounů shodně uvedli, že viděli zásah pumou FAB-500 do bitevní lodě SCHLESIEN.  Německé prameny to důrazně popírají a o pravdivosti jejich údajů se bohužel v tomto případě pochybovat rozhodně nedá. I tak docílit takového zásahu zblízka jedinou pumou ze samostatně útočícího letounu bylo v podmínkách husté protiletadlové palby a nízké viditelnosti takřka nemožné. Skutečnou obětí pumy v tomto náletu se stala školní dělostřelecká loď HEKTOR. Tato loď byla daleko známější pod svým původním názvem - byl to původně HSK-1 ORION. Tato loď v létech po úspěšném návratu z korzárské plavby působila nejprve jako plovoucí dílna a od ledna 1944 byla přejmenována na HEKTOR, zařazena do školní flotily a určena pro výcvikovou základnu Kriegsmarine jako školní loď pro výcvik dělostřelců. Loď se aktivně zúčastnila evakuace Němců z Gdaňského zálivu (Danziger Bucht) a 4. května měla převzít posádku bitevní lodě SCHLESIEN. Do té doby vzala na palubu ve Swinemünde několik set vojáků. Poválečná sovětská komise, která prohlížela potopené německé lodě, konstatovala, že HEKTOR se potopil po zasažení pumou FAB-500 (zajímavé na tom je, že za zásah leteckou pumou byl považován zásah torpédem, které dlouho po náletu vypálil německý torpédoborec Z 38 mimo jiné ve zřejmé snaze potopit vlastní lodě předtím, než je dostanou do rukou Rusové), dvěma pumami FAB-250 a třemi pumami FAB-100, z nichž část zcela určitě byla svržena Bostony A-20. Po prvních explozích vznikl na lodi silný požár a loď přišla o pohon. Evakuovaní, jichž bylo více než tisícovka, začali loď opouštět, ale zdaleka ne všem se to povedlo. Podle německých údajů činily ztráty při potopení lodě HEKTOR 50 osob, ale to byly pouze osoby z posádky lodě.

Sovětská komise později nalezla na palubě, či spíše v zaplaveném podpalubí, množství mrtvol, ale jejich počet nebyl nikdy přesně stanoven, protože průlezy do podpalubí byly pod hladinou vody. Dýmem zakrytý HEKTOR pak driftoval po rejdě až do začátku noční tmy; pak jej postupně drtila dělostřelecká palba a blízké výbuchy několika protiponorkových pum svržených z paluby německé torpédovky T 33 ve snaze loď potopit. HEKTOR se však navzdory tolika smrtícím zásahům stále držel na hladině a zvolna plul unášen v přílivovém proudu mířícím z rejdy do přístavu, nadále hrozila jeho srážka s některou z dalších lodí na rejdě a tak torpédoborec Z 38 odpálil do boku hořící lodi torpédo, jehož výbuch plavbu bývalého korzárského plavidla definitivně ukončil.  Pro zajímavost dodávám, že i po potopení na rejdě vyčnívaly nástavby a paluba lodě HEKTOR nad hladinu, takže při dalším náletu sovětských letadel se na nehybný cíl vrhly dva šturmoviky podporučíků Petrova a Martynova a zasáhly jej každý jednou pumou FAB-250.      

Zlato musíme vyzvednout

Opusťme HSK-1 ORION s jeho válečnými osudy a vraťme se k osudu zlatých cihel ležících v hloubce 120 metrů pod hladinou ve vraku RMS NIAGARA. Jejich trvalou ztrátu si nikdo z odpovědných jen tak dovolit nemohl, a tak podnikly novozélandské úřady co jen mohly, aby potopené zlato dostaly zpět do oběhu. His Majesty Treasury aneb ministerstvo financí Velké Británie za tímto účelem kontaktovalo specializovanou záchranářskou firmu United Propriety Salvage, Ltd. (UPS Ltd.) z Melbourne, aby se tento nadmíru obtížný úkol pokusila uvést ve skutek. Ta si po delších úvahách o způsobu práce na vraku NIAGARY objednala u firmy Thompson Foundries Ltd. před koncem roku 1940 zvláště zkonstruovanou potápěčskou komoru s dobrým výhledem ven, která měla být spouštěna lodí nad vrak a telefonicky zpod vody řídit činnost drapáku naváděného ke vraku NIAGARY a následně i do jeho nitra.

Avšak loď, která by se hodila na takový úkol, se ve válečných podmínkách Nového Zélandu jen velmi obtížně sháněla. Oko kapitána J. P. Williamse a zkušeného potápěče Johna Edwardse Johnstonea, pověřených získáním lodi a vedením záchranného týmu, posléze padlo na stářím poznamenaný trup lodě pro pobřežní plavbu CLAYMORE, uvedené do provozu už roku 1902, který spokojeně rezivěl už řadu let nedaleko břehu v přístavu v Aucklandu a občas byl majitelem používán jako skladiště. Loď tedy nikdo příliš nepostrádal a k mání byla hned a velmi levně.

Pochopitelně tedy bylo nezbytné nejprve „zachránit“ samotnou loď CLAYMORE, jejíž stav vyvolával při prvním spatření na tváři její budoucí posádky a záchranného týmu nejprve nevěřící úšklebky a pak starostlivé vrásky, jejichž množství se s pokračující prohlídkou CLAYMORE rapidně zvětšovalo. Ale se značným úsilím firmy UPS Ltd. a dalších pracovníků v docích Aucklandu se dílo přece jen zdařilo a 15. prosince byly konečně zahájeny práce na nalezení a vylovení zlatého pokladu z potopené lodě RMS NIAGARA. Operaci k záchraně veledůležitého nákladu zlatých ingotů pak přímo řídili Cpt. J. P. Williams a za London Salvage Association to byl Cpt. J. W. Herd.

Loď CLAYMORE se svou posádkou našla po nalodění potápěčské komory a dalšího vybavení své útočiště v malém přístavu Whangarei a odtud až do 2. února vyplouvala ke hledání vraku, načež se bez úspěchu a se zklamanou posádkou i kapitánem zase vracela zpět. Ale onoho zdánlivě ničím se nelišícího dne se jejich malá kotva, kterou tahali nízko nade dnem, a to dokonce i přímo v dosud nezlikvidovaném německém minovém poli, zachytila o něco velkého. Předtím se posádce CLAYMORE podařilo dvakrát téměř vyletět do povětří, když svým primitivním hledacím nářadím vylovila ve své plavební dráze německou minu, ale s notnou dávkou štěstí se katastrofě pokaždé přece jen vyhnuli. Tentokrát ale po spuštění potápěčské komory s radostí konstatovali, že konečně narazili na vrak, který tak dlouho neúspěšně hledali. Bratří Johnstoneovi, jedni z nejzkušenějších potápěčů na Novém Zélandu, se opakovaně nořili do hlubin, aby před započetím prací zjistili pokud možno co nejvíce potřebných údajů.

Až do té doby se nikdo na světě z tak velké hloubky nepokusil lodní náklad vylovit, a tak na posádku čekal opravdu nelehký úkol. Jejich vybavení bylo vskutku primitivní, a tak museli spoléhat hlavně na svoji vynalézavost, profesionální zručnost a také odvahu. Brzy padlo rozhodnutí: do vraku se pomocí trhaviny vytvoří patřičně velký otvor, aby se čelisti drapáku spouštěného s paluby CLAYMORE ke vraku NIAGARY mohly snadno dostat ke zlatým cihlám. Jejich umístění v trupu lodi bylo díky uložení v lodním trezoru velmi dobře známo, což celou práci značně zrychlilo. Na poničený trup NIAGARY byly tedy opatrně přiloženy nálože v přesně propočítaném množství, aby nedošlo ke zbytečně velkému poškození vraku anebo rozmetání zlata tlakovou vlnou výbuchu. Posádka napjatě očekávala výsledek své snahy a když se vlny vzniklé první velkou detonací utišily, posádka spuštěné potápěčské komory nahoru oznámila radostnou zprávu: vidíme stěnu lodního trezoru. V něm bylo po mnoha dnech řezání a trhání masivních ocelových stěn nalezeno ono usilovně hledané zlato v téměř neporušených kovových bednách s dřevěnou vystýlkou, a to asi šestnáct až dvacet stop hluboko pod horní palubou v trupu lodi přesně na místě, kam jej dokaři při nakládání uložili.

Tak se postupně dařilo pomocí drapáku naváděného potápěči zpod vody tahat jednu bednu za druhou, až se na palubě CLAYMORE pod bedlivým dozorem úředníka HM Treasury ocitlo celkem 555 zlatých cihel. Některé cihly však bohužel vypadly z beden, které byly uloženy na samém dně trezoru a byly tak při dosednutí vraku na dno nárazem rozmačkány v důsledku velké hmotnosti vyšších vrstev beden, nebo možná z poničených beden vypadly v průběhu vyzdvihování na hladinu kamsi do hlubin vraku lodě. A tak na svého budoucího úspěšného nálezce po ukončení první série záchranných prací na vraku čekalo ještě 35 zlatých cihel, které nadále spočívaly uvnitř trupu RMS NIAGARA někde mezi zbytky ostatního nákladu. V létech 1947, 1949 a 1950 byla pak podniknuta řada neúspěšných pokusů se ke zbylému zlatu dostat, ale všechny se setkaly s neúspěchem kvůli nedostatku peněz. V roce 1953 však měla jedna cihla mincovního zlata oproti roku 1940 už o téměř 50 % větší hodnotu než při potopení RMS NIAGARA a to bylo dalším důvodem, proč se o vyzvednutí znovu pokusit.

Opět poněkud předběhneme dobu a dodáme, že další zlaté cihly se podařilo vylovit roku 1953 opět bratrům Johnstoneům s Risdonem Beasleyem, kteří konečně sehnali potřebné finanční zázemí a pak se vydali ke zbytkům trupu RMS NIAGARA z přístavu Whangarei v dubnu 1953 s lodí „Foremost 17“ a patnácti lidmi na palubě. Podařilo se jim to po mnoha nových ponorech s poněkud modernějším vybavením, než měli k dispozici za války. Po pěti týdnech namáhavé a nebezpečné dřiny šťastní nálezci vyzdvihli a odvezli devět prvních slitků. Když na konci své práce v červenci odplouvali zpět do Whangarei, měli na svém kontě celkem 30 vylovených zlatých cihel, takže na dně moře nadále spočívá v tomto vraku ještě 5 posledních cenných exemplářů. Velmi podrobnou a zajímavě stylizovanou reportáž o celé akci udělal scénárista a novinář Ronald Jones pro New Zealand Broadcasting Corporation ve Wellingtonu.

Každý z pěti posledních číslovaných a úředním puncem označených ingotů váží okolo 13,5 kg a je z ryzího mincovního zlata, což stále ještě reprezentuje opravdu velký majetek. Případným dychtivým lovcům potopených pokladů však musíme připomenout, že tento malý poklad má stále stejného majitele jako měl v roce 1940 a leží i nadále v pobřežních výsostných vodách Nového Zélandu.

Po zdárném ukončení celé záchranné akce byla potápěčská komora dopravena do Castlemaine ve státě Victoria v Austrálii, kde také v místním muzeu spočívá do dnešních dnů a zvědavcům připomíná svou poměrně primitivní konstrukcí, jak obtížnou úlohu museli odvážní záchranáři řešit, když se do Tasmanova moře vydali za války poprvé do takové hloubky lovit mezi minami vládní zlato.

Byla RMS Niagara prozrazena?

Dodnes mnozí lidé věří a relativně úspěšně hledají pro své tvrzení i zdánlivě jej potvrzující důkazy, že akce ORIONU spojená s položením tak velkého minového pole byla účelově zaměřena právě proti lodi RMS NIAGARA, jejíž očekávané vyplutí s cenným nákladem se nějakým způsobem prozradilo a zpráva se dostala k rukám Němců. Spíše se však lze domnívat, že úkol zaminovat přístupy k Aucklandu jako k jednomu z velice významných přístavů dostal Fregattenkapitän Weyher už dlouho předtím, než se lodi RMS NIAGARA dostalo té pochybné cti pokusit se odvézt svůj náklad zlata z Nového Zélandu do Kanady. Weyher se však ve svých zápiscích o této akci zmiňuje kupodivu poměrně stručně, i když své zápisky doprovodil množstvím kreseb. Datum obdržení přímého rozkazu k jejímu provedení, pokud byl opravdu vydán jeho nadřízenými, tedy dosud zůstává v nejistotě. Proti tomuto názoru však hovoří skutečnost, že kapitáni korzárských křižníků obecně požívali už vzhledem k povaze své bojové činnosti velké míry samostatnosti v rozhodování o tom, kdy, kde a jakým způsobem na nepřítele zaútočit.

Přesto podobné úvahy nelze zcela vyloučit nebo je prohlásit za úplně zcestné. Ve světle nově získaných faktů ještě stále se vynořujících z hlubin archivů se zdá, že dešifrovací služby hitlerovského Německa si v prvních létech války rozhodně neudělaly profesionální ostudu. Odposlechový a dešifrovací průzkum patřící Kriegsmarine a napojený přímo na tzv. B-Dienst dokázal do značné míry zachycovat a luštit mimo jiné systémy i Merchant Navy Code (MNC – kód obchodního loďstva), který Němci nazývali „Gallien“. Šlo o čtyřpísmenný kód, který byl navíc ještě jednou zašifrováván podle měsíčně se měnících tabulek bigramů. Dalším systémem, který Spojenci používali pro utajené radiové spojení v obchodním loďstvu, byl systém Mersigs (Merchantship Signals), který měl pro americké a kanadské ochodní loďstvo speciální podskupiny zvané Amsigs a Cansigs; ten rovněž využíval dvakrát zašifrované čtyřpísmenné kódové skupiny. Britské obchodní námořnictvo používalo systém BAMS (British and Allied Merchant Shipping), jenž byl společný pro celé spojenecké obchodní loďstvo. Ten se Němcům podařilo získat při přepadu lodi CITY OF BAGHDAD dne 11. 7. 1940, kdy HSK ATLANTIS zajistil dvě kódové knihy a větší množství bigramových tabulek, i když ne těch aktuálně používaných. O čtyři měsíce později nalezli námořníci z HSK ATLANTIS na palubě obsazené lodi SS AUTOMEDON jiné bigramové tabulky č. 7, 8 a 9 spolu s dalším exemplářem kódové knihy BAMS. Většina renomovaných námořních historiků je toho názoru, že korzárský křižník ATLANTIS se stal nejúspěšnější lodí mezi německými Raidery hlavně proto, že spojovací specialista se zkušenostmi z tříleté služby v B-Dienst jménem Wesemann, sloužící na jeho palubě, uměl s pomocí doplňků z centrály běžně luštit zachycenou kódovanou radiovou korespondenci lodí v okolí; tak svého kapitána často dokázal úspěšně nasměrovat na další plavidlo a přitom se vyvarovat nežádoucích kontaktů.

Kupříkladu Bonatz ve své knize uvádí několik závažných faktů, podepřených jak výpověďmi účastníků, tak archivními prameny. Zaprvé říká, že německá dešifrovací služba byla schopna prolomit šifru MNC deset dnů po každoměsíční změně bigramových tabulek. To v praxi znamenalo, že počínaje desátým dnem v měsíci až do jeho konce byli Němci schopni průběžně číst všechny zprávy zašifrované pomocí kódové knihy MNC. Tu přitom získali v jednom exempláři už v květnu roku 1940 v Bergenu při invazi do Norska.

Pravdivost tohoto tvrzení podepřel také F. H. Hinsley ve své knize „British Intelligence in the Second World War“, díl 2, vydané HMSO v roce 1981. V příloze č. 1 na stranách 631 až 642 mj. uvádí, že

Zadruhé, stejný autor (Bonatz) uvádí na stranách 188 až 203 řadu málo známých nebo do té doby zcela nových faktů o německých korzárských křižnících. Jedním z nejdůležitějších údajů zde uveřejněných je téměř neznámá skutečnost, že tyto lodě na své palubě měly tzv. palubní B-Dienst, tedy svou vlastní zpravodajskou dešifrovací skupinu, průběžně provádějící stejně jako jejich mateřská organizace průzkum a odposlech nepřátelských radiových komunikací a dešifrování jejich zpráv. Proto byli Němci schopni pomocí svých vlastních radiových zpráv zašifrovaných námořní Enigmou informovat odborníky B-Dienst například na HSK-1 ORION o aktuálních funkčních šifrových materiálech MNC (bigramových tabulkách a jejich použití) a ti pak od tohoto okamžiku mohli plně využít svých vlastních odposlechů, které mnohdy vzhledem k dosahu vysílajících stanic na lodích v Pacifiku nemohli v centru B-Dienst ležícím v Německu mít. Zprávy obvykle obsahovaly pro Němce velmi cenné údaje: meteorologické zprávy z mnoha oblastí, nebezpečné oblasti plavby včetně zjištěných nepřátelských či položených vlastních minových polí, hlášení o kontaktu s nepřítelem, bezpečné plavební trasy, nouzové náhradní plavební trasy pro případ objevení se nepřítele a další data. Povaha těchto zpráv pak rozhodovala, zda a jak budou zakódovány, přičemž v odlehlejších oblastech, jakou byl například  jižní Pacifik, se často zprávy zasílaly otevřeně, a to i přes jejich někdy značnou taktickou i operační citlivost, jako v případě polohy obranných minových uzávěr nebo nouzových a bezpečných lodních tras. V tomto konkrétním případě HSK-1 ORION mohli Němci průběžně zachycovat a také luštit hlavně provoz v pásmu 500 kHz mezi loďmi a pozemními stanicemi na Chathamových ostrovech a Wellingtonu.

Pokud pak seřadíme veškerá shora uvedená fakta do časového sledu, rozhodně nemůžeme vyloučit, že HSK ORION obdržel pomůcky pro dešifrování a dekódování platné pro červen 1940 už desátého nebo jedenáctého, přičemž trasu a zvláštní povahu nákladu RMS NIAGARA se tím způsobem ze získaných dekryptů mohl vcelku snadno, včas a spolehlivě dozvědět. Položení minového pole u Aucklandu přesně tak, jak a v které době bylo uskutečněno, by bylo jen logickým útočným opatřením zaručujícím nejeden úspěšný zásah nepřátelské lodi bez jakéhokoli bezprostředního rizika pro HSK-1 ORION samotný. Což se, jak citované události ukazují také v praxi bez ohledu na to, jak a kým byla minovací akce ORIONU přesně nařízena, podařilo.

Prameny:

• Gordon, Keith: Deep Water Gold, vyd. SeaROV Technologies Ltd., PO Box 1094, Whangarei, New Zealand, ISBN 0-473-10056-8
• Muggenthaler, August K.: Das waren die deutschen Hilfskreuzer 1939 – 1945, Motorbuch Verlag Stuttgart, ISBN 3-87943-261-9
• Roskill, Stephen: The War at Sea 1939 – 1945 Vol. I 
• Hinsley, F. H.: British Intelligence in the Second World War, Vol. 2, vyd. HMSO, 1981, ISBN 0-11-630934-2
• New Zealand Official War History Preview: The German raider Orion. Public Records Offfice of New Zealand
• Bonatz, Heinz: Seekrieg im Aether: Die Leistungen der Marine-Funkaufklärung 1939 – 1945, Verlag E. S. Mittler und Sohn GmbH, Herford 1981, ISBN 3-8132-0120-1
• https://www.asisbiz.com/il2/Ar-196/BoFlGr-Orion.html