Komentáře k: Situace letectva ČSR na podzim 1938

Zpět na: Situace letectva ČSR na podzim 1938

  • Re: (Frank)

    Algernon 12. 11. 2004 02:07
    »Frank«

    »Tou soutěží byl vyloženě rychlostní závod na 4x50 km. V závodě zvítězil Carl Francke na Bf 109 V?( pravděpodobě V 7), a to po té, co trať o délce 200 km prolétl v čase 29 minut a nějaké drobné ( musel bych se podívat). Výsledná průměrná rychlost tak nepřesahovala 410 km/hod. Kde jsou tedy ty famózní výkony Bf 109? Nejlepší čas Bf 109 na alpském trojúhelníkovém letu o délce 367 km odpovídal průměrné rychlosti 387 Km/hod. Uvážím-li ,že na trati o délce 367 km při navigačním letu dosáhl Bf 109 průměrné rychlosti 387 km a ve vyloženě rychlostním závodu na střední trati pouze průměrnou rychlost 410 km/hod. Pak to byly velmi slabé výkony. Uvážime-li, že B 534 běžně dosahovaly 380 až 388km/hod.«

    Vážený pane… Zaměňujete (krátkodobě dosažitelnou) maximální rychlost, a rychlost na delší trati. Jenomže pokud oněch 367 km na Alpském okruhu Bf 109 uletěl za cca 57 minut, pak motor šel (alespoň po většinu doby, pokud ne o celou) maximálně na nejvyšší trvalý výkon, nikoliv na výkon maximální. Čili tady je důvod, proč na dlouhé trati Bf 109 dosáhl průměru „pouhých“ cca 387 km/h. Potom ale ovšem skutečně není důvod srovnávat (jen krátkodobě dosažitelnou) maximální rychlost sériové Avie B-534 (cca 380-390 km/h) s průměrem Bf 109, na 367 km dlouhé trati. Proto také Avia „udělala“ (jak dále uváděl Glynwed) průměr 347 km/h. Ostatně totéž v podstatě platí pro onen rychlostní závod 4×50 km. V každém případě nelze pochybovat, že maximální rychlost Bf 109B/C byla vyšší než u B-534, byť to bylo spíše jen kolem 450-460 km/h (ovšem také je nutné uvážit i tu skutečnost, že maximálních rychlostí různé letouny dosahovaly v různých výškách, což je dáno výškovostí motoru).

    Jinak, pokud jde o „problém“ stoupavosti, je otázkou, zda-li oněch cca 15,9 m/sec (počáteční stoupavost B-534) je skutečně stoupavostí maximální — dosažné při 2400 ot/min. a při plnícím tlaku 880 mmHg, a nebo o stoupavost při nominálním výkonu motoru…
    Odpovědět

    • Re: Re: (Frank)

      Frank 15. 11. 2004 22:43
      Vracím se ještě k naší akademické debatě ohledně úspory hmotnosti demontáží výzbroje a radiostanice u Avií B 534 na curyšském mítinku.
      Akceptuji:
      Vodu 73 kg
      Olej 25 kg
      Palivo až 270 kg
      Celkem 368 kg
      Bohužel možná jsem natvrdlý, ale nechápu jakým způsobem jste přišel na prázdnou hmotnost 1314 kg.
      Budu-li vycházet z patrně nejkvalitnější publikace jaká byla o Avii napsána ( MBI ing. Jiří Vraný), pak touto hmotností nedisponoval ani první prototyp (1387 kg). V Curychu soutěžily B 534 IV. verze, u kterých měla prázdná hmotnost činit 1460 kg a vzletová 1980 kg.

      Rekapitulace :
      Voda, olej, palivo 368 kg
      Zbraně , munice 70 kg
      Pilot s padákem 90 kg
      celkem 528 kg

      1460kg + 528kg = 1988kg
      Tato kalkulace se liší pouze o 8 kg oproti udávané vzletové hmotnosti,

      Ještě jednou opakuji svůj výrok, který se týkal „ Závodu smrti“ ve výstupu do 3000 m s následným sestupem do 150 m.
      Troufám si tvrdit, že demontáž výzbroje a radiostanice nepřinesla větší úsporu jak 100 kg. Stále jsem hovořil pouze o výzbroji a radiostanici, neměl na mysli další výstroj letadla, jako zaměřovač, hasicí přistroj, pumové závěsníky, dýchač, signální pistoli se světlicemi atd.
      To by jsme mohli skončit u toho, že piloti pro tento ani ne tříminutový let pravděpodobně nepotřebovali ani 15 kilogramový padák, a na druhou stranu, že Avie byly pro tuto soutěž vybaveny barotachografem (dokonce možná hned dvojicí) pro záznam dosažené výšky letu.
      Ostatně p. Vraný ve zmiňované publikaci MBI uvádí, že např. jak dýchače tak i radiostanice byly sice předepsanou výbavou Avií, avšak zdaleka ne všechny Avie jimi byly ve skutečnosti vybavovány a teprve po roce 1937 se postupně činila náprava.
      Naše debata se tedy scvrkává na problém hmotnosti radiostanice, neboť jak hmotnost kulometů a munice o velikosti cca. 70 kg oba připouštíme. Já tvrdím, že radiostanice vážila méně jak 30 kg, Vy naopak se přikláníte k názoru, že to bylo spíše 40 kg.
      Nehodlám se přít o oněch 10 kg.

      Závěrem, Vámi udávaná stoupavost 15,9m/s přibližně odpovídá průměrné stoupavosti ve výstupu do 5000 metrů, kterou Avie zvládaly za cca. 5 a půl minuty. V Curychu předvedly Avie průměrnou stoupavost do 3000 metrů hodnotou cca. 20m/sek a prokázaly tak, že v tomto parametru nemají mezi sériovými stroji prakticky žádnou konkurenci.
      Jinak vítám tuto debatu, i když se třeba neshodneme v názorech, protože přispívá k vzájemné výměně informací. Těším se na další ohlasy.











      Jinak, pokud jde o „problém“ stoupavosti, je otázkou, zda-li oněch cca 15,9 m/sec (počáteční stoupavost B-534) je skutečně stoupavostí maximální — dosažné při 2400 ot/min. a při plnícím tlaku 880 mmHg, a nebo o stoupavost při nominálním výkonu motoru…
      Odpovědět

      • Re: Re: (Frank)

        Algernon 25. 11. 2004 03:02
        Rekapitulace :
        Voda, olej, palivo 368 kg
        Zbraně , munice 70 kg
        Pilot s padákem 90 kg
        celkem 528 kg
        --------------------------
        1460kg + 528kg = 1988kg

        **********

        K tomu si jen dovolím poznamenat, že by nebylo od věci když si nejprve ujasníte pojem „prázdná hmotnost“.
        Odpovědět

    • Re: Re: (Frank)

      Frank 15. 11. 2004 21:45
      Nemyslím si , že bych zaměňoval krátkodobou a maximální rychlost, patrně jsem nebyl dobře pochopen.Chtěl jsem říci, že Avie výkonem 361 km/hod na trati dlouhé 367 km tedy v hodinu trvajícím letu plně potvrdily své rychlostní parametry které jsou udávány maximální rychlostí mezi 380 až 388 Km/hod, když za touto maximální rychlostí zaostávaly v rozmezí od 19 až do 27 km/hod. A naopak, že Bf 109 zůstavaly hluboko pod proklamovanou hranicí maximální rychlosti 450-460 km, když na totožné trati předvedly výkony 374 km/hod (soutěž rojů) a 387 km/hod v soutěži jednotlivců. I v případě nejlepšího výsledku 387 km/hod se jedná o propad rychlosti v rozmezí od 63 až do 73 km/hod, v soutěži rojů byl tento odstup o dalších 10 km/hod větší. Rychlostní odstup německých Bf 109 od udávané maximální rychlosti byl prakticky třikrát větší než u Avií B 534. Logicky vzato by člověk předpokládal, že Avie budou doslova převálcovány rozdílem minimálně 50 – 60 km/hod. Skutečnost však byla naprosto jiná. V soutěži rojů, kde byl narychlo do německého družstva zařazen vedle upravených prototypů V-7 a V-9 i sériový Bf 109 B-2, byl dokonce po dvou třetinách závodu československý odstup za vedoucím německým rojem pouhých 8 km/hod, když po překonání vzdálenosti 230 km činila průměrná rychlost německého roje 373,4 km/hod a průměrná rychlost čs. roje činila 365,4 km/hod. V poslední etapě závodu nakonec Němci sice zvýšili svůj náskok na konečný rozdíl necelých 13 km/hod, já se však ptám kde je ta převaha 50 až 60 km/hod, kam se poděla? Kvůli nejrůznějším hnidopichům jsem pak uváděl i výkon Bf 109 V-7 ve vyloženě rychlostní disciplíně na 4x50 km, abych eliminoval potencionální protesty o lepší stoupavosti Avií. Ani v této soutěži však nedokázal Bf 109 V-7 potvrdit udávanou maximálku jeho výkon byl 405,58 Km/hod a stále tak zaostával za udávanou maximálkou v rozmezí od 45 do 55 km/hod, tedy dvojnásobným rozdílem než Avie. Ptám se sám sebe, jak je možné že Avie na trati 367 km dlouhé, přičemž nepřesnou navigací si jí mohly ještě prodloužit a tří výstupů do letových hladin cca. 3000 m se dokázaly pohybovat průměrnou rychlostí, která zaostávala za jejich maximálkou pouze o 19 až 27 km/hod a na druhé straně Bf 109 V-7 ve vyloženě rychlostní disciplíně na trati o 167 km kratší, v konstantní letové hladině a bez ztráty času nepřesnou navigací, tedy za nepoměrně příznivějších podmínek, neprokázal obdobný výkon, který by měl být de facto díky podmínkám ještě lepší a lze jej odhadnout na cca. 430 km/hod ? Odpověď je prostá Bf 109 s motorem Jumo 210 prostě nebyl takový rychlík, jak je prezentováno
      Odpovědět

      • Re: Re: (Frank)

        Algernon 25. 11. 2004 03:10
        »Nemyslím si , že bych zaměňoval krátkodobou a maximální rychlost, patrně jsem nebyl dobře pochopen.«

        ******

        No, vzhledem k tomu, že asi nejste s to vzít na vědomí fakt, že žádný motor prostě nebyl schopen jít po celou dobu závodu na maximální (bojový) výkon, a tudíž že nemohlo být dosažeeno výkonů které by odpovídaly maximálním rychlostem... Pak se debata sune kamsi, kde nemá cenu pokračovat... :o))
        Odpovědět

        • Re: Re: (Frank)

          Frank 28. 11. 2004 18:49
          Drahý pane, vemte laskavě na vědomí to, že soutěže na alpském okruhu, byly rozloženy na tři etapy, kdy Bf 109 dosahovaly čásů v etapách v rozmezí od 16 do 22 minut. Jejich motory tedy nebyly zatíženy trvale po dobu necelé hodiny, nýbrž byla tato doba rozložena na tři díly. Jen pro zajímavost nouzový výkon, tedy vyšší něž maximální mohl být např u motorů řady DB 605 používán až po dobu 10 minut. Teoreticky by pak mohl takový motor v etapě běžet až 2/3 celkového času v nouzovém režimu.
          Odpovědět
Zobrazit všechny komentáře k: Situace letectva ČSR na podzim 1938