Bachem Ba 349 Natter

Ke konci roku 1943 bylo německým stratégům jasné, že Luftwaffe ztrácí nad Evropou nejen iniciativu, ale především schopnost čelit dennímu strategickému spojeneckému bombardování. Byly sice podniknuty kroky, které měly tento vývoj zvrátit (např. zvýšení počtu stíhaček, vytváření SturmGruppen a jednotek Rammjägerů), ale fakticky k žádné výrazné změně nedošlo. Brzy bylo patrné, že jedinou věcí, která by snad mohla dosavadní průběh leteckých bojů zásadněji změnit či ovlivnit, je vývoj zcela nových typů techniky a výzbroje.

Zatímco na jedné straně vznikaly poměrně solidní konstrukce, které našly později opravdové bojové uplatnění a prokázaly určitou kvalitu (Me 262, Ar 234, He 219), na druhé zase vznikaly projekty, které se sice z počátku jevily jako použitelné a technicky realizovatelné, ale jejich samotné bojové nasazení bylo zklamáním (He 162, částečně i Me 163) a nebo se již od počátku jevily jemně řečeno jako kuriozní, hrubě řečeno jako nesmyslné a fantasmagorické. Těchto projektů bylo v Německu ke konci války více než dost.

Proto nebylo divu, když většina těchto projektů nepřekročila ani práh rýsovacích prken. Některé se však dočkaly zvýšeného zájmu a dočkaly se alespoň realizace v podobě maket. Jediným typem, který se i přes svou poněkud bizardní projekční stránku dočkal nejen skutečné realizace, ale i sériové výroby, byl letounek Bachem Ba 349.

Autorem projektu, který nesl označení BP20, byl inženýr Erich Bachem (dříve technický ředitel u Fiesleru), majitel malé letecké továrny v Bad Waldsee, nesoucí jeho jméno, která produkovala především součástky do jiných strojů. Bachem však chtěl zkonstruovat své vlastní dítko.

Bachem si stanovil cíle, jejichž splněním měl vzniknout letoun se stoupavostí a akcelerací srovnatelnou s raketou, mohutnou výzbrojí, levnou a rychlou výrobou nenáročnou na nedostatkové materiály, nenáročností na pilotáž a co víc, měl startovat kolmo z pozemní rampy. Výsledkem jeho práce pak byl letoun, který se naprosto odlišoval od ostatních do té doby používaných letounů. I proto k němu plno představitelů RLM nepojalo velkou důvěru a nebýt zásahu samotného vůdce SS Heinricha Himmlera, který udělil projektu BP20 vysokou prioritu, asi by tento projekt měl stejný osud jako desítky ostatních – byl by odmítnut a zapomenut. V čem spočívala neobvyklost BP20?

Tak především se jednalo o stroj, u kterého se od počátku počítalo se startem z vertikální pozemní rampy, nepotřeboval tedy žádný podvozek. Stroj neměl ani přistávat, pilot měl po skončení útoku a odpoutání se od nepřítele stroj opustit na padáku. Později ale došlo ke změně, která je na celém projektu snad ta nejpodivnější. Pilot měl před opuštěním stroje odpálit pyropatrony, které stroj rozložily. Příď padala volně k zemi, zatímco zbytek trupu měl být zpomalen padákem instalovaným v zádi. Pilot měl opustit zbytek stroje teprve nyní. K zemi se tak snášel pilot i trup, ve kterém byl motor a téměř všechny důležité komponenty. Tato část trupu pak měla být po revizi použita v jiných strojích.

Pro vzlet z rampy potřeboval stroj silný motor, technici počítali s výkonným raketovým motorem. V Německu byl v té době k dispozici jediný takový motor a to Walter HWK 109-509A, tedy motor, který byl používán i u Me163. Výzbrojí letounku měla být pouze raketová výzbroj umístněná v přídi, o hlavňové se neuvažovalo.

Na podzim roku 1944 byla zahájena v Bachemově továrně výroba prototypů v počtu 50 ks! Prototypy M1 až M10 (zajímavé je to, že na místo obvyklého značení prototypů písmenem V, se u Bachemu používalo písmeno M) měly sloužit ke klasickému ověřování vlastností konstrukce, M11 až M20 ke zkouškám kolmých startů, M21 až M30 ke zkouškám záchrany pilota a motorové části letounku, M31 až M40 ke zkouškám autopilota a poslední série M41 až M50 měla sloužit ke komplexnímu ověření všech dosavadních testů. Všechny prototypy měly létat bez pilota. Teprve prototyp BP20 M51 měl být skutečně prvním aktérem motorového letu s pilotem v kabině. Takové tedy byly plány, ale nakonec byl celý program podstatně zkrácen.

Start prvního prototypu M1 se uskutečnil na počátku prosince 1944, kdy byl vlečen za He 111, vzlet pomocí startovacího vozíku pak až 22. prosince. M2 a M3 byly taktéž kluzáky, ukázalo se, že je nutné pozměnit odklápění kabiny, protože se stále zasekával její kryt. 14. února 1945 došlo k prvnímu pilotovanému byť nemotorovému vzletu, pilot Hans Zeubert se ve výšce 5500 m odpoutal od tažného He 111. Jeho úkolem bylo otestování manévrovacích schopností stroje. Protože se nepočítalo s přistáním, opustil pilot ve výšce 3000 m stroj na padáku.

Pravděpodobně od prototypu M10 již stroje startovaly z rampy, ovšem zpočátku pouze s pomocnými raketovými motory, protože motory Walter nebyly zatím k dispozici v dostatečném počtu. Zde se vyskytovaly určité potíže, protože se ukázalo, že stroj ztrácí kurs kvůli nerovnoměrnému hoření raketových motorů. Nicméně velení SS, které nad programem dohlíželo, nařídilo, aby byly již prováděny pilotované zkoušky za použití všech motorů, tedy jak pomocných startovacích, tak i hlavního Walterova.

Intenzivně se nepracovalo jen na letounu, ale i na startovací rampě. Měnila se především její délka, z původních 17 m na 12,5 m, později dokonce na 8 m, přičemž samotný sloup byl ze dřeva. 25. února 1945 proběhl poslední nepilotovaný let, při kterém Ba 349 (vybaven již motorem Walter) dosáhl výšky 10 000 m a návrat pomocí padáku dopadl bezchybně.

K 1. březnu 1945 byl na startovací rampě připraven motory vybavený M23. V kabině seděl pilot Lothar Siebert. Panují dohady o tom, co vedlo Sieberta k tomu, aby se do kabiny Bachemu posadil. Některé prameny říkají, že byl dobrovolníkem, některé tvrdí, že byl degradován a v podstatě přinucen se letu zúčastnit, aby získal zpět svou hodnost. To však nic nemění na tom, že se mu první vzlet Ba 349 stal osudným. Start proběhl podle plánu, stroj vystoupal do několika set metrů, ale asi v 500 m náhle odpadl kryt kabiny a stroj pomalu začal provádět přemet v jehož průběhu narazil do země. Pilot byl samozřejmě na místě mrtev. Dodnes panují dohady, co způsobilo havárii. Existuje několik vysvětlení, ale žádné z nich není skutečně potvrzené. Někteří tvrdí, že odpadnutím krytu kabiny proud vzduchu udeřil pilotovou hlavou do trupu a pilot tak ztratil vědomí a tudíž stroj přešel do nekontrolovatelného přemetu (pilot mohl v bezvědomí přitáhnout knipl) a malá výška neumožnila přemet dokončit. Musíme ale vzít v potaz to, že stroj byl vybaven autopilotem a ten měl letounek řídit, pilot se neměl na řízení letounku v této fázi letu vůbec podílet.

Poznámka autora: některé zdroje uvádí datum prvního letu na 28.února 1945.

Druzí zase zastávají názor, že za změnu kursu mohou pomocné raketové motory a jejich nesymetrický tah. Zcela vyloučit také nelze poruchu autopilota (dle mého názoru nejpravděpodobnější) či tryskového kormidla, které sloužilo k udržení kursu v počáteční fázi letu. V úvahu také musíme brát to, že při startu došlo k velkému přetížení a pilot, který na toto nebyl připraven, mohl zazmatkovat, vypnout autopilota a pokusit se stroj ovládat sám... Ale to jsou již čiré spekulace, které sem nepatří. Po této nehodě bylo podniknuto několik dalších startů za chodu všech motorů, ale opět bez pilota. Z tohoto je patrné, že technici si nebyli zcela jisti příčinou nehody a nechtěli tak riskovat další ztrátu životů.

Přesné výsledky těchto letů nejsou známy, obvykle se udává, že se nevyskytly další problémy. I přesto, že celému projektu bylo přiděleno několik set příslušníku SS (SS Komando N), jejichž úkolem byla příprava strojů ke startu, materiální zabezpečení a ochrana samotného prostoru zkoušek, nepodařilo se zavést sériovou výrobu v předpokládaném rozsahu. Celá výroba se musela navíc přesunout do Bad Woerishoffenu a také do St. Leonardu v Rakousku. V březnu bylo vyrobeno pár kompletních kusů Ba 349 A (byly takto označovány i letuschopné prototypy), ale ty se nikdy nedočkaly operačního nasazení. V této době padlo nakonec rozhodnutí projekt zastavit. Ve výrobě se však přesto pokračovalo, ale mnohé vyrobené sériové stroje nebyly kompletně dokončeny a vybaveny a byly buďto zničeny nebo se staly kořistí spojeneckých vojsk. V dubnu 1945 se částečně rozběhla i výroba Ba 349 B, který měl delší trup a větší nádrže a část z nich snad měla mít i výzbroj dvou kanónů Mk 108. Na rýsovacích prknech pak zůstal Ba 349 C i „spárka“ SchnulNatter. Celkový přesný počet vyrobených Ba 349 není znám, udává se obvykle mezi 35-45 kusy.

Jelikož nedošlo k operačnímu nasazení Natteru (v překl. užovka), považuji za opodstatněné alespoň nastínit, jak měl takový bojový let vypadat. Stroj měl tedy startovat jak už víme z vertikální rampy (8-12,5 m dlouhé). Při startu letounek poháněly mimo hlavního motoru Walter také 2-4 pomocné raketové motory. Ty měly spotřebovat palivo po 10 sekundách letu, a když stroj dosáhl výšky cca 1800 m měly se přídavné motory automaticky odhodit.

Letounek byl řízen od okamžiku startu autopilotem (jehož parametry nastavil pozemní personál před vzletem) až do doby, kdy vystoupal cca za minutu do výšky 10-11 000 m. Tam měl pilot převzít řízení letounku a střemhlavým letem napadnout formaci bombardérů. Ve vzdálenosti 500 m od cíle měl odpálit baterii raket umístněnou v přídi, poté se odpoutat velkou rychlostí od nepřítele. V okamžiku kdyby se dostal z dosahu nepřítele, měl pilot zpomalit rychlost letounu stoupáním a poté aktivovat pyropatrony a po oddělení přídě a vypuštění záďového padáku opustit stroj. Také se uvažovalo o možnosti, že letoun provede dva útoky. V prvním útoku měl odpálit první salvu raket, poté se odpoutat a díky rychlosti získané ve střemhlavém letu měl pilot zahájit opětovné stoupání a odpálit druhou salvu raket. Některé zdroje dokonce tvrdí, že druhý útok měl být veden nikoli raketami, ale samotným letounem, a tak by se stal Ba 349 v podstatě sebevražedným prostředkem. Jak vidíme, skutečně monstrózní představa...

Technický popis letounu

Ba 349 Natter byl malý středoplošný přepadový stíhací raketový letoun dřevěné konstrukce. Celý trup byl ze dřeva - kostra obvykle ze smrkových latí či laminované borovice, přičemž na každou přepážku byly použity dvě latě o síle 5 mm , kostra byla potažena překližkou, která ovšem měla různé tloušťky. Na přídi měla 5 mm, na střední části trupu 3 mm a na zadní části 2 mm. V budoucnu se počítalo, že bude použita i tvrzená bakelitová lepenka o 5 mm. Spoje byly jištěny klihem a hřebíky o délce 25 mm. Trup jako takový se de facto dělil na dvě části. Příď opatřená ve špičce krytem z plexiskla (to mělo ochrannou funkci vůči raketám) sloužila jako nosič raketové výzbroje a jednoduchého zaměřovače a od zbytku trupu byla oddělena pancéřovou přepážkou o síle 15 mm. Ve střední části trupu pak bylo vše důležité co mělo být zachráněno padákem - autopilot, pilotní kabina, křídla, motor, nádrže s palivovou soustavou a ocasní plochy s tryskou.

Pilotní kabina byla velmi chudá, pilot měl k dispozici pouze výškoměr, rychloměr a umělý horizont. Sedačka byla z překližky, nožní pedály z dřevěného prkénka. Čelní štítek se skládal ze tří neprůstřelných tvrzených skel, v bocích pak bylo po jednom čtvercovém oknu. Kryt kabiny se odsunoval směrem dozadu (u prvních prototypů se odklápěl do strany). Za pilotem byla umístněna zadní pancéřová přepážka opět o síle 15 mm. Za touto přepážkou byl umístněn autopilot typu Patin, který řídil samotný let od startu po dokončení výstupu. Za ním byla další přepážka a za ní na úrovni křídla se již nacházely dvě pod sebou uložené palivové nádrže pro raketový motor, vyrobené z lehkých kovů. Nádrž pro T-Stoff pojmula 425 litrů této látky, nádrž pro C-Stoff pak 186 litrů. Nádrže byly opatřeny přepážkami proti přelévání pohonných hmot. Za nádržemi bylo čerpadlo a regulátor a samozřejmě tryska. V zadní části na její spodní straně trupu byl uložen padák. Zadní část trupu byla zakončena ocasními plochami, které byly taktéž ze dřeva. Na spodku trupu byl ještě umístněn stabilizační prvek udržující stroj v rampové kolejnici.

Křídlo Natteru bylo velmi jednoduché, obvykle se udává, že bylo dvounosníkové, přičemž mělo jeden hlavní nosník a druhý, pomocný. Oba nosníky byly zaklíněné do trupových přepážek a upevněny čtyřmi šrouby. Stejně jako trup i křídla měla dřevěnou kostru a překližkový potah.

Základní pohonnou jednotkou pro Ba 349 A byl raketový motor typu Walter HWK 109-509 A, jednokomorový s regulovatelným tahem od 100 kp (0,980 kN) do maxima 1600 kp (15,690 kN) - platí pro verzi A-1, či od 200 kp (1,961 kN) do 1700 kp (16,671 kN) - platí pro verzi A-2, spalující kapalné pohonné hmoty. Palivem byl tzv. C-Stoff, který se ve spalovací komoře mísil s okysličovadlem nesoucím označení T-Stoff. Dnes víme, že T-Stoff byl 80% roztok peroxidu vodíku a C-Stoff směs metanolu (57%), hydrátu hydrazinu (30%) a vody (13%). Obě látky byly velmi nebezpečné, při jejich nechtěném smíchání docházelo k explozi. Nešťastné příhody související např. s provozem Me 163 jsou toho důkazem. Při jakékoli manipulaci s nimi bylo proto nutné dodržovat velmi přísné bezpečnostní předpisy. U typu Ba 349 B se uvažovalo o montáži vylepšených verzí motoru B a C, posledně jmenovaný typ měl mít již dvě komory, jednu hlavní (max. 1700 kp) a druhou cestovní o 300 kp (2,941 kN), celkový výkon tedy měl být 2000 kp (19,613 kN), ale konec války pravděpodobně nedovolil, aby byly tyto motory do Bachemu skutečně montovány. Z toho, že tento motor měl cestovní komoru a že Ba 349 B-1 měl mít větší nádrže, můžeme předpokládat, že stroj by s tímto motorem měl o něco větší dolet (nejčastěji se hovoří o 70 km).

Poznámka autora: Bohužel další údaje jako je hmotnost a rozměry motoru Walter mi nejsou známy, proto prosím o případné doplnění.

Ke zvýšení tahu při startu byly použity i pomocné raketové motory typu Schmidding SG 34 každý o tahu 500 kp (4,9 kN). Nejprve byly instalovány pouze dva, na každém boku na zadní části trupu jeden, v sériové výrobě se ale montovaly čtyři motory tohoto typu. Na rozdíl od motorů Walter, spalovaly tyto motory tuhé palivo (diglykolový bezdýmný prach). Doba hoření se většinou udává 10 s, k automatickému odhozu mělo dojít po dosažení výšky 1 800 m (některé prameny ale uvádí výšku 1 100 - 1 200 m).

Výbroj letounu byla zastoupena protileteckými neřízenými střelami typu R4M Orkan a nebo R.Sp.Gr.4609 Föhn umístněnými v přídi letounu. R4M byla raketa na tuhé pohonné hmoty, měla ráži 55 mm, délku 812 mm, hmotnost 3,85 kg a byla vybavena trhací náloží o hmotnosti 0,52 kg. Rychlost jejího letu byla maximálně 525 m/s. Její stabilizace byla zajištěna křídly, které se rozevíraly až po odpálení. Do přídě Ba 349 se vešlo 32 těchto raket (nikoliv 33 jak se často píše!).

Raketa Föhn byla také raketa spalujicí tuhé palivo, byla však kratší a pomalejší než R4M. Její délka byla 330 mm, měla však větší ráži 73 mm a váhu 3,2 kg (nálož 0,28 kg). Rychlost letu byla oproti R4M menší - 360 m/s. Stabilizace byla zajišťována rotací.

V boji mělo dojít k odpalu všech raket najednou, ale nelze vyloučit, že technici instalovali do letounů zařízení, které umožňovalo odpálit nejprve jednu a při druhém náletu druhou polovinu raket. Je možné, že v továrně Bachemu se zabývali i montáží kanónové výzbroje (v úvahu připadají MK108). Žádný Natter ale nebyl s vysokou pravděpodobností s touto výzbrojí postaven, je ovšem jisté, že kanóny měla nést verze B.

Stroj byl také vybaven dýchacím přístrojem. O radiostanici se pravděpodobně neuvažovalo.

Technické parametry Ba 349 A
Rozpětí:	3,60 m
Délka:	5,72 m
Výška:	2,20 m
Nosná plocha:	3,60 m2
Hmotnost (prázdný):	800 kg
Hmotnost vzletová (vč. raket):	2 235 kg
Max. rychlost:	800 - 1000 km/h (rychlost nebyla nikdy spolehlivě změřena)
Stoupavost do 11 280 m:	60 s (188 m/s)
Úhel stoupání:	60°
Dolet:	40 km
Dostup:	16 000 m
Výzbroj:	32 x R4M nebo 24 x Föhn
Doba chodu HWK 109-509A:	100-120 s

I když nebyl Natter bojově použit a bylo postaveno málo kusů, existují dnes dva exempláře. Jeden z prototypů se nalézá v SRN, v mnichovském muzeu a druhý (pravděpodobně Ba 349 B-1) v NASM (National Air and Space Museum) v USA.

Základní prameny:
Z. Válka, Tajné zbraně Třetí říše 1939-45, Olomouc 2001
J. Ethel - A. Price, Trysková letadla druhé světové války
HPM č. 11/1996
http://members.tripod.com/Air_Museum_ww2/id30.htm
http://www.nasm.si.edu/research/aero/aircraft/bachemba.htm
http://www.lietadla.com/lietadla/nemecke/ba-349.htm

Závěrem děkuji Algernonovi a Tomovi za pomoc a připomínky při tvorbě tohoto článku. Ve zdrojích uvádím také některé www stránky, které o Natteru podávají určité informace. Ovšem podotýkám, že nejsou rozhodně vyčerpávající a úplně přesné.