Kolové, pásové a polopásové transportéry.
|
|
|
|---|---|
|
Navrhuji diskuzi o SdKfz 251 zařadit do rubriky Největší záhady 2.světové války  . |
|
|
|
|
Já jsem si to hned myslel. |
|
|
|
|
A potom este Spielberger (podla mna dost dobry) ale s prekladom z nemciny mam problem... |
|
|
|
|
|
Pri 15 stupnovom vytoceni volantu sa automaticky prenasalo ovladanie na pasy zmenou vykonu na pasoch, ale pozeram ze to pisem s krizkom po funuse, cos us, ale moj zdroj: Culver B. The SdKfz 251 a HPM teda Pejcoch... Ale ten Culvera cituje... |
|
|
|
|
|
Řízení SdKfz 251 bylo pomocí předních kol při zatáčení do 15°, při větším "rejdu" se přenes výkon motoru z jednoho náhonovýho kola pásu (na vnější straně oblouku) na druhý náhonový kolo pásu (na vnitřní straně oblouku). Přenos výkonu byl od 60-100%. Jedná se o volný překlad z polštiny, takže technicky je ten popis dost nedokonalej. Taky tam není jasně řečeno, jestli to bylo ovládáno manuálně nebo automaticky. Spíš si myslím že automaticky v závislosti na náklonu předních kol. Zdroj: polská publikace MILITARIA č.12 |
|
|
|
|
To Hartman: Čau. Počkáme, jestli něco Nemetko najde. Samotnému mi to vrtá hlavou. Včera večer jsem koukal do Encyklopedie od B.Vanderveena a tam píše o řízení předních kol + pásů.(u SdKfz251), ale pro změnu u OT 810, to neuvádí. Tak babo raď.. Studoval jsem fotky interierů haklů a rajčáky tam nejsou vidět. Možná, že to řízení pásů nebylo manuální, jako u našich osmsetdesítek. Fakt by mě to zajímalo. Uvidíme, třeba se někomu podaří vypátrat věrohodný pramen... |
|
|
|
|
|
|
Nic o tom nevím, ale u haklu se mi zdá z fyzikálního principu fakt blbý, že by zatáčel jen otáčením předních kol. Jak by mohly taková malá (styčnou plochou s terénem) kola "utáhout" pásy do strany? To určitě jen s velmi malou účinností, stejně jako pohon jen přední nápravy s kolama s mnohem menší styčnou plochou by snížil účinnost pohonu, spíš bych řekl plýtvání. Už to zmíněné, že "polovinu cesty" je přední náprava ve vzduchu z podstaty vylučuje, aby to byl hlavní prvek řízení i pohonu. Jen se ptám, jak říkám, o konrétním uspořádání nic nevím, ale že by polopásové vozidlo nemělo možnost zatáčet různým tahem na levý a pravý pás se mi zdá hodně přitažený za vlasy. Jak to teda je? |
|
|
|
|
|
Kelby: no niekde som to cital a pozriem Ti to ale chvilku strpeni... |
|
|
|
| Nemetko, prosím Tě píšeš (v 27) o tom, že i původní SdKfz 251 měly řízení pomocí směrových brzd pásů (rajčáky). Teď jsi mě trochu znejistěl. Vím, že je 100% měly naše poválečné OT 810, ale myslel jsem, že původní hakly měly jen řízení přední nápravy. Nikde na dobových fotkách z interieru SkKfz 251 jsem páky rajčáků neviděl, ani jsem o tom nečetl. Prosím, Tě, jestli existuje někde nějaká fotka,nebo zmínka, můžeš mi poradit? Díky. | |
|
|
|
| Kelby co se týká ježdění..záleží odkud jsi. Já jsem z Brna a zajezdit jsem si byl nejdál na České trofeji v Nové Pace v roce 97.Jinak většinou spíš Vyškov (tankodrom),Vranovská rokle,Pohořelice,Fryštácká skalka,Černovická a Modřická pískovna,popř off roadová trať Thermoservisu přímo v Brně(ta je ale skutečně mazácká,tolik prudkejch sjezdů a výjezdů na tak malé ploše asi nikde jinde neni). Momentálně už ale off roda nemám,neb jsem svoje Aro vyměnil za Subaru,když jsem usoudil,že kromě pohoupání je tu a tam potřeba i někam rychle dojet. Ale lehčí terén zvládám i tak. | |
|
|
|
| Kelby.. já v tomhle (halftraky) pouze teoretizuji,ale jak říkám,vím bezpečně,že pohonem přední nápravy se ochota vozidla zatáčet nijak nezvýší.To je jen a jen pověra,nic víc. Tady bude se zatáčením problém spíš v tom,že ta přední náprava je jak jsem už dříve odhadl méně zatížená a navíc délka pásů zatáčení musí přímo bránit. Ale tohle právě řeší ty "rajčáky".Vlastně by se dalo říct,že asi M2/3 bude o něco lépe ovladatelný pouhým volantem,ale rozhodně už od pohledu nebude mít lepší průchodnost terénem. | |
|
|
|
| To Georg Rolf: zmiňuješ zkušenosti s jízdou v terénu s 4x4. Neznáme se???? Blbnu v terénu už třináctý rok. | |
|
|
|
|
To Georg Rolf: Měl jsem tu čest na vojně odzkoušet českou mutaci hakla - OT 810. Můžu ti s klidným svědomím říct, že o pohodlí posádky se nedá vůbec mluvit. Vytřepalo by to z nás i kosti. Pohon přední nápravy v těžkém (např. v oraništi) terénu by se býval hodil - a to na zatáčení. OT 810 měla systém řízení doplněný ještě o "rajčáky", ale zrovna u našeho miláčka levý rajčák moc nerajčákoval a tak se stávalo, že řidič měl plný levý rejd a hakl jel vesele dál rovně. A u originál SdKfz 251 bylo, myslím,řízení pouze přední nápravy - takže se zatáčkama se museli hoši dost nadřít. Krom toho za jízdy s haklem v terénu - poskakuje "polovinu cesty" přední náprava ve vzduchu. Možná - co se týče pohodlí na tom M2/M3 byly ještě hůř, ale věřím,že náhon na předek má jednoznačně své klady. A s tím podvozkem - je to jak píšeš: "babo raď". Museli bychom s oběma typy odjezdit aspoň 100km abysme byli schopni udělat jakž-takž rozumné srovnání. |
|
|
|
|
| Algernon,nemetko..co se týká nebezpečí poruchy u zavěšení.. Pokud vím,tak konstruktéři mají za méně poruchovou takovou konstrukci,která využívá menšího počtu dílů...čili pokud máme například unést 1000kg,tak statisticky menší poruchovost by mělo vykázat zavěšení se dvěma body dimenzovanými na 500kg než zavěšení s pěti body dimenzovanými na 200kg.Ovšem to pouze pokud se jinak celková konstrkce zavěšení neliší. Druhá věc je,že se sice jedná celkově o menší poruchovost,ale když už porucha nastane,tak v tomhle případě bývá naprosto fatální,zatímco vícečetné zavěšení může zpravidla fungovat i s jednou nebo i více částmi nefunkčními.(např. mnohakolový podvozek tanku Churchill byl zpravidla schopný jízdy i v situaci,kdy bylo několik pojezdových kol zničeno, stejně tak podvozek tanků typu KV,naopak u Crusaderu,Hetzeru apod vedla ztráta jednoho kola k zastavení vozidla). takže teď babo raď co je vlastně lepší. | |
|
|
|
| Algernon..myslím,že zrovna u M2/3 Halftracku to má ty stejné výhody jako u toho náklaďáku 6x6. On se totiž pohon všech kol (a tím pádem i přední nápravy) používá právě proto,že se pro tažnou sílu využije celé hmotnosti vozidla. Čili celá váha,se kterou je nutno pohnout zároveň slouží k zajištění odpovídající adheze(nevím zda to umím takhle napsat úplně srozumitelně,prostě jde o zatížení náprav,které slouží k pohonu...což je u pohonu všech kol 100 procent váhy vozidla). A tady je tím pádem nutno se vrátit k tomu co jsem psal dříve...čili,zatímco Hackel má delší pásy a dá se tedy předpokládat,že převážná část hmotnosti vozidla bude spočívat na těchto pásech a přední náprava bude zatížena pouze malou částí hmotnosti,tak u Halftracku bude díky krátkým pásům přední náprava zatížena výrazně větším procentem z hmotnosti vozidla. Čili její pohon bude pro zajištění průchodnosti v terénu víceméně nezbytný. U Hackela by naopak zřejmě nevýhody spojené s konstrukcí pohonu přední nápravy (složitost,poruchovost,větší hmotnost,ztráty v převodném ústrojí)převážily nad výhodami,protože celková tažná síla (nebo jinak adheze jež umožňuje přenést tažnou sílu na kluzký povrch) by se nijak výrazně nezvýšila. Jen bych rád upozornil,že všecko co píšu je pouhý odhad vycházející pouze ze zběžné znalosti rozdílů mezi oběma typy a z mých vlastních (poměrně velkých) zkušeností s jízdou v terénu s vozidly 4x4. Takže berte to jen jako odhad,nikoliv jako zasvěcenou znalost konstrukčních detailů obou strojů.. | |
|
|
|
|
|
No budes ich sice viac dimenzovat, ale budes mat aj vacsie namahanie na tom spoji, cim mas vlastne aj vacsiu moznost poruchy... Ale inak je pravda, ze hakl mal dlhsie pasy, takze aj mensi tlak na podu... |
|
|
|
| Algernon,nemetko..pohon přední nápravy nemá na ovladatelnost vozidla v terénu vliv (to je jen taková nesprávná představa,že by poháněná přední náprava vozidlo "tahala" ve směru zatáčení). Co se týká měrného tlaku na půdu,tak ten je zajištěn celou plochou pásu,nikoliv pouze jednotlivými koly (jinak by pás skutečně postrádal smysl). Výhoda Haklu je v tom,že pás je mnohem delší a tím pádem i měrný tlak na plochu je nižší,což by mělo zajistit výrazně lepší průchodnost na nezpevněném povrchu a také vyšší tažnou sílu (na povrchu se sníženým součinitelem adheze). Výhoda prokládaných kol (a celkově koncepce podvozku,jakou má Hakl) se projeví zase v členitém povrchu,kde toto uspořádání umožňuje výrazně vyšší rychlost,při větším pohodlí posádky(možná se to zdá směšné,ale vytřesená,unavená a od poskakování dobitá posádka toho moc nenabojuje). Osobně si myslím,že vzhledem k uspořádání podvozku amerického Halftracku,nebudou jeho jízdní vlastnosti v terénu nijak oslnivě převyšovat například nákladní automobily s uspořádáním 6x6,snad s výjimkou tažné síly a tím spojené stoupavosti.(čímž nechci říci,že Halftrack nebude lepší než náklaďák 6x6) | |
|
|
|
|
|
AD 26: Nie na kolecka, vaha nadstavby tlaci na jednotlive zavesne body podvozku, ktory potom vahu rozklada bud cez pas alebo stycne plochy kolies na zem, a podla toho mas merny tlak na podu. Ale vaha nadstavby najprv namaha zavesenie... AD25: Hej suhlasim az na ten posledny odstavec... Hakl sice nema pohananu prednu napravu, ovsem ma moznost riadenia iba pasovej casti, takze v nevhodnom terene sa ovladal ako pasove vozidlo (teda OT-810 isto) |
|
|
|
|
|
No ja by som povedal, ze ked samotny americky konstruktery opustili tuto konstrukciu a zacali konstruovat podvozky zalozene na podobnych principoch ako torzna tyc a podobne museli uznat, ze s ich povodnym zavesenim asi neni vsetko v poriadku... Teraz tym myslim to ze M4 sherman pouzival toto zavesenie a aj M3/M5 Stuart mal tento typ zavesenia a konstruktery s nim laborovali a snazili sa ho vylepsit (myslim ze HVSS sa volalo) a potom ho u M24 Chaffe a M26 Pershing uplne opustili |
|
|
|
|
|
"Chudáci čeští řidiči za války v Anglii:)))"  Na rozdíl od ostaních emigrantů jim řízení vlevo nedělalo problémy - za první republiky se v ČSR jezdilo vlevo a 20 let se uvažovalo o změně. Pak přišli Němci a se svojí důkladností a rozhodností docíli toho, že za tyden byla veškerá doprava změněna . Jojo....německá pořádek! |
- Home
- > Diskuzní forum
- > Obrněná technika
- > Kolové, pásové a polopásové transportéry.