Radary torpédominového letectva VVS VMF SSSR

V minonosném a torpédovém letectvu VVS VMF SSSR (Letectvo vojenského námořnictva SSSR) vlastně radary nepatřily k běžné výbavě letadel palubními zařízeními, natož v období počátku války. Práce na nich začaly prakticky až v roce 1940 ve Speciálním vědeckovýzkumném institutu (SNII) na návrh Vědeckovýzkumného ústavu letectva (NIIA) a pokračovaly dvěma směry.

První, jehož zastáncem a propagátorem byl A. B. Slěpuškin, založil své práce na využití pásma decimetrových vln – konkrétně rozsah 15-16 cm, jelikož tato volba poskytovala možnost vytvořit aparaturu menších rozměrů i hmotnosti a přitom s velkou přesností zjišťování cílů. Přístroj dostal kódové jméno Gnejs-1. Avšak s příchodem válečných událostí byl vývoj i výroba klystronů, na jejichž konstrukčním využití byly tyto přístroje zkonstruovány, zcela zastaveny a tím pádem byly i práce na radaru Gnejs-1 ukončeny.

Druhý směr výzkumných a vývojových prací, který vedl V. V. Tichomirov, byl založen na využití metrových vln v radaru a jeho součástech, které sovětský průmysl už v té době byl schopen spolehlivě výrobně zvládat.

První vyráběný typ řady Gnejs

Bylo třeba překonat dlouhou řadu vývojových problémů se sestavením radaru a jeho umístěním do letadel, ale v polovině roku 1942 byla práce Tichomirovova kolektivu završena úspěchem jedné etapy prací – byl vyroben funkční prototyp radaru, který dostal kódové jméno Gnejs-2. Státní komise pro přezkoumání a zařazení radaru do služby v letectvu nařídila letové zkoušky, při nichž bylo využíváno letounu Pe-2. Zkoušky byly úspěšné a tak Letectvo Rudé armády (VVS RKKA) přikročilo k vojskovým zkouškám. Ty byly uskutečněny za poměrně nepříznivých povětrnostních podmínek v únoru a březnu roku 1943 a následně byl nový radar Státním výborem obrany (GKO) přijat do výzbroje letectva dnem 16. 6. 1943. Ukázalo se však velmi záhy, že vlastnosti tohoto typu byly poněkud přeceněny – alespoň podle prvních výsledků bojového nasazení. Vinu na tom jistě měl i nedostatek dobře vycvičených operátorů a nevyzkoušená taktika bojového využití této vysoce moderní techniky, jak dále uvádíme.

V roce 1943 byly mimo jiných organizačních změn ve VVS VMF SSSR také reorganizovány některé jednotky vzdušného dálkového průzkumu a průběžně modernizována jejich výzbroj, která doposud sestávala převážně z letounů domácí produkce typů jako létající čluny MBR-2, v originále МБР-2 nebo MDR-6, v originále МДР-6 a  Če-2, v originále Че-2 či GST (ГСТ). Tato výzbroj už silně zestárla a rozhodně neodpovídala potřebám probíhajícího válečného konfliktu. Do VVS VMF začaly kromě nových sovětských typů docházet v rámci dodávek Lend-Lease zásilky letounů Curtiss P-40 Tomahawk a Kittyhawk, Bell P-39 Airacobra a také dvoumotorové bombardéry Douglas A-20 Boston. To umožnilo, aby byly zformovány i další nové letecké pluky dálkového průzkumu vyzbrojené letouny s kolovým podvozkem. 

Vzhledem k tomu, že od roku 1943 až do konce války už další strukturální změny ve VVS VMF neproběhly, skládalo se letectvo válečného námořnictva SSSR z divizí torpédominových, bombardovacích, střemhlavých bombardovacích, bitevních a stíhacích, ze smíšených leteckých divizí, samostatných pluků stíhacích, průzkumných a samostatných letek bojového i pomocného letectva a rovněž také zahrnovalo samostatné speciální odřady a roje.

Výběr nosiče a další etapa vývoje

Souběžně byla ve Vědeckovýzkumném ústavu letectva (NII) vyvinuta palubní varianta radiolokačního zařízení Gnejs-2, která byla přímo určena k vestavbě do letounu typu A-20 Boston. Po nějakém čase, potřebném k výrobě počáteční série radarů, byla z letounů A-20 Boston postavena 56. letecká divize dálkových stíhačů, jejímž hlavním úkolem byly noční přepady německých bombardérů narušujících PVO důležitých objektů. S tímto cílem se však měl vyrovnat se ctí až nově vyvíjený typ palubního radiolokátoru pod označením Gnejs-3. O tomto typu se zmíníme níže. Velení námořnictva a námořního letectva mělo na dodávce moderních letadel vybavených spolehlivým palubním radarem eminentní zájem. Jejich pozornost se tedy soustředila právě na typ A-20 Boston.

Technická skica letounu A-20 Boston s radiolokátorem Gnejs-2

Ze zkoušek, kdy byl vyhodnocován dosavadní způsob pátrání torpédominových letadel po cílech v operacích nad mořem, zřetelně vyplynulo, že přibližně 50-70 % vzletů bylo provedeno marně, neboť letouny nemohly nepřítele vůbec najít. Situace byla o to horší, že všechny vzlety k „volnému lovu“ byly uskutečněny ve dnech s nízkou oblačností. Na jedné straně to torpédovému letounu umožňovalo v případě střetnutí s nepřátelskými stíhači skrýt se ve spásné oblačnosti a na druhé straně to významně omezovalo rozměry pásma mořské hladiny pozorovaného z letounu. Bylo očividné, že úspěšnost pátrání po námořních cílech by se rapidně zvýšila, kdyby při něm bylo možno využít soudobých moderních technických prostředků určených ke zjišťování cílů na dálku.

Je třeba zdůraznit, že ze všech druhů útočného letectva Vojenského námořnictva (VMF) bylo torpédominové letectvo bohužel takřka jedinou zbraní, která mohla radar úspěšně využít. Na šturmoviky Il-2 ani na stíhačky se v té době radar prostě nevešel a u bombardérů byl ten problém, že potřebovaly cíle na mořské hladině najít na větší vzdálenost, než byl tehdejší sovětský radar určený právě k použití na palubě letadel vůbec schopen.

Zavedení radaru řady Gnejs do výzbroje

Do výzbroje námořního letectva se radar Gnejs-2 dostal později než v letectvu armádním. Dne 8. září 1943 vydal lidový komisař vojenského námořnictva N. G. Kuzněcov rozkaz č. 00243, nařizující provést zkoušky letounu A-20 Boston na základně Výzkumného ústavu námořního letectva v Baku v období od 25. září do 25. října 1943.

Dne 23. listopadu byl vydán rozkaz č. 00296, shrnující výsledky zkoušek a stvrzující skutečná naměřená TTD letadlové radarové stanice Gnejs-2: dálka zjištění lodě o tonáži nad 1000 tun při výšce letu 100-200 metrů je 7-9 km, šířka propátrávaného pásma moře je přitom 8-10 km.

Je zřejmé, že výsledky dosavadních zkoušek velení námořnictva příliš neuspokojily, protože v období od 16. prosince 1943 do 7. ledna 1944 byly zkoušky v poněkud modifikovaném provedení zopakovány. Radar byl nově zkoušen při výšce letu od 50 do 3 000 metrů. Se zvýšením letové hladiny se rapidně snižoval vliv parazitních rušení vznikajících odrazem od vln, což významně vylepšilo i ostatní ukazatele účinnosti radaru. Nyní se (podle stručného hlášení předsedy zkušební komise lidovému komisaři námořnictva Kuzněcovovi - viz archiv ргвиа.рф) dálka, na kterou bylo zjišťováno plavidlo o tonáži 1 000 tun, zvětšila na 25 km, člun o výtlaku 60 tun byl zjištěn na 8-10 km a pásmo propátrávané radarem se rozšířilo na 20 km. 

V archivních materiálech se mi nikde nepodařilo nalézt další obšírnější úřední záznam o provedení a konkrétním výsledku vojskových zkoušek, ale bezpochyby byly prováděny na bojové základně 1. gardového torpédominového leteckého pluku VVS VMF. Podle oficiální zprávy VVS VMF o válce s vojsky Osy se první bojový komplet Gnejs-2 ve flotile objevil v lednu roku 1944.

První bojové zkušenosti

Torpédonosný letoun A-20 Boston pilotovaný velitelem torpédominového pluku I. I. Borzovem podle hlášení o bojové činnosti dokázal v noci na 7. duben 1944 při prohledávání hladiny Rižského zálivu najít a potopit nepřátelský tanker o výtlaku přibližně dvanáct tisíc tun. Nepřátelský konvoj byl zjištěn nejprve s pomocí radaru Gnejs-2 a posléze dohledán i vizuálně na hladině osvětlené měsícem, což Borzovovi umožnilo přesně a účinně zaútočit.

Dne 15. října téhož roku stejná posádka, nejspíše také na stejném letadle, demonstrovala možnost úspěšného využití radaru Gnejs-2 ve dne za velmi obtížných povětrnostních podmínek (podle letového záznamu byla silná oblačnost, stav moře 10 ballů, výška spodního okraje oblačnosti 50-100 metrů, viditelnost mezi 100 až 500 metry). Borzov našel po půlhodině letu konvoj menších plavidel s eskortou a jednu nákladní loď poškodil natolik, že se několik hodin po útoku potopila.

Ale většího rozšíření se tyto radary stejně nedočkaly – způsobily to zřejmě problémy se zavedením jejich hromadné výroby a také přehnané naděje vkládané do nově vyvíjeného typu letadlového palubního radaru s označením Gnejs-5. Pro úplnou objektivitu je třeba dodat, že ani ty radary, které měly posádky sovětských Bostonů A-20 k dispozici, nebyly v praxi takřka vůbec využívány. Kromě dvou popsaných útoků velitele pluku Borzova nebyl proveden s využitím radaru na palubách Bostonů žádný další útok, alespoň v dochovaných podrobných záznamech o bojové činnosti se mi takové údaje nalézt nepodařilo.

Posádky sovětských letadel nové technice nedůvěřovaly

O nepříliš kladném vztahu značné části sovětských letců té doby k moderní technice svědčí některé případy jejího flagrantního opomíjení. Tak například pilot 5. gardového torpédominového leteckého pluku VVS Černomořského loďstva poručík V. I. Minakov dne 8. června 1944 před nočním vzletem na letounu Il-4 vybaveném radarem Gnejs-2 nařídil svým podřízeným technikům z letounu odstranit před startem na plnění bojového úkolu antény radaru, podle jeho vlastních slov - „aby mu nedělaly zbytečné problémy.“ V archivu nalezené hlášení staršího technika pluku (5.ГМТАП ЧФ) o této události je dost křiklavým a alarmujícím příkladem přezíravého názoru mladých sovětských důstojníků na novou, jim dosud zcela neznámou bojovou techniku.

Událost hovoří jasnou řečí o tom, že kromě zkonstruování a výroby nové zbraně či zařízení a moderních technických prostředků se musí velení především vypořádat s otázkou patřičné přípravy letového personálu na jejich co nejlepší využívání. To však znamená, že i samotné velení se musí s výkony, ovládáním a možností využití takových zařízení důkladně seznámit, aby si dokázalo představit možnosti bojového nasazení a zvláštnosti použití takových prostředků.

Jestliže ale toto velení nebylo schopno ukládat bojové úkoly pro letce s důrazem na plné využití schopností nové techniky, letci dál mohli, či spíše museli bojovat postaru. Tehdejší sovětský systém výcviku a školení posádek letounů vybavených radiolokační technikou a odborně-technická i taktická úroveň jejich nadřízených se ukázaly v praxi jako zcela nedostatečné a bylo nutno vše toto významně zdokonalit, přepracovat celou metodologii přípravy posádek a především zvýšit technické znalosti důstojníků i mužstva a následně důvěru v nové zbraně, aby se tato moderní a velmi účinná technika vůbec mohla na bojišti uplatnit.

Vývoj a nasazení radu řady Gnejs pokračuje

Ve výzkumných ústavech a na dalších pracovištích v průběhu doby se dál horečně pracovalo na vývoji nového radaru. Typ Gnejs-5 přes velké naděje v něj vkládané bylo po prvních zkouškách nezbytné takřka od základu přepracovat a i když jeho následovník nesl oficiální označení Gnejs-5m, tedy modifikovaný, zasloužil by si ve skutečnosti právě kvůli rozsahu provedených změn na původním zařízení zcela jiné typové označení.

Dne 29. března 1944 spatřil denní světlo rozkaz narkoma VMF č. 025-5 s titulem „O projektování a výrobě prototypů a zkušební série radarů pro letectvo VMF“ určený Vědeckovýzkumnému ústavu č. 20 Lidového komisariátu elektroprůmyslu (NII No.20). Tento rozkaz vyplynul z příkazu Státního výboru obrany (GKO) z 20. března 1944, měl tudíž nejvyšší prioritu provedení. Jedním z bodů rozkazu bylo nařízení, že v červnu 1944 bude ke zkouškám na polygonu dodána letadlová palubní radiolokační stanice typu Gnejs-5m konstruktéra A. A. Fina určená pro torpédominové letouny ke zjišťování hladinových cílů.

Podle zadání měl radar mít následující TTD: dálka zjištění torpédoborce – 30 km, ponorky na hladině – 10 km, stanovení náměru na cíl s přesností odchylky od skutečnosti pod ± 5°, umožnění vestavby do dvoumotorových letadel a k napájení měl přístroj využívat jejich palubní elektrické sítě. Vědeckovýzkumný ústav č. 20 (NII No.20) byl pověřen závazně dodat námořnímu letectvu v 1. pololetí 10 kusů a ve 2. pololetí 20 kusů radaru Gnejs-5m.

Splnění objednávky se přes veškeré jeho priority poněkud protáhlo, ale 18. července 1944 bylo dalším rozkazem nařízeno „provést na výzkumné základně ústavu NII No. 20 státní zkoušky radaru Gnejs-5m v trvání 20 dnů.“ Zkoušky skončily dokonalým úspěchem a podle závazného rozvrhu dodávek mělo námořnictvo dostat ve 4. čtvrtletí nejméně 5 bojových kompletů Gnejs-5m. Zkoušky se nejspíše znovu uskutečnily na Kaspickém moři někde v okolí Baku, kde jejich klidný průběh nemohlo nic narušit.

Jinou a nikterak zanedbatelnou okolností je však otázka, do jaké míry se takové zkoušky svým způsobem mohly alespoň částečně přiblížit meteorologickým podmínkám na některém jiném válčišti. Vnitřní moře je vždy zcela jiné než oceán a jih se liší diametrálně od moří na severu Evropy. I úplným laikům musí být jasné, že slunný a pokojný letní Kaspik není tímtéž mořem jako jsou často zachmuřený a bouřlivý Balt anebo neklidný západní Pacifik s jeho studenými vichry.

Gnejs-5m se v praxi osvědčil - pozdě, ale přece

V příkazu o přijetí radaru Gnejs-5m do výzbroje (vydal Lidový komisariát Vojenského námořnictva pod č. 0069 dne 19. dubna 1945) byly uvedeny následující charakteristiky a TTD: dálka zjištění dopravní lodě o výtlaku 9-12 000 tun je 36 km, lodě o výtlaku 750 tun – 28 km, člunu o výtlaku 50 tun – 10,5 km, šířka propátrávaného pásma 30 km, dálka zjištění pobřežní linie – 60 km při optimální letové hladině pro pátrání od 800 do 4 000 metrů.

Následovaly vojskové zkoušky, které byly provedeny tentýž měsíc. Uskutečněny byly na základně 1. gardového torpédominového leteckého pluku letectva Baltské flotily, která v tu dobu byla jedinou bojově činnou flotilou VMF SSSR. Ve dnech 27. a 28. dubna 1945 torpédový letoun pilotovaný Hrdinou SSSR A. M. Gagijevem provedl s využitím palubního radaru Gnejs-5m dva torpédové útoky ve velmi obtížných povětrnostních podmínkách, ale žádného zásahu cíle nedosáhl. V závěrech vojskové komise vyhodnocujících průběh a výsledky zkoušek není nikde uvedeno, proč vlastně nebylo docíleno žádného zásahu – kupříkladu zda na to měly takový vliv pouze a jenom zmiňované bouřlivé vzdušné víry uváděné pilotem v letovém deníku. Jinak se systém údajně osvědčil v bojovém nasazení jako spolehlivý a přesně pracující.

Tak sovětská vojenská věda společně se socialistickými výrobními podniky úspěšně vyřešily úkol konečně zabezpečit pro torpédominové letectvo palubní radiolokátor, mající plně vyhovující bojové charakteristiky – jenže se jim to povedlo až 20 dnů před koncem války v Evropě.

Něco málo o historii typu Douglas A-20 Boston v SSSR:

Do SSSR bylo od výrobce odesláno celkem 3128 kusů letounů Douglas A-20 Boston různých modifikací. Na místo určení se dostalo sice „jen“ 2917 strojů, ale SSSR se postupně stal uživatelem vůbec nejpočetnější flotily těchto bombardérů, protože v USA sloužilo jen něco více než 2000 kusů všech modifikací. Dodávky A-20 začaly už na konci roku 1941, ale prvních 9 smontovaných strojů bylo zařazeno k pomocnému letectvu a stroje sloužily víceméně jako školní – tedy pro přeškolování pilotů a ostatních členů osádek včetně mechaniků a jiného pozemního personálu na tento konkrétní typ.

Douglas A-20 Boston v sovětském vojenském letectvu (Wikimedia Commons)

Tři další stroje A-20 pak po úpravách zařadilo velitelství vojenského letectva Rudé armády jako součást tzv. velitelské letky k dispozici generálního štábu, která sloužila pro dopravu důležitých osob a zásilek. Některé specifické úpravy pro dopravu osob, tentokrát již neoficiální, stejně jako u typu Li-2 používaného k obdobným účelům, se uskutečnily i na několika exemplářích novějších verzí, a to hlavně na úrovni leteckých armád, respektive jejich dílen PAM.

U Jižního frontu byl první jednotkou vybavenou typem A-20 Boston a nasazenou do boje 794. bombardovací letecký pluk a v létě 1942 už byly Bostony nasazovány v akci po celých bombardovacích divizích. Konkrétně to byly u Jihozápadního frontu 221. bombardovací letecká divize a na bojištích okolo Kavkazu „úřadovala“ její sesterská 244. bombardovací letecká divize. Ta měla dokonce 5 pluků a v takové sestavě se zúčastnila také bojů o Stalingrad. V předhůří Kavkazu na Bostonech bojovala také další jednotka s Bostony, 132. bombardovací letecká divize.

Nové domácí modifikace Bostonů v SSSR

Na podzim 1942 se začali sovětští mechanici zabývat osazováním dodaných letounů sovětským typem střelecké věže s kulomety ráže 12,7 mm. O rok později, na podzim roku 1943, bylo na německo-sovětské frontě už v bojích nasazeno přibližně 400 Bostonů, z čehož takřka všechny na jihu válčiště (163 u Zakavkazského frontu, 108 letounů u Jihozápadního frontu, 101 letounů u Severokavkazského frontu a 24 u Jižního frontu). Nově vybavená a přezbrojená 221. bombardovací letecká divize se zúčastnila bojů na Kurském oblouku.

Od roku 1943 se letouny A-20 Boston začaly hromadně používat také u námořního letectva (VVS VMF SSSR). V lednu 1943 na nich začal bojovat 36. bombardovací letecký pluk Černomořského loďstva a záhy poté se tento letoun pro sovětské torpédominové letectvo stal základním typem. V tomto provedení se také poprvé objevil v létě 1943 u Severního loďstva, jmenovitě u 9. gardového torpédominového leteckého pluku.

Od poloviny roku 1943 byly dodávky A-20 Boston starších verzí B a C, popřípadě Mk. III nahrazovány novými A-20G. Tato letadla se poté hromadně účastnila veškerých větších operací konečné etapy války – Běloruské, Jassko-Kišiněvské, Východopruské a dalších. Bostony byly využívány u torpédominových pluků námořního letectva hlavně u Baltského loďstva.

Bostony dodané do SSSR startují proti Japoncům

V bojích s Japonskem se objevily rovněž Bostony A-20G Tichooceánského loďstva, když na počátku srpna mělo loďstvo v bojovém nasazení 58 těchto strojů. Nejprve se objevily nad cíli na Korejském poloostrově a posléze je následovalo i 30 strojů typu A-20N/K patřících 903. bombardovacímu leteckému pluku, které provedly několik bojových vzletů nad Kurilskými ostrovy.

Bostony byly s palubními radiolokátory typu Gnejs-3, určenými pro vyhledávání a navádění na vzdušné cíle, a silnou kanonovou výzbrojí nasazovány do akce i jako stíhací, ale to už bychom překračovali rámec tohoto článku.

Posádky sovětských letců si na Bostonech cenily hlavně jejich spolehlivost, odolnost, dolet a nezvykle dobré pracovní podmínky v porovnání se stroji sovětské provenience a obdobné třídy. Bostony byly ve vojenském letectvu SSSR s oblibou používány až takřka do poloviny padesátých let – konkrétně do léta 1954, kdy byly poslední z nich odvezeny do šrotu právě od námořního letectva.

Zdroje:

• Šavrov, V. B. : Istorija konstrukcij samoljotov v SSSR 1938 – 1950, 2. izdanie, Mašinostrojenie Moskva, 1988, ISBN 5-217-00477-0
• Morozov, M. E. : Morskaja torpedonosnaja aviacija, Tom 1, Tom 2, Galeja Print Sankt Petěrburg 2007, ISBN 978-5-8172-0117-8
• http://www.airaces.ru/stati/morskaya-aviaciya-sssr-v-gody-velikojj-otechestvennojj-vojjny.html
• https://www.fronta.cz/sovetske-radary-do-roku-1945
• http://ргвиа.рф
• http://www.findrussianheritage.com/news-from-archives/russian-archives-military/