Potopení bitevní lodi Tirpitz - Bomber Command 1944, II. část

Operace Obviate

Pozici britským bombardérům ulehčil hlavně fakt, že se Tirpitz přesunem z Kåfjord k Tromsø zároveň přiblížila o zhruba sto mil Velké Británii, takže nyní bylo možné bombardovat ji přímo, bez mezipřistání v Rusku. I tak ale trasa měřila zhruba 2 250 mil. Lancastery 617. a 9. squadrony prošly nezbytnými úpravami, při kterých byly do trupu instalovány další nádrže [1] o celkové kapacitě 252 galonů. Aby bylo možné nádrže vůbec do stroje dostat, byla sejmuta zadní věž, do trupu byly tímto otvorem vsunuty a poté se věž opět vrátila zpět na své místo.

Pro udržení vzletové hmotnosti letounů na přijatelné úrovni z nich byly odstraněny hřbetní střelecké věže [2], část pancéřování, 3 000 nábojů do zadní střelecké věže (místo původních 2 500 tak zadní střelec disponoval „pouze“ 1 750 náboji na hlaveň), přední kulomety se střelivem, část tlakových lahví s kyslíkem a některé další „drobnosti“. [3] Lancastery (některé, všechny Mk.III s Merliny 38, a také starší Mk.I s Merliny 22) též dostaly nové, výkonnější motory Merlin 24 (vzletový výkon vzrostl z 1390 hp při 3000 ot/min a +14 psi u Merlinu 22 na 1610 hp při 3000 ot/min a +18 psi). [4] Přesto přese všechno byly letouny přetíženy — normální náklad byl do 24 000 liber, nyní nesly asi 12 000 lb těžkou pumu Tallboy a nádavkem ještě 17 330 lb paliva (2 406 galonů).
Operační rozkaz B.432 popisující Obviate byl vydán 24. října. V některých pasážích, jako byl technický popis lodi Tirpitz, její pancéřové ochrany apod., v podstatě opisoval B.393. Podle plánu se letouny (po osmnácti z obou squadron, nakonec se však počet zvýšil na dvacet) měly přesunout na svá předsunutá letiště — Lossiemouth (šest strojů 9. sqn, sedm letounů 617. sqn a Lancaster 463. sqn s kamerou F.24 na palubě), Kinloss (čtrnáct letadel 9. squadrony) a Milltown (třináct strojů patřících k Dambusters) — tehdy, kdy se dalo s vyšší pravděpodobností očekávat dobré počasí nad cílem. S plnými nádržemi pak měly pouze čekat na aktuální zprávy z meteorologického stroje a po vydání rozkazu ke startu tak učinit co nejrychleji, v co nejmenších odstupech.

Plánovaná trasa [5] vedla letce nízko nad Severním mořem, poté mezerou v radarovém řetězu zjištěnou 192. sqn (No. 100 Group) nad norské území a rendezvous — „snadno identifikovatelné“ jezero Akkajaure na pozici 67°37' s.š. 17°48' v.d. Fakt, že zmíněné jezero, nemluvě o významné části letu nad Skandinávským poloostrovem, leželo na švédském území, důstojníci vedoucí briefing taktně přešli. [6] Velitelem celé akce byl G/Cpt C. C. McMullen; ve vzduchu „vládli“ W/Cdr J. B. Tait a W/Cdr J. M. Bazin.

Admiralita poskytla pro operaci tři své torpédoborce — dva byly rozmístěny podél trasy, aby tak případně usnadnily letcům navigaci a zároveň mohly zachránit osádky v případě nouzového přistání na moři. Pro případ nouze byl třetí torpédoborec v pohotovosti na Shetlandách. Nezůstalo ovšem pouze u toho; v případě, že by některý stroj měl nad cílem méně než 900 galonů paliva či problémy s motorem, měl přistát na ruském území — buď ve známém Jagodniku, nebo na letišti Vaenga. Po dobu letu měl také být udržován rádiový klid, a to až do času 10 minut před předpokládaným příletem nad cíl. Navíc měly být po ukončení útoku odeslány kódové zprávy o jeho výsledku. [7]

Následujícího dne, 28. října 1944, bylo na základě hlášení průzkumného Mosquita stanoveno datum operace na 29. říjen. Ještě týž den osádky přelétly své stroje na předsunuté základny. O půlnoci hlásilo meteorologické Mosquito nad Tromsø příznivé podmínky a už o pár hodin později (přesněji v rozmezí 02.03 a 03.10) vzlétlo 19 Lancasterů od Dambusters a mezi 02.18 a 03.55 též dvacet letadel od 9. squadrony. Všechny nesly po jedné pumě Tallboy. Nesmíme též zapomenout na letoun od 463. sqn (JO-Y, PD329), jenž měl na palubě opět kameru typu F.24 a dva příslušníky BCFU, jimiž byli již známý F/Lt Loftus a F/Sgt Buckland.

Letouny letěly nízko nad vodou, překročily norské pobřeží, přeletěly švédské hranice a pokračovaly vnitrozemím této země, aby se vyhnuly německému radaru. Bohužel se toto zcela nepovedlo — letci se museli spolehnout jen na své údaje o rychlosti a kurzu stroje; přesnost svých výpočtů ale nemohli ověřit pomocí Gee ani astronavigace. Vítr se však změnil a snos k jihu byl větší, než se předpokládalo. Důsledkem nebylo nic jiného, než že se několik letadel odchýlilo ze své trasy a bylo zpozorováno německou obranou.

Po setkání nad jezerem se Lancastery seřadily, otočily vlevo a stoupavým letem přeletěly hřebeny hor. Právě když nalétávaly na Tirpitz, vítr nečekaně obrátil k západu a mraky se od moře hnaly zpět, nad bitevní loď. Přestože piloti posunuli plynové páky až „k zarážkám“ a vymáčkli tak ze svých strojů rychlost asi 230 mph, opozdili se asi o půl minuty; bitevní loď již byla dokonale zakryta těžkými, černými mraky tak, že „ani úmyslně nemohly být utvořeny přesněji,“ jak poznamenal jeden z rozlícených letců. Britové přesto zkusili naslepo shodit své pumy. Některé osádky provedly dva i více náletů, aby mohly podle viditelných orientačních bodů určit polohu lodi Tirpitz. Z devatenácti strojů 617. squadrony jich svou pumu na cíl shodilo pouze šestnáct; zbývající tři letouny po několika neúspěšných náletech vzdaly svou snahu a Tallboy přivezly zpět. Podobné problémy se objevily i u kolegů z 9. squadrony — dvěma osádkám se nepodařilo Tirpitz zaměřit, jedna (F/O C. R. Redfern, WS-S, NG249) se musela ještě nad Severním mořem pro poruchu vrátit; zbylých sedmnáct strojů však úspěšně odbombardovalo.

Celkem 33 bomb tedy v rozmezí 09.49 — 10.07 opustilo pumovnice, z nichž dvě jen těsně minuly svůj cíl [8]. Osádky sice po návratu hlásily přímé zásahy, ovšem průzkumný let nad lodí Tirpitz již ve 14.10 téhož dne prokázal opak. I depeše zachycené ULTRA potvrzovaly fakt, že nebylo dosaženo žádného přímého zásahu, pouze jedna puma dopadla těsně vedle lodi a poškodila lodní hřídel a kormidlo. V důsledku exploze se pak do trupu bitevní lodi dostalo dalších cca 800 tun vody. Ztráty na lidské síle byly minimální: čítaly tři muže. Rozšifrovaná hlášení lodi Tirpitz pak ukazovala ještě jeden aspekt věci: Němci optimisticky nahlásili sestřel několika Lancasterů. Tento fakt, spolu s vírou námořníků, že potopení plavidla odvrátila protiletadlová palba — nikoliv počasí —, pozvedl morálku posádky.

Operaci byla přikládána velká důležitost, o čemž svědčí i fakt, že F/Lt Buckham měl svůj stroj vést rovnou na letiště Northolt na západním okraji Londýna. Málem by to ale vůbec nedokázal: „Zpozorovali jsme jeden z připravených torpédoborců Royal Navy na pozici 64° 30' s.š. 05° 30' v.d. a změnili kurz na plánovaný bod na pobřeží. Zhruba v polovině cesty přes Severní moře jsme pocítili strašný náraz a v brzkém ranním světle viděli, že pravá podvozková noha visela dolů, kryty motoru se třepotaly ve větru a v křídle se šklebila zvětšující se díra. Střela očividně prošla podvozkovou gondolou a mezi nádržemi č.1 a č.2, a to aniž by explodovala.“ Přesto pokračoval dále, úspěšně našel své spolubojovníky a nad cílem kvůli počasí natočil pouze 150 ft filmu. Z pochopitelných důvodů nepokračoval podle plánu až do Londýna, ale nouzově přistál na jedno kolo ve Waddingtonu.

Na osádky čekal po příletu telegram, v němž Air Vice-Marshal Hon. Ralph Alexander Cochrane, CBE, AFC (24. února 1895 — 17. prosince 1977), velitel 5. skupiny, letcům vyslovil uznání: „Gratuluji k vynikajícímu letu a úporné snaze nad cílem. Štěstí nebude stále stát na straně lodi Tirpitz a jednoho dne ji dostanete.“ Následující den byl W/Cdr Taitovi udělen Bar k DFC.

Protiletadlovou palbou bylo poškozeno celkem pět strojů, z toho čtyři z 9. squadrony. Osudným se ale flak stal pouze jednomu Lancasteru 617. squadrony, za jehož řízením seděl F/O D. W. Carey, DFC, RAAF. Letoun byl dvakrát zasažen flakem — napoprvé byl poškozen levý vnitřní motor, přesto ještě pilot pokračoval v útoku. Druhý zásah německé obrany vyřadil i levý vnější motor [9], a protože se kvůli poškozené hydraulice vysunul podvozek, jakékoli naděje na návrat domů byly zmařeny. Carey však dokázal stroj i na dva motory udržet ve vzduchu a nouzově přistát ve Švédsku, v močále poblíž obce jménem Porjus [10].

Letoun byl sice zničen, ale našel ještě neplánované využití místních, kteří byli vděčnými uživateli vysoce jakostního benzínu. Ocasní část pak byla roku 1985 demontována a vystavena v Muzeu švédského letectva. Osádce se nic nestalo — až na F/O Careyho, který si při tvrdém přistání vymknul koleno. Všechna ostatní letadla se vrátila v pořádku [11]. Havarovaným strojem byl Lancaster Mk.I, NF920, KC-E („Easy Elsie“) ze 617. squadrony. Osádku tvořili F/O D. W. Carey, DFC, RAAF, F/Sgt L. W. Franks, P/O A. M. McKie, P/O D. H. McLennan, RCAF, F/Sgt A. E. Young a F/O G. A. Witherick, DFM. Všichni byli internováni ve Švédsku a po několika týdnech se vrátili zpět do Británie, ovšem závěrečné dějství dramatu jménem Tirpitz již nestihli.

Coup de Grâce — operace Catechism [12]

V duchu rozhodnutí, že Tirpitz musí být potopena, byla na další víkend naplánována kopie Obviate. Operaci, jíž byl přidělen kódový název Catechism, popisoval operační rozkaz B.439. Ten byl vlastně jenom přeznačený B.432 s datem 3. listopadu. V sobotu 4. listopadu tedy přelétlo dvacet strojů 9. squadrony a devatenáct (včetně rezervy) 617. squadrony na známá tři předsunutá letiště ve Skotsku, ovšem dopoledne následujícího dne byla operace zrušena pro nepřízeň počasí.

Tutéž sobotu předal velitel lodi Tirpitz, Kapitän zur See Wolf Junge, velení dosavadnímu dělostřeleckému důstojníkovi, Kapitän zur See Robertu Weberovi, a odjel do Berlína. Jeho žádost zůstat v zájmu osádky byla zamítnuta. Jak se později ukáže, zachránilo mu toto rozhodnutí život.

Britská zpravodajská služba ohlásila, že se 8. listopadu na letiště Bardufoss blízko Tromsø přesunuli němečtí stíhači. Šlo o 9. a 12./JG 5 [13] (velitelem celé JG 5 Eismeer byl Major Heinrich Ehrler) se stroji Messerschmitt Bf 109G a právě přicházejícími Fw 190A. To představovalo problém, neboť k dosažení potřebné přesnosti bylo žádoucí denní světlo. Rozhodný útok na formaci bombardérů, provedený ještě před cílem, mohl nálet zmařit, nemluvě o sestřelených strojích. Jednotky sice z velké části tvořili mladí, nezkušení piloti-nováčci, ale i tak nebylo radno situaci podceňovat.

Air Vice-Marshal Cochrane byl postaven před dilema — riskovat případné vysoké ztráty elitních squadron pro potopení už málo nebezpečné lodi? Nakonec se rozhodl, že pokud to počasí dovolí, bombardéry poletí. Podle vzpomínek měl velitel No. 5 Group zajít dokonce až tak daleko, že by posílal Lancastery „znovu a znovu“, dokud by nebyla Tirpitz potopena. Britové se totiž obávali, že by pod ochranou polární noci, nastávající již 26. listopadu, mohlo na plavidle být provedeno mnoho oprav.

Pro letce znamenalo špatné počasí o prvním listopadovém víkendu pouze týdenní odklad, neboť hned další sobotu, 11. listopadu, se stroje opět objevily na skotských letištích. Ani nyní nebyly vyhlídky nikterak příznivé — Mosquito, které přistálo krátce po půlnoci ze soboty na neděli, ohlásilo „žádné cumulonimby, ale místy stratokumuly.“ To již sice signalizovalo mírné zlepšení, ovšem i tak meteorologové označili podmínky za „nepříliš slibné“. Startující osádky byly „odhodlané, ale ne optimistické,“ jak poznamenal jeden svědek. Ani se nebylo moc čemu co divit – vidina „dalšího nudného letu s nejistým výsledkem“ nikoho nenadchla.

Celkem 18 Lancasterů 617. squadrony odstartovalo mezi 03.59 a 04.25, jejich 13 kolegů od 9. squadrony tak učinilo mezi 04.00 a 04.35. Proč pouze třináct? Na strojích se vytvořila námraza, a protože pozemní personál nestihl všechny letouny uvést do provozuschopného stavu, zůstalo na zemi celkem sedm Lancasterů 9. squadrony, mezi nimi i stroj samotného velitele, W/Cdr Bazina. Velení 9. squadrony ve vzduchu se tedy ujal S/Ldr A. F. Williams, RAAF. Jeho navigátor, F/O Roy Harvey, si o vzletu myslel své: „Stroj W/Cdr Bazina nemohl být připraven včas. Počasí bylo příšerné a pozemní personál musel odstraňovat námrazu z křídel v mrazivé noci. Protože stroj byl tak přetížen palivem a Tallboyem, bylo by sebevraždou pokoušet se [s námrazou na křídlech] o vzlet. Vzpomínám si, že jsem hlásil rychlost dost nad normální hodnotu, než se Billovi konečně podařilo odlepit letoun od země. Myslím, že to byla sebevražda v každém případě, neboť aby se snížila vzletová hmotnost, byly odmontovány ‚nepotřebné‘ části, mezi nimi i hřbetní věž a většina munice pro věž zadní. Na briefingu jsme byli informovaní, že na nedaleké letiště byli posláni stíhači s úkolem chránit Tirpitz!“

S bombardéry nesoucími Tallboye letěl i jeden obligátní účastník, Lancaster od 463. squadrony. Opět se jednalo o stroj JO-Y, PD329 s pilotem F/Lt B. A. Buckhamem. Bomber Command Film Unit zastupoval již tradičně F/Lt Loftus s novým „parťákem“, F/O Rogersem.

Na místo setkání nedorazily dva stroje, oba z 9. squadrony — jejich piloty byli F/Lt G. C. Camsell, RCAF (stroj WS-P, s/n NF929) a F/O C. E. Redfern (WS-S, NG249) — respektive dorazily, ale pozdě. Ostatní již byli pryč, a tak se letci vrátili zpět. Zbývající bombardéry tedy po seřazení do formace zamířily na severozápad a stoupaly do 14 000 ft, aby přeletěly hory a nabraly potřebnou výšku. Nad všemi jezery po cestě seděly mraky, proto letce překvapilo nádherné počasí nad Tromsø. Viditelnost byla „překvapivě dobrá (…) [a] obloha průzračná jako gin“. Když Lancastery přeletěly poslední horský hřeben, opět je přivítala intenzivní protiletadlová palba z lodi Tirpitz (první znovu vypálila děla ráže 380 mm z věží A a B), dvou protiletadlových lodí a pobřežních baterií. Bitevní loď ostře kontrastovala se zasněženou pevninou a ani kouřová clona nezastírala výhled. Generátory dovezené z Kåfjordu, ačkoliv již byly instalovány v pozicích, totiž ještě nebyly uvedeny do provozu, a pokusy na palubě samotného plavidla přišly příliš pozdě. W/Cdr Tait loď přirovnal k „pavouku polapenému uvnitř protitorpédových sítí.“ Útok začal v 10.41 svržením prvního Tallboye, který podruhé zasáhl Tirpitz, tentokrát na přídi před dělovou věží „B“. Celkem bylo z výšky mezi 12 600 ft až 16 000 ft svrženo s vysokou přesností 29 bomb [14], z nichž tři zasáhly bitevní loď. Druhá z přesně umístěných pum dopadla na levoboku na úrovni kapitánského můstku a třetí za komínem, přímo na věž č. III s 15 cm děly, kde iniciovala uskladněnou munici. Její následný požár přivedl k výbuchu 38 cm střelivo dělové věže „C“. Asi v 10.50, těsně po dopadu poslední pumy, se ozvala silná exploze, věž „C“ vyletěla do povětří a dopadla asi 40 stop vedle.

Tirpitz se již po prvním zásahu velmi rychle naklonila asi o 20 ° na levobok a později, po druhém zásahu, se už nakláněla pod úhlem téměř 70 °. Nyní se naklonila na levobok ještě více a v 10.52 — pouhých jedenáct minut od zahájení útoku — se převrátila. Nabízí se otázka, proč si plavidlo „nesedlo“ na násep. Po explozích pum, co jen těsně minuly cíl, došlo pravděpodobně jak k posunutí lodi, tak i poškození náspu pod kýlem, takže pod ní byla dostatečná hloubka, aby se mohla převrátit. Roli zřejmě mohlo sehrát i výše položené těžiště lodi, která neměla plné palivové nádrže, a nevyužité nádrže zřejmě ani nebyly využity pro balast (vodu). Třetí ze zasáhnuvších pum se při nárazu na okraj paluby zdeformovala a odrazila do fjordu, kde se zavrtala do bahna a musela později být zneškodněna.

Dejme slovo opět F/Lt Buckhamovi, jak celou akci viděl ze své „galerie“: „Letěli jsme v 6800 ft, když se Tait a ostatní počali přibližovat k cíli. Tuto výšku jsme ale shledali býti nezdravou, tak jsem se rozhodl sestoupit do 2000 ft, což nás zabezpečilo před palbou baterií umístěných na břehu.“ Rozhodně se ale příslušníci 463. sqn nenudili, spíše naopak: „Nicméně, jedna protiletadlová loď byla skutečně otravná, tak jsme ji ostřelovali ze všech třech věží, po čemž zvedla kotvy a odplula k opačnému konci fjordu.“

Po chvíli již bombardéry posílaly své „pozdravy“ nepříteli: „Pohled na ony masivní pumy, když padaly, byl celkem pozoruhodný. Vypadalo to, že se pohybují po ladné křivce, viditelné prakticky do dopadu. První dvě pumy jsme zpozorovali spadnout do moře blízko lodi, další byla přímý zásah, následovaná dalšími dvěma přímými zásahy pouze o pár sekund později. Dokonce i z naší výšky bylo zřejmé, že Tirpitz byla těžce poškozena. Nyní jsme s ohledem na vítr sestoupili do 200 ft a se všemi fotografickými přístroji běžícími jsme oblétali nešťastnou loď, zatímco do cílového prostoru dopadaly další bomby. Až bylo zřejmé, že všechny pumy byly svrženy, přistoupili jsme k přeletu přes Tirpitz, ze které vysoko do čisté oblohy stoupaly veliké oblaky kouře. Viděli jsme požáry, další exploze na palubě a obrovskou díru v levoboku.“ Poté, co se loď naklonila, myslel si náš Australan, že je po všem, a namířil si to rovnou domů.

Po chvíli ovšem zadní střelec, F/Lt Eric Giersch, vykřikl, že se převrací. Opět Buckham: „okamžitě jsem točil doleva, abych také viděl, a spatřil jsem ji opravdu se převracet. Letěli jsme zpět ve výšce těsně nad 50 ft a pozorovali poslední německou bitevní loď převracet se na levou stranu a pomalu se usazovat na dně. Na posledních fotografiích, které jsme pořídili, byli námořníci stojící na kýlu, zatímco další buď z trupu do vody skákali, nebo již v ledovém fjordu plavali.“ Po čtrnácti hodinách dospěl Lancaster zpět do Waddingtonu. F/Lt Buckham za statečné filmování dostal ke svému DFC nově DSO, zatímco zbytek osádky byl vyznamenán DFC.

Obyvatelé Tromsø nálet povětšinou prožili v protileteckých krytech, nebo alespoň sklepech. Přesto někteří pozorovali akci britských bombardérů a ocenili zejména odhodlanost, s jakou osádky čelily silné protiletadlové palbě. Exploze pum byly tak silné, že rozbily okenní tabule ve tři míle (sic!) vzdáleném městě a jeden z občanů projevil i starost, aby mu tlaková vlna neodnesla celý příbytek. Po skončení poplachu se civilisté, vděční, že cílem nebylo město plné dřevěných domů, shromáždili na ulicích. Kdo se příliš radoval nad zprávou o potopení blízkého obra, ocitl se záhy ve vyšetřovně Gestapa. Pro Brity asi největší význam měla radiová zpráva místního odbojáře, již zmíněného Egila Lidberga. V ní stálo, že se „Tirpitz po sérii zásahů převrátila. Část boku a kýlu nad hladinou.“ Protiletadlová děla vytvořila vpravdě vražednou clonu — výbuchy britských pum však postupně umlčely jak baterie na přídi lodi Tirpitz, tak i na ostrově [16]. Za oběť jí padl pouze jeden stroj. Lancaster Mk.III, s/n LM448, WS-T z 9. squadrony musel nouzově přistát v 13.11 u městečka Vandnasberget ve Švédsku. Osádku, která byla asi po měsíci internace vydána, tvořili F/O D. A. Coster, RNZAF, Sgt J. C. Pinning, F/Sgt C. W. Black, RNZAF, F/Sgt J. H. Boag, RNZAF, F/Sgt E. St. H. G. East a Sgt W. J. Jones. Ostatní letouny dospěly po jedenáctihodinovém letu zpět do Skotska, přestože ne zcela bezproblémově. Navzdory deseti desetinové oblačnosti nad Shetlandami a základnami v severním Skotsku ale stroje bez nehody přistály na svých domovských letištích.

Ani aktivní protiletecká obrana nesplnila svůj účel, neboť zprvu odstartoval pouze velitel JG 5 Major Heinrich Ehrler se svým číslem, teprve po několika minutách zbytek Gruppe. Nikdo ale svaz bombardérů nenašel. O důvodech se můžeme pouze dohadovat – uvádí se, že stíhačky byly poslány k předchozímu kotvišti či že eso JG 5 si kořist chtělo uzurpovat pro sebe. Co však je jisté, je skutečnost, že sedmadvacetiletý stíhač, mající v době incidentu na kontě již 199 sestřelů, byl krátce nato postaven před válečný soud a odsouzen k smrti. Protože si však Německo nemohlo na sklonku roku 1944 dovolit plýtvat zkušenými stíhači, byl mu trest změněn.

Letec, kterému byla odňata všechna předchozí vyznamenání (mj. Ritterkreuz mit dem Eichenlaub), si měl po válce prožít tři roky v pracovním táboře a do té doby dále sloužit vlasti. [17] Nakonec skončil 27. února 1945 v jednotce JG 7, vybavené Me 262, kam ho zřejmě „vytáhl“ jeho přítel Theo Weißenberger. Tam si pro něj i přišla smrt, když 4. dubna (podle odlišného zdroje 6. dubna) startoval proti svazu B-17. Poté, co sestřelil dva Flying Fortressy, mu došla munice. Krátce nato narazil se svou Schwalbe do třetí.
Obě squadrony uspořádaly na oslavu svého vítězství velké večírky, telegram střídal telegram a s blahopřáním si pospíšily i takové osobnosti jako Jiří VI. nebo norský korunní princ Olaf. Ani sám Stalin nezůstal pozadu: „Zpráva, že britská letadla potopila Tirpitz, nás velmi potěšila. Britští letci mohou být na tento čin právem hrdi.“ Nejen hrdost byla odměnou za dlouhé, náročné lety: W/Cdr Tait dostal třetí Bar ke svému DSO — návrh na udělení Victoria Cross tomuto jistě vynikajícímu letci nebyl na vyšších místech akceptován. Dalšími vyznamenanými byli F/Lt Knights, jenž obdržel DSO, a P/O Evans – bombometčík F/O Castagnoly – byl dekorován DFC. Možná ze všeho nejvíce ale letci uvítali osmačtyřicetihodinovou propustku…

Vrak po válce od norské vlády zakoupila za sto tisíc norských korun firma Einar Høvding Skippsuphugging, která jej v letech 1949 až 1957 rozebrala. I dnes však lze na březích fjordu nalézt zrezivělé součásti německého obra. Bitevní loď Tirpitz tedy potkal smutný osud, když někdejší postrach Atlantiku a pýcha Kriegsmarine skončila jako železný šrot v hutích…

---

Poznámky:

[1] V některých zdrojích lze nalézt informace, že byly instalovány jak přídavné nádrže do Wellingtonů, tak odhazovatelné do Mosquit, obě na místě lůžka. Někteří letoví inženýři ovšem přítomnost přídavných nádrží do Mosquit popírají, a tak je pravděpodobné, že se tato sestava nacházela pouze v některých strojích. Lancaster 463. squadrony měl v pumovnici instalovány dvě nádrže po 400 galonech.

[2] Na rozdíl od operace Paravane byla účast na operaci (jakýsi „výlet“) hřbetním střelcům přísně zakázána.

[3] Původní návrh počítal i s vymontováním toalet Elsan, proti tomuto aktu se však osádky vzbouřily.

[4] Ačkoliv na papíře to nezní nijak složitě, ve skutečnosti se jednalo o velmi těžký úkol. Protože Lancastery 617. a 9. sqn byly speciálně upraveny, nebylo možné jednoduše stroje vyměnit za jiné. Mechanici museli hledat „dostupné“ motory Merlin 24 po letištích celé No. 5 Group a poté pohonné jednotky vyměnit. Patří jim velké uznání, vždyť za necelé tři dny dokázali vyměnit na 120 motorů!

[5] Trasa vedla přes následující body: ostrov North Unst (A); 63° 00' s.š. 02° 00' v.d. (B); 65° 00' s.š. 06° 47' v.d. (C); 65° 34' s.š. 15° 00' v.d. (D); 69° 00' s.š. 19° 50' v.d. (E); 69° 39' s.š. 18° 50' v.d. (Tirpitz); poté přes body (B) a (A) zpět na předsunuté základny.

[6] F/O D. W. Carey, DFC, RAAF, velitel jediného ztraceného stroje, na otázku týkající se narušení neutrality diplomaticky odpověděl, že „navigace vedoucího stroje byla chybná“.

[7] Kódovaný signál měli vyslat oba velitelé squadron a jednalo se o jednu z následujících kombinací:

kód	jeho význam
HFC	cíl potopen
VLR	cíl zasažen jednou pumou Tallboy
BAM	cíl zasažen několika pumami Tallboy
CMB	cíl zakryt mraky
BYG	cíl zakryt kouřovou clonou
ZPR	výsledky nezpozorovány
DRQ	útok neproveden
AYF	cíl nebyl na své pozici

[8]

No	pilot	stroj	s/n	čas	výška (ft)
617. squadrona
1	F/O D. F. Oram	KC-Z	ED763	09.49	15 000
2	S/Ldr T. C. Iveson	KC-F	ME554	09.50	15 500
3	S/Ldr G. Fawke	KC-J	DV405	09.51	13 400
4	F/Lt J. L Sayers, RAAF	KC-X	DV402	09.51½	14 200
5	F/Lt R. E. Knights	KC-O	PB415	09.52	13 200
6	W/Cdr J. B. Tait	KC-S	NG180	09.54	13 000
7	F/O A. W. Joplin, RNZAF	KC-T	ME561	09.57	13 400
8	F/O P. H. Martin, RAAF	KC-H	PD238	09.58	15 000
9	F/O J. Gingles	KC-A	LM489	09.58	15 000
10	F/O J. Castagnola	KC-V	DV385	09.59	14 450
11	F/Lt L. M. Marshall	KC-Y	DV391	09.59	13 900
12	F/O F. H. A. Watts	KC-N	LM695	10.00	15 800
13	F/Lt M. D. Hamilton	KC-G	PD233	10.00½	16 000
14	F/Lt L. S. Goodman	KC-B	EE131	10.03	13 400
15	F/O J. A. Sanders	KC-K	ME462	10.05	15 000
16	F/O D. W. Carey, RAAF	KC-E	NF920	*
17	F/Lt H. J. Pryor	KC-W	LM492	†
18	F/Lt B. A. Gumbley, RNZAF	KC-P	DV380
19	F/O A. E. Kell, RAAF	KC-M	NG181
9. squadrona
1	F/Lt J. D. Melrose	WS-J	NG206	09.55	14 200
2	F/O R. F. Adams	WS-X	ME809	09.55	15 200
3	F/O J. J. Dunne, RAAF	WS-E	NF937	09.56	14 000
4	F/O L. E. Marsh	WS-G	PA172	09.56	15 000
5	F/O J. E. Stowell	WS-B	NG220	09.57	13 000
6	F/O A. F. Williams, RAAF	WS-D	NG223	09.58	12 000
7	W/Cdr J. M. Bazin	WS-U	PD377	09.54	15 500
8	F/O D. MacIntosh	WS-C	NG242	09.55	14 200
9	F/O B. Taylor	WS-F	PD213	09.55	12 000
10	F/O A. L. Keeley	WS-Q	NN722	09.55	14 000
11	S/Ldr A. G. Williams	WS-A	PD368	09.55	15 000
12	F/O S. Laws	WS-H	NG235	09.56	14 000
13	F/O A. F. Jones, RAAF	WS-T	LM448	09.57	14 000
14	F/O G. C. Camsell, RCAF	WS-P	NF929	10.01	15 000
15	F/O W. D. Tweddle	WS-Y	LM220	10.01	15 000
16	F/O R. J. Harris	WS-W	PD198	10.01	14 000
17	F/Lt A. M. Morrison		NG845	10.07	14 800
18	F/O S. Arndell, RAAF	WS-R	NG252	†
19	F/O R. C. Lake	WS-V	PB696

* svou pumu shodil, ovšem záznamy nejsou z pochopitelných důvodů k dispozici
† donesly Tallboy zpět na základnu

[9] Podle jiného zdroje byl napoprvé zasažen pravý vnější a napodruhé levý vnitřní motor.

[10] Místo nouzového přistání leželo nedaleko jižního okraje jezera, nad kterým proběhlo rendezvous.

[11] Jeden Warwick 281. squadrony Coastal Command dostal na své záchranné hlídce hlášení o nouzovém přistání Lancasteru na vodu. Naštěstí se zpráva nezakládala na pravdě a ostatní stroje skutečně dorazily v pořádku domů.

[12] Coup de grâce — rána z milosti.

[13] Podle některých podkladů se v Bardufoss nacházela i 10. Staffel, podle jiných v tu dobu operovala z letiště v Alta.

[14]

No	pilot	stroj	s/n	čas	výška (ft)
617. squadrona
1	W/Cdr J. B. Tait	KC-D	EE146	10.41	13 000
2	F/O W. R. Lee, RAAF	KC-P	DV380	10.42	14 400
3	F/O J. A. Sanders	KC-K	ME562	10.42	14 000
4	F/Lt R. E. Knights	KC-O	PB415	10.42	13 400
5	F/O J. Gingles	KC-A	LM489	10.42	13 200
6	F/O J. Castagnola	KC-V	DV385	10.42	12 650
7	F/O A. W. Joplin, RNZAF	KC-T	ME561	10.42½	15 200
8	F/O F. H. A. Watts	KC-U	LM485	10.42½	13 800
9	S/Ldr T. C. Iveson	KC-F	ME554	10.42½	13 000
10	F/Lt B. J. Dobson	KC-S	PD371	10.43	15 600
11	F/O J. H. Leavitt	KC-R	DV393	10.43	15 600
12	F/O B. A. Gumbley, RNZAF	KC-J	DV405	10.43	15 400
13	F/Lt L. M. Marshall	KC-Y	DV391	10.43	14 800
14	F/O A. E. Kell, RAAF	KC-M	NG181	10.43	12 850
15	F/O I. S. Ross, RAAF	KC-C	ME555	10.43½	14 600
16	F/O M. B. Flatman	KC-G	PD233	10.43½	13 600
17	F/Lt S. A. Anning	KC-Z	ED763	10.44	16 000
18	F/Lt J. L. Sayers, RAAF	KC-W	LM492	10.45	14 200
9. squadrona
1	S/Ldr A. G. Williams	WS-D	PB362	10.45	16 000
2	F/O C. Newton, RCAF	WS-R	NG252	10.45	16 000
3	F/O W. D. Tweddle	WS-Y	LM220	10.45½	14 600
4	F/O M. L. T. Harper, RNZAF	WS-Q	NN722	10.46½	15 000
5	F/Lt R. C. Lake	WS-V	PB696	10.47	16 000
6	F/O A. E. Jeffs	WS-E	NF939	10.47	14 000
7	F/O J. E. Stowell	WS-B	NG220	10.47	14 000
8	F/Lt L. E. Marsh	WS-G	PA172	10.48	16 500
9	F/Lt H. Watkins	WS-W	PD198	10.49	16 000
10	F/O D. MacIntosh	WS-C	NG242	10.49	14 500
11	F/O D. A. Coster, RAAF	WS-T	LM448	*

* svou pumu shodil, ovšem záznamy nejsou k dispozici

[15] Operace Tungsten – nálet strojů FAA ze 3. dubna 1944, při němž byl Tirpitz těžce poškozen.

[16] Jeden z kráterů na ostrově byl deset metrů hluboký a třicet metrů široký, to vše v kamenité půdě.

[17] Ritterkreuz byl Ehrlerovi udělen 4. září 1942, Eichenlaub pak 2. srpna 1943. Mimo to byl krátce před osudným 12. listopadem navržen na Schwertern, ovšem jejich nositelem se nikdy nestal. Tato vyznamenání se do češtiny obvykle překládají jako Rytířský kříž, Dubové ratolesti, respektive Meče.

Prameny:

• Miloš Hubáček: Moře v plamenech, Panorama, Praha 1983 
• Jaroslav Hrbek, Ivan Hrbek: Vítězství přichází z moře, Naše vojsko, Praha 1999 
• Paul Brickhill: Bořitelé hrází, Návrat, Brno 1992 
• John Sweetman: Tirpitz: Hunting the Beast, Naval Insitute Press, Annapolis 2000 
• Stephen Flower: Barnes Wallis’ Bombs: Tallboy, Dambuster & Grand Slam, Tempus, Stroud 2004 
• Miroslav Šnajdr: Palubní stíhači jejího Veličenstva, IV. díl, Jota, Brno 2004 
• http://www.bismarck-class.dk
• http://www.schlachtschiff.com

Poděkování:

• V prvé řadě bych chtěl poděkovat Algernonovi za neocenitelnou pomoc, kterou mi při psaní tohoto článku poskytl.
• Then I would like to mention John Asmussen, who has allowed me to use his own drawings of the battleship, its anchorage and neighbourhood and some photographs showing the air operations against „The Queen of the North“. Thank you.
  Též bych chtěl poděkovat i Johnu Asmussenovi za poskytnutí materiálů — jak fotografií, tak i vlastních nákresů kotviště a blízkého okolí „Osamělé královny Severu“. Děkuji.

První díl článku Potopení bitevní lodi Tirpitz