Prámy Luftwaffe typu Siebel

Dělostřelecký prám (Artilleriefährprahm) typu AFP od Kriegsmarine v bokorysu - http://www.german-navy.de/kriegsmarine/ships/landingcrafts/mfp/index.html

Ale na frontách nebyly tyto dá se říci kuriózní lodě svou koncepcí zcela ojedinělé. Göringova Luftwaffe byla dalším uživatelem plavidel obdobného typu a původu, snad ještě poněkud bizarnějších. Byly to prámy typu Siebel. Ty svůj název obdržely podle podplukovníka Luftwaffe Fritze Siebela, který byl konstruktérem letadel ve stejnojmenné letecké továrně a tato zvláštní plavidla vyprojektoval. V německé dokumentaci byly označovány zkratkou SF – Siebel Fähre.

Historie vzniku prámů Siebel

Poté, co Hitler svým generálům v roce 1940 po porážce Francie oznámil, že hodlá zaútočit na Anglii vyloděním masy pozemních vojsk, se jejich tehdejší vrchní velitel polní maršál Walther von Brauchitsch rozhodl vyřešit naprostý nedostatek potřebné vyloďovací techniky mimo jiné tím, že nařídil generálovi ženijních vojsk Jacobovi, aby nezávisle na podobných projektech běžících u Kriegsmarine nechal zkonstruovat armádní vyloďovací dopravní plavidlo schopné plavby po volném moři. Generál Jacob pověřil těmito naléhavými pracemi Pionier-Bataillon 47 (Ženijní prapor č. 47) patřící 7. armádnímu sboru a jeho úkolu zadal vysokou prioritu. Záhy nato se prapor přesunul do Cateretu na západní straně poloostrova Cotentin a příslušníci jednotky se rozběhli po francouzském venkově, kde se pokusili sehnat pro stavbu plavidel potřebné materiály. Mělo jít o přívozové prámy a říční bárky či také improvizované vory s motorovým pohonem.

Letecký konstruktér Fritz Siebel zařazený do Luftwaffe jako záložní důstojník s hodností majora měl původně za úkol uvést do opětovného provozu Němci ukořistěnou továrnu na letadla poblíže Amiens v severovýchodní Francii. Podplukovník velící Ženijnímu praporu č. 47 se při svém shánění potřebného stavebního materiálu na připravovanou výrobu vyloďovacích plavidel dostal až do Amiensu a po krátké prohlídce závodu se Fritze Siebela zeptal, zda by mohl zrekvírovat velkou hromadu prázdných cisteren na benzin válejících se opodál závodu. Fritz Siebel souhlasil a svůj souhlas dal také k tomu že se případně zúčastní při zužitkování cisteren. Když mu bylo sděleno, za jakým účelem budou tyto plechové nádrže zřejmě použity, projevil zájem o celý problém a jeho řešení. Šlo tehdy o to, jak převézt vojska, těžkou techniku a potřebné náklady přes kanál La Manche v omezeném čase a v limitech daných poskytnutým či zabaveným materiálem.

V mezidobí se příslušníci Ženijního praporu č. 47 pokoušeli experimentovat se stavbou provizorních plavidel z velkých sudů na víno, trámů a kmenů stromů, pytlů naplněných kapokem a z plátna na lodní plachty. Počáteční neumělé pokusy použít říční prámové pontony s nekrytou zádí a přídí vyšly vniveč. Ocelové nosníky a šrouby použité k tomu, aby tuto nesourodou směs držely na moři pohromadě, svůj úkol nemohly splnit a pontony se navíc plnily vystřikující vodou i na velmi nízkých vlnách na klidném moři.

Pozemní vojsko má své Herbert Prähme a bárky všech typů

Konstruktéři Kriegsmarine zvolili pro své prámy tradiční jednotrupovou koncepci, která byla kryta palubami vpředu i vzadu. To bylo pro armádní ženisty něco, co by jako řešení nevybrali, protože byli uvyklí pracovat s pontonovými mosty a soulodími, tedy alespoň dvěma nebo několika pontony propojenými nosným prvkem – mostovkou, plošinou. Nakonec ale někoho na Oberkommando des Heeres (OKH – Vrchní velitelství pozemního vojska) napadlo, že by se pro tyto účely dalo využít velkých pontonů zkonstruovaných rakouským ženijním plukovníkem Hansem Herbertem v průběhu 1. světové války. Vzájemným pevným spojením dvou těchto původně rakouských a československých kořistních říčních pontonů speciální ocelovou plošinou o rozměrech 10×10 metrů vzniklo plavidlo, na jehož palubě by se daly přepravit těžké náklady, dělostřelectvo, vozidla, tanky a celé jednotky vojsk. Později se tato myšlenka ještě rozvinula a vznikl tzv. Herbertův prám, ale k okamžitému použití jich bylo připraveno pouze málo – celkem 64 jednotek, které se navíc vyznačovaly takřka úplnou neschopností manévrovat a celkovou konstrukční těžkopádností.

Když se spojí ženisté a konstruktér letadel

Jiný, novější typ uzavřeného pontonu však byl k dispozici ihned a v daleko větším množství. Šlo o pontony patřící do mostní pontonové soustavy tzv. Schwere Schiffsbrücke – bylo to typizované ženijní těžké mostní soulodí patřící ženijnímu vojsku. Fritz Siebel, který byl mezitím pověřen velením svého vlastního Sonderkommanda pro konstrukci a stavbu improvizovaného invazního plavidla pro Luftwaffe, mohl po schválení nejvyššími místy využít celkem 364 těchto ženijních pontonů. Proto zkonstruoval prototyp soulodí zhotoveného ze dvou těžkých pontonů zmíněné soustavy, umístěných v šestimetrovém bočním odstupu a spojených vzájemně ocelovými profilovými nosníky do jednoho celku tvořícího vlastně katamaran. Uprostřed takto vzniklé paluby se tyčila pyramidovitá nástavba, na níž byly namontovány dva letecké motory pocházející z přebytků. Plavidlo dostalo přezdívku kleine Fähre – malý prám a počátečními zkouškami prošlo na jezeře Rangsdorfer See poblíž Berlína.

Náčelník generálního štábu generálplukovník Franz Halder a skupina dalších důstojníků byli pozváni, aby se zkoušek zúčastnili, ale výkony plavidla nebyli příliš nadšeni. Halder si ve svém pověstném válečném deníku poznamenal: „Nic nového, nesmí být vlnobití“. Ostatní z této skupiny se spíše jako frontoví velitelé zajímali o to, jak se vojáci přepravovaní takovýmto plavidlem cítí a zda se ke svému cíli dostanou i s výzbrojí a pochopitelně alespoň v natolik slušné kondici, aby vůbec mohli bojovat.

Navzdory pochybnostem armádních činitelů Siebel pokračoval v pracích na vylepšení tvaru a rozměrů prámu, čímž současně zdokonaloval jeho katastrofální nautické vlastnosti. Počáteční mezeru mezi pontony zmenšil ze šesti metrů na 5,5 metru a požádal firmu Krupp – pobočku v Rheinhausenu o vyrobení velké plošiny ze svařených nebo snýtovaných ocelových nosníků pokryté dřevěnou palubou. Tato plošina měla posloužit jako nákladní paluba a současně plnila úkol zpevnit celou konstrukci příčně i podélně natolik, aby celé plavidlo bylo schopno plout na širém moři. V praxi se pak ukázalo, že takováto lodní konstrukce je schopna dost dobře odolávat vlnobití dokonce i při stavu moře 6 podle Beaufortovy stupnice. Občas navíc v bojové nebo jinak mezní situaci později velení těchto jednotek zjistilo, že hlavním limitem plovatelnosti a použitelnosti prámů byla houževnatost a odolnost jejich posádek.

Plavidla typu Siebel byla tedy do výroby zadána už roku 1940. Prámy byly tvořeny dvěma trupy ocelových pontonů spojenými navzájem plošinou. Každý ponton se skládal z osmi trupových sekcí, což významně usnadňovalo jejich přepravu po železnici. Ve středu prámu byla kormidelna a kajuty důstojníků, vše chráněno pancéřovým plechem o síle 10 mm.

Prámy Siebel měly kvůli konstrukčnímu využití uzavřených ženijních pontonů typicky ploché dno a hranatou příď. Když se tyto jejich tvary spojily širokou a pevnou nákladovou palubou, vznikla velice stabilní plošina pro umístění palebných postavení děl. Luftwaffe měla k dispozici řadu protiletadlových zbraní různé ráže a balistických výkonů, proto jejich nasazení na prámech Siebel důkladně odzkoušela. Obzvláštní vhodností pro použití na prámech se podle hodnocení odborníků vyznačovala ve vojsku rozšířená a vojáky značně oblíbená víceúčelová děla ráže 88 mm, která mohla s patřičnými dálkoměry a zaměřovači vést velmi účinnou a rychlou palbu na velkou vzdálenost a prakticky na jakýkoliv druh cíle. Ta původní měla sice kratší hlaveň a pocházela z námořních arzenálů vyzbrojujících ponorky, ale i tak to byla zbraň skutečně účinná. Výzbroj prámů typu Siebel se pochopitelně v průběhu času měnila.

Tento prám Siebel působil na Ladožském jezeře. Některé prámy na tomto válčišti byly německé, jiné od Němců dostali Finové a další ukořistili Sověti a používali jej pod svým markingem dál. Zdroj http://en.wikipedia.org/wiki/Siebel_ferry

Dopravní varianta prámu Siebel měla obvykle dvě až šest protiletadlových automatických zbraní ráže 15 mm, 20 mm a 37 mm. Nejsilnější výzbroj nesl typ V používaný jako plavidlo dělostřelecké podpory – obvykle to byly tři univerzální kanony ráže 88 mm, někdy šlo dokonce o čtyři „acht-acht“ a až osm protiletadlových automatických zbraní různé ráže.

Typický prám Siebel používaný pro hlavně přepravu a ozbrojený malorážovými kanony a kulomety. Na zádi jsou vidět plošinky, kde původně byly letecké motory s dřevěnými vrtulemi - Bundesarchiv_Bild

Pohon prámů pro Luftwaffe není jediným problémem

Jedinými pohonnými zařízeními, které bylo možno u těchto plavidel v potřebně krátké době použít, byly dieselové nebo benzinové motory určené pro pohon nákladních vozidel a olétané letecké motory BMW Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, o výkonu 390 kW (530 PS) BMW VIII, někde z roku 1928 anebo také jiné starší typy ze skladových přebytků zastaralých a olétaných typů, které se nacházely v celkovém počtu asi 2000 kusů v různých skladech Luftwaffe a měly nalétáno tolik hodin, že do vzduchu už nesměly. Po poradách s odborníky ze Ženijního praporu č. 47 se Siebel rozhodl použít pro pohon prámu čtyři osmiválcové zážehové motory Ford o výkonu 75 PS. Ty byly umístěny na zádi jednotlivých pontonových trupů plavidla po dvou vedle sebe. Každé dva motory byly propojeny jedním čelním převodem a každá dvojice pak měla pohánět jeden standardní lodní šroub na jednom trupu. Jako pohon pro poskytnutí velkého výkonu, nezbytně nutného pro dosažení vyšší rychlosti plavby, pak navrhl osadit na zvýšené plošinky umístěné podél zádi prámu dva až tři letecké motory o výkonu 750 PS každý.

Počáteční problémy s takovouto kombinovanou hnací sestavou možná až sedmi motorů nejméně dvou různých typů zahrnovaly mimo jiné i nedostatečné chlazení, později vyřešené propojením leteckých motorů s odděleným vodním chlazením dieselů pomocí patřičně dimenzovaných trubkových spojení. Trubky vedly do příslušných motorových prostorů umístěných v jednotlivých strojovnách obou pontonů. Manévrování plavidlem výhradně pomocí změny otáček lodních šroubů však bylo těžkopádné a nevyhovovalo mírou řiditelnosti plavidla bojovým podmínkám. Obě strojovny v jednotlivých pontonech byly sice vzájemně propojeny telegrafem a spojení s nimi bylo vyvedeno do kormidelny, ale pro spolehlivé a přesné manévrování tohoto širokého monstra musely obě osádky strojoven vykonávat povely kormidelníka současně, což se nedařilo a plavidlo často nebylo schopno udržet směr ani správně točit. Nepřítomnost řádného kýlu na těchto plavidlech s plochým dnem pak vedla ke značnému snosu při bočním větru a chudák kormidelník musel často vyvíjet takřka nadlidské úsilí, aby udržel soulodí v nařízeném kurzu nebo provedl potřebný obrat.

Dne 31. srpna 1940 procházel upravený prám Siebelovy konstrukce zkouškami v ústí řeky Ems. Testy byly vloženy na bedra Sonderkommanda při Oddělení obchodní plavby OKM. S použitím pouze leteckých motorů plavidlo dosahovalo nejvyšší rychlosti 8 uzlů, tj. cca 15 km/hod. Na rozdíl od motorů z nákladních aut umístěných ve strojovnách uvnitř trupu pontonů a obsluhovaných strojníky byly letecké motory řízeny z paluby - z kormidelny ovládáním jejich přípusti přímo kormidelníkem. Takové uspořádání dovolovalo řídit rychlost každého motoru samostatně z jednoho společného stanoviště, což značně zlepšilo doposud katastrofální manévrovací schopnosti plavidla. Letecké motory ale byly opravdu hlučné a tím takřka znemožňovaly jakoukoliv vzájemnou komunikaci osob na palubě. Další jejich nectností byla vysoká spotřeba cenného leteckého benzinu. V rámci volby taktiky nasazení prámů Siebel při operaci Seelöwe bylo z těchto důvodů rozhodnuto použít letecké motory výhradně pro závěrečné manévrování při najetí na pláž za vyloďování a v případech, kdy plavidlo bude mít poškozené lodní šrouby.

Dne 4. září byly na stejném místě zkoušeny dvě další verze prámů Siebel – jeden prám byl poháněn motory z nákladních aut Opel Blitz a druhý s motory Ford V8. Když bylo k pohonu použito výhradně lodních šroubů, prámy dosahovaly rychlosti okolo 7 uzlů, tj. asi 13 km/hod. Předpokladem konstruktérů pohonné jednotky bylo další zvýšení nejvyšší rychlosti využitím účinnějších lodních šroubů s menší kavitací.

Odzkoušeno, schváleno, dáno do výroby

Sériová stavba odsouhlasené konstrukce prámů Siebel začala v září 1940 v přístavu, docích a továrnách belgických Antverp jako společně řízená akce Wehrmacht-Heer a Luftwaffe. Za Wehrmacht-Heer se řízení stavby zúčastnilo Böndel Pionier-Sonderkommando (ženijní vojsko pozemních sil) a za Luftwaffe podplukovníkem Fritzem Siebelem vedené Luftwaffe-Sonderkommando. Prámy typu Siebel posléze produkovaly hlavně malé loděnice v Německu, Holandsku, Belgii a Francii. Ženisté se zabývali prací na úpravě pontonů, instalaci paluby, namontování hnacích původně automobilových motorů a jimi hnaných lodních šroubů; odborníci Luftwaffe instalovali na plošinky na zádi letecké motory. Ke konci září roku 1940 bylo dokončeno pětadvacet těchto plavidel, což však bylo pro nasazení k předpokládanému krytí křídel vyloďovacího uskupení pozemních vojsk palbou a na současnou přepravu posilového dělostřeleckého vybavení stejně velmi málo.

Fritz Siebel navrhl a realizoval také další provizorium: zabavené civilní bárky pro říční provoz bez motorů byly vybaveny už používanými záďovými plošinkami a ty byly osazeny leteckými motory s trojlistými vrtulemi s pevným úhlem náběhu. Tento typ byl nazýván Küstenmotorschiff - zkráceně Kümo. Z nich byly přidáním výzbroje vytvořeny improvizované dělové čluny, které měly také sloužit k podpoře vylodění v Anglii. Tato plavidla byla rozdělena do dvou tříd: Schwere Artillerieträger - SAT (Těžký nosič dělostřelectva) a Leichte Artillerieträger - LAT (Lehký nosič dělostřelectva). Třída SAT měla výtlak mezi 500 - 600 t a byla vyzbrojena děly ráže 105 mm nebo 150 mm a protiletadlovými zbraněmi menších ráží. Třída LAT nesla při výtlaku mezi 200 - 320 t jeden nebo dva kanony ráže 75 mm nebo 88 mm a rovněž protiletadlovou výzbroj. Zprvu tato plavidla nesla i jméno, například SAT SOEMBA. Pánové od Kriegsmarine takové jednání nesli značně nelibě a vznikl kvůli tomu i daleko a vysoko sahající kompetenční spor. Jenže Siebel měl podporu velitele Luftwaffe a ten byl u Vůdce v té době v daleko lepší pozici než námořníci jakkoliv vysoké hodnosti.

Vylodění v Anglii, tedy operace Seelöwe, mělo být s pomocí prámů Siebel chráněno hlavně na křídlech vyloďovacích pláží proti letadlům. Prámy měly ale také za úkol postřelovat a ničit pozemní i případné námořní cíle, chránit pomalé a málo ozbrojené konvoje bárek tažených remorkéry a mohly převážet v případě potřeby i náklady. Nyní již podplukovník Luftwaffe Fritz Siebel rozdělil prámy organizačně do dvou flotil, které označovaly oficiální dokumenty operace jako Flakkorps I přidělený 9. armádě a Flakkorps II přidělený 16. armádě. Každý prám měl dopravovat malou, ale zcela samostatnou protiletadlovou jednotku zahrnující jeden kanon ráže 88 mm, dva automatické protiletadlové kanony ráže 20 mm a tři kusy jejich organických tahačů. Z nepochopitelných důvodů se však - na rozdíl od důstojníků štábu 16. armády - velení 9. armády rozhodlo, že tahače patřící těmto dělostřeleckým prostředkům a jejich obsluhy bude dopravovat na vyloďovací pláže odděleně s pomocí tažených bárek. Z historie víme, jaké potíže takováto obdobně nepříliš promyšlená organizace vylodění přinesla vojskům Spojenců při prvních větších akcích, ale to poněkud odbíháme.

Po úspěšném vylodění první vlny měly prámy vylodit svá děla s tahači a pomáhat při vyloďování jednotek, zbraní a zásob z parníků zakotvených dále od pobřeží přímo na pláže. Pozemním vojskem ale byly prámy všeho druhu, ať už oprávněně nebo nikoliv, spíše považovány za nerovnocennou náhradu chybějících torpédoborců, minolovek a jiných doprovodných lodí a speciálních plavidel.

Operace Seelöwe se odsunuje a odsunuje

Poté, co operace Seelöwe byla v říjnu 1940 ze známých důvodů odložena na neurčito, se velení Luftwaffe na podzim roku 1941 rozhodlo pokračovat ve stavbě prámů Siebel pod hlavičkou organizační jednotky zvané Fähre-Sonderkommando zcela nezávisle na pozemním vojsku, které mělo při ženijním vojsku svou vlastní organizaci, tzv. Böndel Pionier-Sonderkommando, zabývající se rovněž stavbou a dodávkami prámů. Při dalších úpravách prámů Siebel byly letecké motory BMW 6U i další užívané značky, které pocházely z trofejních převážně francouzských zásob, nahrazeny jinými typy, popřípadě sňaty úplně. Stejně tak tomu bylo i s dieselovými i benzinovými motory původem z nákladních aut, které poháněly lodní šrouby. Ty pak dostaly nově zkonstruované reverzační převodovky. Tyto úpravy měly za důsledek nezbytné zvětšení prostoru pro strojovny na zádi pontonů, ale umožnily další mírné zlepšení manévrovacích schopností.

Když Hermann Göring dal svým rozkazem vznik polním divizím Luftwaffe, v jeho štábu došli k jednoznačnému závěru, že prámy Siebel mohou těmto jednotkám zajistit jak mobilitu potřebnou pro úspěšné vedení bojové činnosti na válčišti protkaném hustou sítí jezer a vodních toků, tak i účinnou dělostřeleckou palebnou podporu. Řada těchto plavidel byla zařazena do služby v pozemním vojsku, ale armádní specialisté neměli příliš pochopení pro používání zastaralých, poruchových a značně žíznivých leteckých motorů, které byly navíc náchylné na časté požáry. Byli ve svém mínění, že dieselové motory původních prámů jsou nejlepší volbou, pozoruhodně zajedno. Výroba vlastních prámů Kriegsmarine typů MFP a AFP pro potřeby pozemního vojska tedy pokračovala i nadále s využitím původních motorových jednotek. Jejich spolehlivost v praktickém provozu, jak ukázala doba, skutečně řádově převyšovala ukazatele spolehlivosti dosahované leteckými motory. Z pochopitelných důvodů se však armáda nikterak nehodlala vzdát ani případných dodávek prámů typu Siebel.

Děvečka pro všechno, soumar a nenáročný tahoun pro dělostřeleckou podporu

Jak jsme již dříve podotkli, díky své jednoduché a tuhé konstrukci, bezproblémovému a rychlému rozebírání a opětnému smontovávání, snadné přepravě po železnici v rozloženém stavu, relativně snesitelným nautickým vlastnostem a jakž takž postačujícím manévrovacím schopnostem se prámy Siebel stejně jako jiné obdobné konstrukce prámů používané německou armádou a námořnictvem na všech místech, kde byly nasazeny k plnění těch nejrůznějších úkolů, velmi dobře osvědčily. I prámy Siebelovy konstrukce se stejně jako prámy Kriegsmarine dočkaly četných přestaveb na speciální plavidla plnící velmi rozmanité úzce vymezené úkoly. Vznikaly tak minonosky, minolovky, doprovodná zajišťovací plavidla, prámy dělostřelecké podpory pozemních vojsk a další zvláštní konverze. To však předbíháme dobu. Jak jsme se již zmínili, prámy Siebel od Luftwaffe stejně jako námořní prámy Kriegsmarine typů MFP a AF odvedly velkou práci na Ladožském a Oněžském jezeře i na jiných vnitrozemských vodách na východní frontě a u pobřeží Norska, Itálie, Řecka a Afriky. Je tak trochu paradoxem, že plavidla původně určená pro útočné operace na západě se uplatnila velmi solidně i při obranných bojích na opačné straně Evropy a také mezi evropskou pevninou a Afrikou.

Prám typu Siebel při nasazení pro převoz protipartyzánských policejních jednotek na území bývalé Jugoslávie bundesarchiv_bild_101i-005-0015-27_jugoslawien_polizeieinsatz_truppentransport

První německá plavidla, která se objevila na Černém moři pod vlajkou s hákovým křížem už na počátku července roku 1941, byly prámy, ať už typu MFP a AFP od Kriegsmarine nebo typu Siebel od Luftwaffe. I když se to zdá těžko uvěřitelným, celkem 25 nákladních ešalonů dovezlo hned po začátku operace Barbarossa prámy Siebel v rozmontovaném stavu do Rumunska, kde je montážní parta zvaná Baubatallion 86 smontovala a spustila na vodu. Německé námořní prámy MFP a AFP anebo původně dunajské říční bárky na odvoz bahna a písku, improvizovaně předělané v roce 1941 na svého druhu dělové čluny se na Černém moři podle sovětských historiků staly německými „bitevními loďmi“; ve skutečnosti z nich stejně jako z prámů Siebel vznikaly stíhače ponorek, vyloďovací rychlé čluny, hlídkové čluny, minonosné čluny, minolovky a řada dalších specializovaných typů. Základní prameny o této problematice se shodují v konstatování, že Fritz Siebel byl nakonec svými prámy doslova posedlý a vážně navrhoval, aby byly pro boj na Černém moři vybaveny torpédomety! Sovětští námořní historici omezení dobou, ve které psali, se dokonce nerozpakovali upravené ženijní pontony nadneseně nazvat „bitevními loďmi Ladožského jezera“. Prámy Siebel byly sovětskými úředními ročenkami označovány za „velké výsadkové bárky“. Osudy těchto více než 140 plavidel velice dobře ilustrují průběh bojových operací. Němcům je nutno přiznat, že to byly pro podmínkami použití daný účel velice užitečné a vcelku levně produkované typy lodí. Ale vraťme se k prámům Siebel stavěným v sériích pro Luftwaffe.

Model prámu Siebel vybaveného impozantním arzenálem čtyř PL čtyřčat ráže 20 mm a osvědčeným kanonem ráže 88 mm na palubní nástavbě

Velmi zajímavým faktem je, že prámy Siebel s malým ponorem bez problémů pluly po Dunaji někdy až do Lince a jejich dostatečné nautické vlastnosti jim umožňovaly plout po celém Černém moři. Turecké úřady je bez jakýchkoliv problémů nechaly sem a tam proplouvat Bosporem a Dardanelami pod vojenskou vlajkou Třetí říše, i když to mezinárodní dohoda z Montreux o plavbě úžinami výslovně zakazovala. Proto také mnohá tato plavidla postavená ve Varně a Linci bojovala v Egejském a Středozemním moři a prámy postavené v sicilském Palermu a v Janově zase válčily na Černém moři.

Toto soulodí bylo rovněž vytvořeno na zásadách konstrukce prámů Siebel. Jde však o jistý druh improvizace vyrobené na základě trupů říčních bárek a sloužící jako stabilní palebné postavení protiletadlové výzbroje impozantního rozsahu. Tento konkrétní prám má 4 kusy 88 mm PL kanonu vzor 36 a na bočních křídlech můstku vybaveného střediskem řízení palby s dálkoměrem další dva kusy 20 mm PL automatického kanonu. Podobná monstra s nevalnými nautickými vlastnostmi kotvící v německých nebo okupovaných přístavech na západě neměli spojenečtí letci rozhodně v oblibě kvůli vrstvené palebné síle.

Takticko-technické údaje prámů Siebel

Dalšími plavidly produkovanými původně pro Luftwaffe byly paradoxně dopravní čluny pro pěchotu – (I-boote, Infanterie-Boote). Ty vznikaly modifikací a vyzbrojením původně civilních dopravních plavidel holandské a belgické provenience. Jejich výzbroj však tvořily pouze kulomety. Také tato plavidla byla určena k vyloďování a převozům pěchoty a menších nákladů a jejich původ byl na první pohled patrný; šlo totiž o přepracované konstrukce malých, převážně říčních pomalých nákladních bárek s vlastním pohonem. Ten často obstarávaly právě letecké motory, ať už zevně montované na plošinkách a vybavené leteckými vrtulemi anebo uvnitř strojoven, kde poháněly přes patřičný převod lodní šroub. Dopravní čluny pro pěchotu byly schopny přepravovat přibližně 7 tun nákladu nebo až 40 pěšáků s výzbrojí.

Flotily prámů Luftwaffe - Luftwaffen-Fährenflotillen

Velení Luftwaffe zformovalo za války celkem pět flotil prámů (Luftwaffen-Fährenflotillen), které běžně využívaly prámy Siebel různých typů a výzbroje a spolu s nimi také dopravní čluny pro pěchotu – obojí vzniklo v konstrukčních kancelářích Luftwaffe. Spolu s námořními prámy MFP a dělostřeleckými prámy AFP pozemních vojsk a Kriegsmarine se dokonale uplatnily v dopravě a eskortování konvojů v africkém tažení. Na západním bojišti se pak vyskytovaly dokonce na trase do severní Afriky a posléze také byly využívány mezi Sicílií, Sardinií, Korsikou a Apeninským polostrovem. Další jejich působiště bychom nalezli v norských fjordech a podél pobřeží či mezi ostrovy Dodekanesu, Krétou a řeckou pevninou.

Luftwaffen-Fährenflotillen I – V, tedy Flotily prámů č. I až V byly v oficiálních materiálech a dokumentech Luftwaffe a dalších organizačních složek německých ozbrojených sil označovány často také arabským číslováním, tedy Luftwaffen-Fährenflotillen 1 – 5.

Tyto flotily povětšinou operovaly pod dvěma velitelstvími: EFO (Einsatzstab Fähre Ost – Bojový štáb prámů Východ, fungoval v období V/1942 – XI/1942) a EFS (Einsatzstab Fähre Süd – Bojový štáb prámů Jih, fungoval v období IX/1942 – V/1943). Dále se podíváme na historii jednotlivých Luftwaffen-Fährenflotillen poněkud podrobněji.

Luftwaffen-Fährenflotille I 

Flotila byla zformována v rumunské Constantě z Protiletadlového oddílu 505 (Flak-Abteilung 505), Výcvikového a doplňovacího oddílu prámů (Fähren-Ausbildungs- und Ergänzungs-Abteilung) a Sonderkommanda Siebel v únoru 1942. Disponovala tuctem různých prámů Siebel a 5 – 6 dopravními čluny pro pěchotu. Tato jednotka byla organizačně podřízena Zásobovacímu štábu Luftwaffe pro Rumunsko (Luftwaffen-Nachschubstab Rumänien). Po ukončení výcviku základních posádek a doplnění zásob se prámy i čluny flotily přesunuly v jarních měsících roku 1942 postupně do Očakova a později až do Nikolajeva. Tam posádky odstranily vzniklé škody, doplnily stavy o dělostřelecké obsluhy a po naložení polorozebraných plavidel na železniční vagony vyrazilo několik ešalonů směrem na východ. Vykládání plavidel proběhlo v přístavu Kerč na Azovském moři a po týdnu práce na opětném sestavení a spuštění na vodu se plavidla flotily zapojila do přepravy přes Kerčskou úžinu. Občas se jim naskytly také další úkoly, jako například odrážení sporadických útoků sovětského letectva anebo dělostřelecká podpora na křídlech jednotek pozemních vojsk.

Flotila byla zanedlouho v souvislosti se změnami na pozemní frontě rozpuštěna a její plavidla i posádky byly zařazeny do Vyloďovací flotily 3 (Landungs-Flotille 3) patřící však nikoliv pod Luftwaffe, nýbrž pod Kriegsmarine, jako její 4. skupina - Gruppe 4.

Známá taktická označení prámů Siebel a I-bootů Flotily prámů Luftwaffe č. I:

• SF111, SF114, SF115, SF116, SF117, SF118, SF119, SF120, SF121, SF122, SF123 a SF145
• II-O-80, I-O-81, I-O-84, I-O-106 a u dvou zbývajících není taktické označení známo

Výkaz známých ztrát: jedno plavidlo zničeno na mině v prostoru Jejska dne 11. 7. 1942, další ve stejném prostoru dnovou minou dne 10. 8. 1942, třetí v prostoru Mariupolu dne 16. 8. 1942 pravděpodobně také najetím na minu. Ztráty se týkají prámů SF119 a SF123. Třetí zničené plavidlo nebylo možno z dostupných pramenů dodnes identifikovat.

Luftwaffen-Fährenflotille II a III

Obě flotily byly zformovány v květnu roku 1942 v Antverpách a byly zařazeny pod velení EFO pro bojové nasazení na Ladožském jezeře. Do přístavu Lahdenpohja dorazila plavidla obou flotil po delších peripetiích s několikerým překládáním z jednoho druhu dopravy na druhý v rozmezí od 13. června 1942 až 15. srpna 1942 spolu se 2 232 osobami. Po postupném vyložení, sestavení plavidel a jejich zpohotovení byly posádky a plavidla rozděleny do dvou bojových skupin (Kampfgruppen), z nichž jedna měla svou mateřskou základnu zprvu v Sortalahti a od 4. září 1942 v Taivallahti, druhá bojová skupina pak v Käkisalmi.

Početní stav obou bojových skupin dohromady byl takovýto: 23 prámů Siebel, z nichž jeden byl upraven jako štábní, dva jako opravárenské, šest dalších bylo zařazeno jako lehké bojové, sedm jako těžké bojové a jeden těžký Sturmboot byl upraven pro spojovací účely štábu.

Všechna bojově nezařazená zbývající plavidla obou flotil (sedm jednotek, které byly klasifikovány jako víceúčelové) byla z Ladožského jezera v průběhu listopadu roku 1942 odvezena a přesunuta do Středozemního moře. Velitelství EFO bylo následně rozpuštěno a část jeho osazenstva byla přeřazena do EFS, většina zbylých plavidel byla údajně předána Finům.

Známá taktická označení prámů Siebel a I-bootů Flotil prámů Luftwaffe č. II a III:

• Prámy Siebel SF2, SF13, SF21, SF62 až SF65 a řada neidentifikovaných prámů
• Dopravní člun pěchoty I-O-1 a řada dalších neidentifikovaných I-Bootů

Ztráty v boji: tři prámy Siebel byly potopeny na Ladožském jezeře po dělostřeleckém souboji se sovětskými dělovými čluny typu MO a pobřežními bateriemi dne 22. října 1942; šlo o těžké dělostřelecké prámy SF13 a SF21, lehký SF12. Prám SF26 a výsadkový člun pěchoty I-6 byly těžce poškozeny. Poškozený prám, který v obavě před potopením jeho velitel nechal najet na břeh, později opravili Sověti a na Ladožském jezeře jej používali pod vlastní vlajkou a označením. Výsadkový člun I-6 musel být po návratu k základnám potopen vlastní posádkou jako neopravitelný; část prámů Siebel různého typu byla později předána finskému námořnictvu (použité prameny se v tomto liší).

Luftwaffen-Fährenflotille IV a V 

byly zformovány v průběhu září roku 1942 v Palermu a předány do podřízenosti EFS, později byly přejmenovány na Vyloďovací flotily Luftwaffe - Luftwaffen-Landungsflotillen. Plnily hlavně úkoly vyplývající z přepravy nákladů a osob mezi Sicilií a severní Afrikou a později mezi Sicilií a Tunisem, kde byly obklíčeny zbytky divizí Deutsches Afrikakorps a jejich italských spojenců.

Kvůli značným ztrátám byly obě flotily na konci roku 1942 posíleny plavidly a posádkami rozpuštěných flotil č. II a III. Od listopadu 1942 až do jeho likvidace velel štábu EFS, posílenému o některé specialisty z rozpuštěného štábu EFO, nadporučík Kriegsmarine (Oberleutnant zur See) Schiller-Köln.

Početní stavy flotil se v průběhu bojové činnosti značně měnily. Byly však na počátku kampaně opravdu velké: 97 prámů Siebel řady variant a přibližně 30 I-Bootů. Intenzivní přepravní činnost v pásmu mezi Afrikou a Sicílií ale jejich uskupení řádně pocuchala – spojenecké letectvo a námořnictvo si vybralo mezi plavidly takto vzniklých Luftwaffen-Landungsflotillen (Vyloďovacích flotil) i jejich posádkami velkou daň. Nemalou měrou se na ztrátách podílela i velká přepravní vzdálenost a často také nepřízeň počasí. Příčiny ztrát jsou uvedeny níže.

V důsledku změn na pozemní frontě byly posléze zbytky Vyloďovacích flotil Luftwaffe č. II, III, IV a V včetně posádek v květnu roku 1943 přeřazeny do podřízenosti Vyloďovacích flotil Kriegsmarine č. 4 a 10.

Známá taktická označení prámů Siebel a I-bootů Vyloďovacích flotil Luftwaffe č. IV a V (EFS):

• SF53, SF56, SF86, SF87, SF88, SF94, SF98, SF99, SF101, SF104, SF105, SF108, SF109, SF110, SF152 – SF193, SF195 – SF235
• I-O-16, I-O-21, I-O-30, I-O-31, I-O-32, I-O-41, I-O-64, I-O-78 a řada dalších neidentifikovaných

Ztráty v boji i nebojové:

• SF54 potopen leteckými bombami 1. března 1943 v Palermu
• SF87 potopen leteckými bombami opodál mysu Bon 23. února 1943
• SF98 za bouře narazil na břeh v Tunisu 8. února 1943
• SF99 za bouře narazil na břeh v Tunisu 20. února 1943
• SF104 ztracen za bouře mezi Sicilií a Tunisem 3. dubna 1943
• SF152 ztracen za bouře mezi Sicilií a severní Afrikou 16. února 1943
• SF153 potopen leteckými bombami mezi Sicilií a Tunisem 16. března 1943
• SF154 potopen leteckými bombami mezi Sicilií a Tunisem 16. března 1943
• SF166 potopen leteckými bombami mezi Marsalou a Tunisem 26. dubna 1943
• SF167 potopen leteckými bombami mezi Marsalou a Tunisem 26. dubna 1943
• SF168 potopen leteckými bombami v Marsale 6. května 1943
• SF189 potopen leteckými bombami v Bizertě na počátku března 1943 
• SF195 potopen leteckými bombami v Marsale 6. května 1943
• SF196 ztracen za bouře mezi Sicilií a Tunisem 3. dubna 1943
• SF201 potopen leteckými bombami v Marsale 6. května 1943
• SF202 potopen leteckými bombami v Marsale 6. května 1943
• SF203 ztracen za bouře mezi Sicilií a Tunisem 3. dubna 1943
• SF205 potopen leteckými bombami severovýchodně od mysu Bon 10. února 1943
• SF206 potopen leteckými bombami severovýchodně od mysu Bon 10. února 1943
• SF207 potopil se na mině mezi Sicilií a Tunisem 6. února 1943
• SF208 za bouře narazil na břeh v Tunisu 8. února 1943
• SF209 za bouře narazil na břeh u mysu Bon 20. února 1943
• SF210 potopen leteckými bombami severovýchodně od mysu Bon 23. února 1943
• SF211 za bouře narazil na břeh u mysu Bon 21. února 1943
• SF213 potopen leteckými bombami v Marsale 6. května 1943
• SF214 potopen leteckými bombami mezi Marsalou a Tunisem 24. dubna 1943
• SF215 ztracen za bouře mezi Sicilií a Tunisem 20. února 1943
• SF216 ztracen za bouře mezi Sicilií a Tunisem 20. února 1943
• SF217 potopen leteckými bombami mezi Sicilií a Tunisem 24. dubna 1943
• SF219 potopil se na mině mezi Sicilií a Tunisem 4. března 1943
• SF220 potopil se na mině mezi Sicilií a Tunisem 1. března 1943
• SF222 potopen leteckými bombami v Marsale 6. května 1943
• SF223 ztracen za bouře mezi Sicilií a Tunisem 3. dubna 1943
• SF225 potopen leteckými bombami 11. května 1943 v Pantellerii
• SF226 potopen leteckými bombami v Marsale 6. května 1943
• SF235 ztracen za bouře v Messinské úžině 16.listopadu 1942 
• I-O-16 za bouře narazil na břeh v severní Africe 6. února 1943
• I-O-21 potopen leteckými bombami mezi Marsalou a Tunisem 21. března 1943
• I-O-30 za bouře narazil na břeh v severní Africe 6. února 1943
• I-O-31 za bouře narazil na břeh v severní Africe 6. února 1943
• I-O-32 potopen leteckými bombami v Marsale 6. května 1943

Celkové ztráty od 6. února 1943 do 11.května 1943:

• 14 prámů Siebel potopeno vlivem špatného počasí
• 19 prámů Siebel ztraceno po leteckém útoku
• 3 prámy Siebel najely na minu
• 10 I-Bootů ztraceno převážně kvůli špatnému počasí

• Gröner, Erich. Die Schiffe der Deutschen Kriegsmarine und Luftwaffe 1939-1945. Bernard & Graefe, 2001. ISBN 978-3763762156
• Luftwaffen-Fährenflotillen
• Kieser, Egbert: Hitler on the Doorstep: Operation "Sea Lion“ - The German Plan To Invade Britain, 1940. Naval Institute Press, 1997. ISBN 1-55750-390-7
• Pawlas, Karl R.: "Waffen Revue: Die Schwimmende Festung". Nürnberg: Publizistisches Archiv für Militär- und Waffenwesen, (Dec–Feb 1977-78)
• Širokorad, Alexandr Borisovič: Битва о Чёрное море, Astrel-ACT Tranzitkniga Moskva, 2005
• Schneider, Gerd-Dietrich: Plattbug-Kreuzer – Artillerieträger der Marine im Einsatz, E.S. Mittler und Sohn GmbH, Hamburg–Berlin–Bonn, 1998. ISBN 3-8132-0555-X
• http://en.wikipedia.org/wiki/Siebel_ferry

Fotografie pocházejí z volně přístupných zdrojů nebo z pramenů výše uvedených. Děkuji kolegovi Skalickému za pomoc při úpravě článku.

"It is believed that the use of low-resolution images of a single picture from an internet file or an interior page of the file to illustrate described matter by implied copyrighted materials  in question qualifies as fair use under United States copyright law."