Potopení bitevní lodi Tirpitz - Bomber Command 1944, I. část

V březnu roku 1943 byla v rámci 5. skupiny RAF zformována squadrona číslo 617. Její velení bylo ne náhodou svěřeno W/Cdr Guy Penrose Gibsonovi, VC, DSO & Bar, DFC & Bar (12. srpna 1918 — 19. září 1944). [1] Tento mladý letec již měl za sebou operační túru na Hampdenech u 83. squadrony, jako noční stíhač na Beaufighterech u 29. squadrony a posléze velení 106. squadrony (vyzbrojené letouny Avro Lancaster), která také plnila řadu speciálních úkolů ještě před vznikem 617. squadrony. I ostatní piloti byli neméně zkušení; v této jednotce sloužily jedny z nejlepších posádek, jaké měla No. 5 Group k dispozici. Ostatně úkol, kvůli kterému byla 617. squadrona zformována, kladl na letce ty nejvyšší nároky. Jednalo se o útok na přehrady v Porúří s použitím nových speciálních pum Upkeep.

Po náletu na Möhne, Eder, Sorpe a Ennepe v noci z 16. na 17. května 1943 — první dvě přehrady byly prolomeny — se squadrona, jejíž Lancastery dostaly později nové zaměřovače Mk.IIA SABS (Stabilised Automatic Bombsight), soustředila na přesné bombardování. Při něm dosahovala střední chyby asi 200 yardů [2] a někteří experti dokonce i 80 yardů, což byl na poměry druhé světové války velmi dobrý výkon. Známá je historka, kdy během jedné z prvních zkoušek nové „zemětřesné“ pumy Tallboy [3] řešil jakýsi vyšší důstojník dilema, kam umístit kameru zachycující dopad bomby. Nakonec došel k názoru, že střed cíle je zaručeně tím nejbezpečnějším místem, neboť pravděpodobnost jeho zásahu je mizivá, a přístroj byl instalován přesně uprostřed terče. Kamera nedopadla nijak dobře — puma byla umístěna přímo doprostřed cíle, kde po hromovém výbuchu zůstal pouze kouřící kráter o průměru asi 100 ft a hloubce asi 90 ft…

Zatímco historie 617. squadrony byla v roce 1944 velmi krátká, tradice 9. squadrony sahala až do první světové války. Byla zformována 8. prosince 1914 na základně v St. Omer ve Francii, v rámci Royal Flying Corps (RFC), jejím základem byla HQ Wireless Unit. Byla vyzbrojena letouny BE 2a, Longhorn, Shorthorn a Blériot XI. Stala se první squadronou RFC, sloužící pro dělostřelecké pozorování, jejíž letouny byly vybaveny radiovými přístroji, ale již 22. března 1915 byla rozpuštěna a její části přiděleny jiným jednotkám. K 1. dubnu 1915 byla s číslem 9 zformována nová squadrona; jejím úkolem byl výcvik nových letců. Dne 23. června 1915 se z Brooklands stěhuje do Doveru, kde dostává stroje Avro 504, BE 8a a Martinsyde S.1 (krátkodobě se ale ve výzbroji vyskytly i jiné letouny, jako například RE 7). Během listopadu 1915 proběhlo přezbrojení na stroje BE 2c, se kterými se 12. prosince 1915 přesouvá na letiště St. Omer.

Různými verzemi BE 2 je squadrona vyzbrojena až do května 1917. Prakticky až do konce války slouží při průzkumu a občas jsou její úkoly doplněny i o bombardovací akce. V průběhu května a června 1917 byla náhradou za BE 2e přezbrojena na stroje RE 8, navíc (mezi červnem a říjnem 1918) dostává několik skvělých Brisfitů — jinak známé dvoumístné stíhací stroje Bristol F.2b Fighter. Na Silvestra roku 1919 byla 9. squadrona rozpuštěna — v té době měla pro změnu opět letouny Bristol F.2b. K dalšímu obnovení jednotky došlo k 1. dubnu 1924 na základně Upavon. Záhy se stěhuje do Manstonu, a do začátku války stihla vystřídat základny Boscombe Down, Andover, Aldergrove, Scampton, Stradishall a Honington, kde ji zastihne počátek války. Ve výzbroji vystřídala typy Vickers Vimy, Vickers Virginia a Handley Page Heyford, aby v lednu 1939 dostala stroje Vickers Wellington I. S nimi se v první fázi druhé světové války účastnila četných protilodních a bombardovacích operací. Od srpna 1942 nahrazují Wellingtony (verze Mk.III) nové Lancastery, squadrona přitom pokračuje v náletech na Německo. V srpnu roku 1944 byla vybrána, aby doplnila 617. squadronu, operující při speciálních akcích, kdy jejich letouny nesou pumy Tallboy. Právě nálet na Tirpitz měl být bojovou premiérou v této nové úloze.

Sir Arthur Travers Harris, GCB, OBE, AFC (13. dubna 1892 — 5. dubna 1984), velitel Bomber Command (britského bombardovacího letectva), tedy ani nemusel příliš dlouho váhat, komu přidělit úkol, který byl znovu na pořadu dne. Šlo o další z řady plánů na potopení (či alespoň vyřazení) německé bitevní lodi Tirpitz, jíž velel Kapitän zur See Wolf Junge. Právě obě výše zmíněné squadrony, vybaveny novými zbraněmi, měly tuto hrozbu arktickým konvojům, po dřívějších ne zcela úspěšných pokusech Royal Navy (královského námořnictva) a Fleet Air Arm (námořního letectva), konečně umlčet. Na lodi Tirpitz byly právě dokončovány dlouho trvající opravy po útocích miniponorek a FAA a panovala obava, že by mohl opustit svůj úkryt v Kåfjordu (výběžek Altenfjordu na samém severu Norska) a opět ohrozit spojenecké arktické konvoje.

Sir Barnes Neville Wallis, CBE, FRS, Hon. FRAeS (26. září 1887 — 30. října 1979) prosazoval do výroby své jedinečné pumy, které podle něj měly pomoci srazit Německo na kolena. Díky invenci technického génia, jakým bezesporu Wallis byl, dostali na počátku června 1944 Dambusters a potažmo celá RAF do rukou nesmírně účinnou zbraň, která mohla zničit i ty nejodolnější cíle. Šlo o novou, asi 12 000 liber vážící, pumu Tallboy s náplní 5 200 liber trhaviny Torpex, která se brzy stala vysoce ceněnou zbraní v boji proti Němcům. Sir Barnes N. Wallis však přivedl na svět mnohé další výjimečné konstrukce a vynálezy, nejen „zemětřesné“ pumy Tallboy a Grand Slam — například se podílel na vzniku vzducholodě R.100, bombardérů Vickers Wellesley, Wellington, Warwick a Windsor (nemůžeme přitom pominout zmínku o geodetické konstrukci), tzv. rotační pumu Upkeep, použitou proti německým přehradám, či poválečné projekty nadzvukových dopravních letounů s měnitelnou geometrií křídla a mnohé jiné.

Druhou zbraní, jež měla ukončit účinkování lodi Tirpitz v arktických vodách, byla mina Mk.I Johnny Walker. Zajímavá konstrukce vznikla na základě požadavku Ministry of Aircraft Production (Ministerstva pro leteckou výrobu) z července 1942, který žádal zbraň schopnou zespodu zasáhnout loď v přístavu. Konečný výrobek o hmotnosti 400 lb (z čehož asi 90 lb tvořila náplň, trhavina Torpex) měřil asi 72 in na délku a maximální průměr dosahoval cca 20 in. [4] Po dopadu do vody se vztlaková komora začala plnit vodíkem. Zhruba 20 ft pod hladinou se ventily uzavřely a plyn již do komory dále neproudil. V hloubce cca 60 ft se pak mina zastavila a začala stoupat zpět, nahoru. Pokud byla přesně svržena, měla při výstupu zasáhnout kýl lodi. Pokud ne, znovu celý proces opakovala asi 30 ft stranou.

Mina byla shazována na padáku, díky čemuž činila dopadová rychlost zhruba 160 ft/s. Nevýhodou miny byla malá přesnost (rozptyl se v ideálních podmínkách pohyboval od 66 yardů při shozu z výšky 2000 ft až do 1130 yardů — v tomto případě se jednalo o odhoz z 15 000 ft). Toto vše vedlo 1. července 1943 G/Cpt N. W. D. Marwood-Eltona z Air Ministry k prorockému výroku: „Až bude mina ‚Johnnie Walker‘ připravena k operačnímu použití, bude jí pravděpodobně vybavena 617. squadrona“. Ze širokého použití ji vyřadila i hodnota minimální hloubky — 50 ft —, ve které byla schopna operovat. Přístavy jako Gdyně či Kiel totiž tento požadavek nesplňovaly, na druhou stranu ale byla Tirpitz kotvící v norském fjordu téměř ideálním cílem.

Rozhodující úder — operace Paravane

Britským plánovačům se do cesty postavily čtyři hlavní problémy, zde seřazené od nejzávaznějšího: počasí, kouřová clona, účinné zbraně a vzdálenost. Podle meteorologů i letců vykonávajících nad lodí Tirpitz průzkumné lety se v září daly očekávat pouze asi tři dny s oblačností menší než 3/10. Hlavní příčinou byla kombinace převládajících severních a západních větrů s teplým Golfským proudem nepravidelně přinášející na norské pobřeží vrstvy mraků. Dobré počasí tedy bylo možno očekávat pouze při větru vanoucím z pevniny, od jihu či jihovýchodu.

Druhý problém, kouřová clona, se ukázal být též velice závažným. Fotografie pořízené během útoků FAA potvrdily, že fjord mohl být úplně zakryt do deseti minut od spuštění generátorů. Bylo tedy životně důležité dosáhnout momentu překvapení, proto byla zvolena příletová trasa nad pevninou, nikoliv nad mořem pokrytým německým radarovým průzkumem. Řešení třetího problému nabízely dvě výše zmíněné zbraně, bylo však také potřeba zajistit dostatečnou přesnost. Z fotografií bylo zjištěno, že i při úplné kouřové cloně jsou vidět některé vrcholky hor a jiné orientační body. Stroje naložené minami se tedy v případě nulové viditelnosti měly zaměřit dle jezera na severním břehu fjordu; letouny s pumami Tallboy naopak drahocenným, vzácným nákladem neměly plýtvat a jejich úkolem v tomto případě bylo pouze vyfotografovat cílovou oblast.

Kupodivu až jako poslední v žebříčku závažnosti zůstala vzdálenost lodi Tirpitz od základen RAF. Sérií pokusných letů byla prokázána nemožnost dosáhnout cíle a vrátit se zpět, muselo se tedy najít náhradní řešení. Stará myšlenka operací ze sovětských základen byla oprášena a na řadu přišlo rozhodování, které zařízení využít. Obě letiště blízko Murmansku, Vaenga I a II, byla zavrhnuta pro blízkost německé Luftwaffe a nevyhovující ubytovací podmínky. Nakonec byl zvolen Jagodnik, letiště asi 15 mil [5] proti proudu řeky Dviny od Archangelsku. Leželo ve vzdálenost 680 mil od Kåfjordu a jeho travnatá VPD měřila 1 600 yardů. I přesto ale bylo nutné provést na Lancasterech jisté úpravy — ze všech strojů byly odmotovány hřbetní věže [6].

Operační rozkaz B.393 popisující Paravane byl vydán 7. září 1944 a dal by se rozdělit do několika částí. Na úvod byli letci seznámeni se stavem věcí a obavou, že by Tirpitz mohl znovu ohrozit arktické konvoje. Následoval technický popis plavidla, jeho pancéřové ochrany a protiletadlové obrany a konečně samotný plán operace. Ten počítal s vysláním dvou skupin — Force A a B. Každý Lancaster první skupiny (po dvanácti od každé squadrony) měl na palubě nést Tallboy se zpožďovačem nastaveným na 0,07 s, po odbombardování přeletět do Ruska, natankovat a vrátit se zpět. Naopak ostatní stroje (po šesti z každé squadrony), jimž stačilo palivo na návrat, měly po vypuštění svých dvanácti min Mk.I otočit rovnou domů. Právě tyto letouny nesly ještě navíc přídavné nádrže instalované v trupu. Protože však nebylo možné zaručit, že dobré počasí zjištěné průzkumem nad lodí Tirpitz bude panovat i v době, kdy nad cíl dorazí Lancastery, bylo 11. září rozhodnuto poslat všechny stroje do Jagodniku a tam čekat na vhodnou příležitost.

Krátce po této volbě začala ze svých domovských základen (Woodhal Spa v případě Dambusters, v Bardney zase sídlila 9. squadrona) startovat letadla. Mezi 18.59 a 19.26 [7] tak učinila 9. squadrona pod vedením W/Cdr J. M. Bazina [8], mezi 18.56 a 19.15 zase 617. squadrona v čele s W/Cdr J. B. Taitem, DSO & Two Bars, DFC, s posledním „opozdilcem“ startujícím v 19.37. Dva doprovodné Liberatory 511. squadrony s náhradními díly a personálem (pilotovali je F/Lt G. H. Capsey a F/Lt Adams) opustily Bardney chvíli před bombardéry a na cestu se vydal i Lancaster 463. squadrony. Kromě normální, sedmičlenné osádky (pilotem byl F/Lt B. A. Buckham, RAAF) nesl též dva příslušníky Bomber Command Film Unit, F/Lt Loftuse a P/O Kimberleyho, a dva novináře — W. E. West za Associated Press, zástupcem BBC byl Guy Byams. Dalšího dne, 12. září, následovalo své kolegy do Ruska i jedno průzkumné Mosquito od 540. squadrony z Bensonu (DH-W, MM397), za jehož řízením seděl S/Ldr George Watson, jemuž dělal navigátora W/O J. McArthur.

Ačkoliv mnohé posádky měly z této cesty různé hrůzostrašné zážitky, žádný letec neutrpěl zranění a pouze jediný stroj (pilotoval jej F/O R. C. Lake, jednalo se o WS-R, EE136 s příznačnou přezdívkou „Spirit of Russia“) musel svůj Tallboy poté, co se porouchal, odhodit do Severního moře a předčasně točit zpět. Bohužel, k veliké vzdálenosti se přidalo pár dalších problémů. Radiomaják v Jagodniku vysílal jiný signál, než dostaly posádky při předletové přípravě (8VP místo 8BP — pravděpodobně došlo k záměně azbuky za latinku) a možná též na jiné frekvenci.

Ani meteorologové nezůstali ušetřeni nadávek ze strany mnoha letců. A nebylo se ani moc co divit. Místo předpověděné viditelnosti šest mil a spodní základny mraků kolem 1 500 ft [9] pršelo, viditelnost klesla na pouhých 600 yardů a základna mraků deset desetin spočívala již mezi sto padesáti a třemi sty stopami. Aby toho nebylo málo, navigaci letcům nijak neusnadňovala monotónní, fádní krajina, téměř postrádající jakékoli výrazné orientační body. Svoji roli jistě sehrál i fakt, že letci byli vybaveni stařičkými mapami, na kterých byly vesnice a dokonce i železniční tratě zaznamenány špatně. Mapa z roku 1872, použitá k plánování trasy, neměla zaznačené ani politické hranice, bylo tedy ne zcela jasné, zda se naruší vzdušný prostor Švédska. Jednomu stroji (KC-E, F/O D. W. Carey, RAAF) se přelet nad neutrálním územím stal osudným. V 06.22 vyletěl ve výšce 1000 ft z mraků na pozici cca 64°42' s.š. 33° 32' v.d. a byl zachycen lehkým flakem. Rozsáhlá poškození (zasažena obě křidélka, poškozeno ovládání výškovky, proděravěny nádrže v trupu, ustřelená anténa) zabránila stroji zúčastnit se útoku 15. září [10].

Nakonec ale všichni nějak našli cílovou oblast a po únavném dvanáctihodinovém letu s posledními kapkami paliva porůznu přistáli v okruhu asi sta mil kolem Jagodniku [11]. Podle hlášení 9. squadrony zabránila „naprosté katastrofě“ pouze „jedinečná schopnost ovládat letadla.“ Skutečně, v době, kdy již musely spotřebovat veškeré palivo, nebyl znám osud třinácti Lancasterů. Tři stroje ještě na místo určení dorazily, ovšem o deseti zbývajících začaly docházet zprávy až posléze. Pilot stroje s kamerami dodal: „za vysoké procento strojů, které v tomto otřesném počasí přistály v Jagodniku, vděčíme umění navigátorů. Protože ani radiomaják nefungoval a Liberatory přistály až po Main Force [12], nebyla k dispozici vůbec žádná zařízení. Kromě toho, mapy byly nepřesné a kontrolní body tím pádem k ničemu.“

Došlo i na kuriózní příhody: kola Lancasteru KC-Y, za jehož řízením seděl S/Ldr D. R. Wyness, se právě dotkla letiště Kegostrovo, když se náhle na přistávací dráze odněkud vynořil cválající kůň. Úhybný manévr se sice britskému pilotovi podařil, nicméně podvozek nápor nevydržel a stroj byl na odpis. Těsně následující pilot, P/O R. J. Harris na stroji WS-E v nastalém zmatku zapíchl nos svého letadla do záhonu s brambory a poškodil letoun natolik, že nebyl na nastávající operaci včas připraven. Dva Lancastery posazené na zem poblíž Onegy (jejich piloty byli Lt H. C. Knilans, USAAF a F/Lt T. C. Iveson) zase vyčkaly příjezdu jeepu s ruskými vojáky, který je odvezl do blízkého města, jakoby vystřiženého z filmů o Divokém západu.

Odpoledne pak na ruském dvouplošníku přiletěl sám W/Cdr Tait navést Ivesona do Jagodniku. Knilans musel kvůli nedostatku paliva ještě přenocovat, odletět mohl až ráno. Ve svém hlášení později pilot uvedl, že jej zachytilo sestupné proudění, ovšem jeho navigátor, F/O D. A. L. Bell, tvrdil, že palubní inženýr špatně rozuměl a namísto „zatáhnout podvozek“ slyšel „zatáhnout klapky“. Ať k tomu došlo jakkoliv, letoun prosedl, zachytil se o vrcholky stromů, ztratil Pitotovu trubici, pumový zaměřovač a vrata pumovnice. Navíc byla obě výšková kormidla poškozena a čelní sklo proděravěno 3 ft dlouhou a 2½ in tlustou větví, sahající až do trupu [13]. Pravý vnější motor, znečištěný borovým jehličím, se začal přehřívat a pilot si musel jednou rukou chránit obličej před náporem vzduchu, ale Tallboy zůstal v pořádku. Po dlouhém úsilí mechaniků byl nakonec stroj v noci ze 14. na 15. září opraven a připraven k operaci.

Dvě letadla 617. a čtyři stroje 9. squadrony musely tedy být bohužel odepsány pro těžké poškození nebo nemožnost vyprostit je z těžkého terénu, kam nouzově dosedly. Pět z nich (kromě stroje v odlehlé oblasti Talagi) pak bylo využito na chybějící náhradní díly pro zbytek letounů. Čtyři z nich byly poškozeny tak, že operaci Paravane již nestihly. Kvůli nedostatku lidí (celkový počet cestujících vezených v Liberatorech činil 28 osob, v čemž byl započítán i administrativní personál a velitel celé akce, G/Cpt C. C. McMullen) a špatnému technickému vybavení Rusů bylo dotankování provozuschopných strojů dokončeno až za 18 hodin.

Protože ráno 14. září bylo počasí nad Kåfjordem velmi špatné, operace byla odložena o 24 hodin. Na dobré náladě příslušníkům RAF nepřidal ani fakt, že kvůli narychlo změněnému plánu nebyly připraveny dostatečné ubytovací kapacity; z celkových 325 mužů muselo 290 z nich sdílet příbytky dimenzované na 180 lidí. Zbytek (důstojníci a starší poddůstojníci) našel přechodný domov na palubě parníku Ivan Kaljev. Pro zkrácení dlouhé chvíle Rusové zorganizovali různé více či méně zdařilé zábavné akce, jako například fotbalové utkání [14], promítání neotitulkovaného sovětského válečného filmu či výlet do Archangelsku.

Vyslání všech strojů do Jagodniku si vyžádalo i jisté úpravy v operačním rozkazu. Force A (stroje s pumami Tallboy) měla utvořit čtyři formace po pěti strojích a bombardovat z výšky 14 000 — 18 000 ft, kdežto Force B, rozdělená do dvou vln jdoucích hned za sebou, měla letět ve výšce 10 000 — 12 000 ft. Zaměřit se měla nepřímo, podle jezera severně od pozice lodi. Jak jsme již zmínili výše, dopadová rychlost miny Mk.I byla pouhých 160 ft/s, takže místo přesného bombardování, které bylo stejně téměř nemožné, se měly miny shodit tak, aby pokryly čtverec o straně 750 yds, v jehož středu ležela Tirpitz. Po celou cestu mělo být udržováno rádiové ticho. Až deset minut před ETA [15] měla být zapnuta VHF rádia, to  kvůli hlášením o síle a směru větru a instrukcím velitele. Úkolem W/Cdr Taita bylo i zaslání kódované zprávy o výsledku útoku [16].

Lancastery poprvé nad Tirpitz

Až 15. září 1944 se meteorologické Mosquito vrátilo se zprávou o dobrém počasí nad Altenfjordem. Jeho pilot, S/Ldr G. Watson, již v tuto dobu létal se sebezapřením. Na levé ruce se mu zanítil vřed, a tak musel pilotovat v podstatě pouze jednou rukou. „Neměl jsem na vybranou, byl jsem jediný pilot Mosquita na tisíce mil daleko,“ vzpomínal později na své působení v Rusku. „Nemohl jsem se příliš přiblížit, neboť by to varovalo Němce, ale zhruba čtvrtého dne se počasí trochu zlepšilo a myslel jsem, že by bombardéry mohly útok provést. Načasování bylo tak těsné, že jsem ani neměl čas přistát a podat hlášení — a stále nebyl navázán rádiový kontakt. Tak jsem potlačil, proletěl nízko nad letištěm a signalizoval přitom 'go' (leťte). Lancastery startovaly dříve, než jsem přistál.“ Podle oficiální verze ale S/Ldr Watson přistál v 06.00, zatímco bombardéry začaly startovat až v 08.30.

K útoku na Tirpitz vzlétlo v rozmezí třiadvaceti minut 27 bombardérů (17 z nich patřilo k Dambusters), které doprovázel Lancaster od 463. squadrony (JO-L, LM587). Z tohoto počtu neslo dvacet jedna letounů pumu Tallboy a zbývajících šest po dvanácti 400 lb minách Mk.I „Johnnie Walker“ [17]. Po celkem asi čtyřhodinovém letu přes Bílé moře a sever Skandinávského poloostrova dosáhly Lancastery v 1206 poslední otočný bod, na kterém se otočily na sever a začaly stoupat. Podle hlášení G/Cpt McMullena ze dne 16. září „bylo určitě dosaženo překvapení, kouřové generátory začaly pracovat až cca 8 — 10 minut před vypuštěním prvních pum,“ a podle slov osádky Lancasteru 463. squadrony byl první kouř vidět až cca pět minut před začátkem bombardování.

Osádky letící jako první spatřily Tirpitz v jejím obvyklém kotvišti, následující stroje viděly třeba už jen třetinu lodi či dokonce pouze nástavbu. Počasí bylo „excelentní“, mraky dvě desetiny nijak pozorování a zaměřování nerušily. „Osádky hlásily vesměs přesné bombardování,“ pokračuje hlášení. Na jiném místě se zmiňuje i o obraně — „flak středně silný, ale velmi nepřesný,“ přestože lehce poškodil tři Lancastery. K pokusu o zásah ještě vzdálených bombardérů byla použita dokonce i hlavní výzbroj, děla 38 cm L/52 SK C/34. Stíhačky Luftwaffe se neobjevily. Celkem bylo shozeno 15 bomb Tallboy (tři osádky se rozhodly neplýtvat vzácnými pumami, další tři zaznamenaly poruchu v pumovnici) [18] a šest nákladů min Johnnie Walker. Lancaster 463. squadrony letěl nad Kåfjord s ostatními, ovšem poté se oddělil a pokračoval až na základnu Waddington, kam s 400 ft exponovaného filmu dospěl po čtrnáctihodinovém letu.

G/Cpt McMullen chvíli koketoval s myšlenkou poslat Lancastery nad loď ještě jednou, ale nakonec ji opustil. Důvodů nebylo málo. Především neměl příliš čím útočit; disponoval pouze dvěma použitelnými Tallboyi a jedním nákladem min Mk.I. A opět počasí: na 16. září hlásila předpověď mraky deset desetin. A tak si McMullen pouze vyžádal od Cochranea povolení nechat v Rusku šest letadel, šest Tallboyů a dva poškozené motory (Merlin 24 resp. 38). Letadla v Jagodniku doplnila palivo a poté v několika skupinách přeletěla zpět, ať už do Skotska či přímo na domovské základny.

Bez zajímavosti jistě není údaj o celkovém výkonu Lancasterů, vždyť každý stroj uletěl 4 905 mil! Ztráty při této operaci představovalo šest Lancasterů ponechaných v ruských bažinách, tři letouny lehce poškozené protiletadlovou palbou nad lodí Tirpitz a stroj F/O Levyho, který 17. září v 02.15, při návratu do Skotska, havaroval v horách poblíž Nesbyenu (asi 180 km severozápadně od Osla). Nehodu nikdo z mužů na palubě nepřežil. Jen pro zajímavost, Rusové nenechali britské stroje ležet v bažinách nazmar, později z nich složili dvě kompletní letadla, která pak sloužila u letectva Severního loďstva [19].

Obraz výsledků se před Brity odkrýval postupně. Mosquito sice nad Tirpitz zamířilo již dvě hodiny po útoku, ovšem pouze loď zahlédlo „na hladině“ mezerou mezi mraky a „nemohlo přesně určit, jestli bylo způsobeno poškození.“ První fotografie, pořízené až 20. září, zase byly příliš rozmazané, nicméně prokázaly jednu důležitou skutečnost — Tirpitz stále spočívala na hladině fjordu. Podrobným zkoumáním se pak přišlo na možná poškození před věží „A“. A 1. října pak přišla zpráva od „spolehlivého“ příslušníka odboje, který „pravidelně vídal Tirpitz“. Hlásil, že „dostala přímý zásah na pravoboku, jehož výsledkem byla díra 17 metrů dlouhá. Díra je jak nad, tak i pod čárou ponoru a je tak velká, že jí projedou i velké motorové čluny.“ Nakonec se vše vyřešilo tak, že dvěma osádkám (U/617 a J/9) byl připsán přímý a dalším dvěma (T/9 a J/617) blízký zásah.

Ve skutečnosti prorazil pouze jeden Tallboy vrchní palubu přímo před vytahovacím zařízením kotvy na pravoboku, prošel trupem a opět jej prorazil pod čarou ponoru, aby okamžik poté explodoval až na úrovni kýlu. Výbuch na přídi v obšívce trupu prorazil díru o šířce 9,7 metru a délce 14,6 metru, ocelové pláty byly navíc značně zdeformovány. Pancéřovou palubu výbuch prohnul o metr vzhůru, ostatní pod ní byly velmi poničené. Loď začala silně nabírat vodu a příď se stále více zanořovala pod hladinu, až se ponor zvětšil o 2,4 metru. Záďová oddělení byla na jedné straně zaplavena a topný olej přečerpán do zadních nádrží. Snaha směřovala k vyrovnání náklonu, což se nakonec i podařilo. Cena nebyla nízká; v trupu lodi Tirpitz se nyní nacházelo asi patnáct set tun mořské vody a celkový ponor se zvětšil o metr. Navíc blízké zásahy sice lodní bok neprorazily, ale otřesy a vibrace poškodily lodní hřídele, na což se přišlo až osm dní poté. Díky tomu, že se posádka nacházela na bojových stanovištích, bylo ztraceno pouze 6 mužů — jeden mrtvý a pět zraněných.

Celkový výsledek: zaplavení přední části lodi, poškození lodních strojů a snížení maximální rychlosti na pouhých osm uzlů. V německém dokumentu, nalezeném po válce, se píše: „odhadovalo se, že opravy, i kdyby mohly být prováděny nepřerušovaně, by zabraly nejméně devět měsíců. Konečné rozhodnutí padlo na konferenci 23. září 1944, kde bylo Dönitzovi a námořnímu štábu řečeno, že již není možné znovu připravit Tirpitz k akci.“ Dönitz si k tomu poznamenal: „Poté, co se úspěšně ubránila mnoha leteckým útokům, byla nyní zasažena pumou, ale setrváním v operačním prostoru bude loď i nadále vázat nepřátelské síly a mást nepřátelské úmysly.“

Němci se rozhodli přemístit Tirpitz na nové místo, kde by díky malé hloubce nemohl být potopen. V námořní mapě vybrali Sørbotn, nedaleko ostrova Håkøya, u Tromsø v Norsku, kam se také plavidlo během 15. a 16. října 1944 vlastní silou přesunulo. Spolu s bitevní lodí sem byly dopraveny i protiletadlová děla a protiponorkové sítě. Již po příjezdu se ale ukázalo, že skutečná hloubka je vyšší než v mapě proklamovaných 1,2 metru pod kýlem. Přesunout se na jinou pozici ale Tirpitz nemohl, chránil vjezd do fjordu. Bylo tedy alespoň rozhodnuto o navýšení dna pod plavidlem.

Plovoucí rypadla přesunovala půdu pod trup německé lodi, aby se ani po těžkém poškození nemohla zcela potopit. Podle plánu si mělo plavidlo „sednout“ do přichystaného valu, kde by poté bylo možné provést opravy na trupu a zařízení a uvést výzbroj znovu do provozu. Od zahájení prací dne 1. listopadu do konce — 12. listopadu — bylo na dno nasypáno jen asi polovina, cca 14 000 kubíků. Na pět set mužů též navždy opustilo nyní zbytečnou strojovnu německého obra, třebaže některé zdroje kladou termín odchodu části námořníků až po náletu z 29. října. Zde, v Tromsø, už nebyl Tirpitz válečnou lodí, ale „pouze“ plovoucí baterií, která měla pomoci Němcům ochránit Norsko před očekávaným spojeneckým útokem.

Již 16. října podal do Londýna informaci o příjezdu jeden z místních odbojářů, Egil Lindberg. Do pátrání po přesné poloze plavidla se zapojila i FAA, pro niž to byla poslední akce v souvislosti s Tirpitz. Dne 16. října vyplula ze Scapa Flow nová letadlová loď Implacable pod velením Capt. L. D. Macintoshe, jenž následující den v 1253 dostal rozkaz provést ozbrojený průzkum v oblasti Tromsø, ovšem přímý útok byl výslovně zakázán. Úkol mělo splnit jedenáct Fairey Firefly Mk.I ze 1771. squadrony; kromě nich byl na palubě britského nosiče ještě No. 2 TBR Wing ve složení 828. a 841. squadrona, čítající celkem jedenadvacet strojů Fairey Barracuda Mk.II. [20] Krátce po poledni 18. října Firefly odletěly hledat Tirpitz. Sice jej našly, ale vzhledem k silnému flaku pořídily pouze pár fotografií a vrátily se zpět. Nicméně tento úspěch byl posléze oceněn udělením Bar (stuhy) k DSC velitele squadrony, Lt Cdr H. M. Ellise.

Další velmi cennou práci odvedla posádka Mosquita PR Mk.XVI NS641 z 540. squadrony (pilot F/O H. C. S. Powell a navigátor F/Sgt J. W. Townshend), která tentýž den po jedenáctihodinovém letu i přes poškození dospěla s neocenitelnými fotografiemi zpět do Anglie. Na základě těchto dvou zdrojů bylo možno určit, že se Tirpitz nachází na pozici 69° 38' 08" s.š., 18° 47' 07" v.d. Přirozeně, že FAA chtělo na plavidlo zaútočit, však také velitel Implacable onoho 18. října dvakrát žádal o svolení k útoku. To však nepřišlo, naopak zákaz útočných akcí proti lodi Tirpitz byl znovu zopakován. A tak se do akce začaly znovu chystat lancastery 617. a 9. squadrony…

verze	s/n	označení	poznámka
Mk.III	PB416	KC-V	617. squadrona F/O Francis Levy, Sgt. Peter William Groom, F/O Charles Lawrence Fox, F/Sgt. Eric Edward Stephen Peck, F/Sgt. George Muir McGuire, F/O Allan Francis McNally RCAF a F/Sgt Daniel Goronwry Thomas Na palubé byli též dva členové posádky S/Ldr D. R. C. Wynesse, DFC: F/O James Fraser Naylor a F/O Denis Charles Shea, DFC
Mk.III	EE131	KC-B	617. squadrona F/O I. S. Ross
Mk.I	ME559	KC-Y	617. squadrona S/Ldr D. R. C. Wyness
Mk.I	LL884	WS-Q	9. squadrona F/Lt A. M. Morrison
Mk.I	NF938	WS-H	9. squadrona F/O A. L. Keeley
Mk.I	NF985	WS-D	9. squadrona F/O S. Laws
Mk.I	PD211	WS-M	9. squadrona F/Lt G. C. Camsell

---

Poznámky:

[1] Seznam zkratek použitých v textu:

zkratka	význam	zřízeno
DFC	Distinguished Flying Cross	1918
DSC	Distinguished Service Cross	1901
DSO	Distinguished Service Order	1886
DFM	Distinguished Flying Medal	1918
AFC	Air Force Cross	1918
VC	Victoria Cross	1856
OBE	Officer of the Order of the British Empire	1917
CBE	Commander of the Order of the British Empire
FRS	Fellow of the Royal Society
GCB	Grand Cross Order of the Bath	1725
FRAeS	Fellow of the Royal Aeronautical Society
Hon	Honourable — „ctihodný“, oslovení náleží oslovení náležející dalším potomkům ze šlechtických rodin, kteří nezdědili titul (například druhorození a další synové)
Bar	„Stuha“ (též „spona“) — pokud je vyznamenání se „stuhou“, je uděleno opakovaně
RAF	Royal Air Force
RNZAF	Royal New Zealand Air Force
RCAF	Royal Canadian Air Force
RAAF	Royal Australian Air Force

hodnosti v RAF během druhé světové války
M/RAF	Marshal of the RAF
ACM	Air Chief Marshal
AM	Air Marshal
AVM	Air Vice Marshal
A/Cdre	Air Commodore
G/Cpt	Group Captain
W/Cdr	Wing Commander
S/Ldr	Squadron Leader
F/Lt	Flight Lieutenant
F/O	Flying Officer
P/O	Pilot Officer
W/O	Warrant Officer
F/Sgt	Flight Sergeant
Sgt	Sergeant
Cpl	Corporal
LAC	Leading Aircraftman
AC 1	Aircraftman No 1 Class
AC 2	Aircraftman No 2 Class

Poznámka: Létající personál měl hodnosti od Sergeant výše.

[2] V textu zmíněné britské jednotky a jejich přibližné ekvivalenty v soustavě SI:

• statutární míle: 1760 yardů (cca 1609,3 m)
• mph (miles per hour): míle za hodinu
• yd (yard): cca 0,9144 m
• ft (feet): 12 palců, též 1/3 yardu, cca 0,3048 m
• palec (inch): cca 25,4 mm
• lb (pound, libra): cca 0,4536 kg
• hp (horse power): cca 0,7457 kW
• galon (UK): cca 4,546 litru
• psi (pound per square inch): cca 6894,8 Pa

[3] Oficiálně byla puma vedena jako „Bomb, HE, Aircraft, MC, 12 000 lb“. Neoficiální označení „Tallboy“ získala buď po svém stvořiteli, B. Wallisovi, jenž měřil 6 ft 1 in, tedy cca 185 cm (na tehdejší dobu to byla jistě nadprůměrná výška), nebo prostě po své velikosti činící 21 ft.

[4] Hmotnost miny se většinou uvádí 400 lb, některé pozdější zdroje ovšem proklamují údaje 500 lb hmotnost a 100 lb náplně, zatímco v dokumentech Air Ministry se píše o 350 lb.

[5] Dle jiného zdroje 20 mil.

[6] Operační rozkaz přikazoval věže odmontovat, přesto někteří účastníci tvrdí opak. Tomuto by nasvědčoval i fakt, že mnohé osádky letěly v počtu sedmi mužů. Na druhou stranu ale některé letěly pouze v šesti; toto může značit buď že úpravy byly provedeny pouze u omezeného počtu strojů, nebo že se někteří střelci pouze „vezli“ na výlet.

[7] Od února 1940 do října 1945 se v Británii místo Greenwich Mean Time (GMT) permanentně používal letní čas (British Summer Time, BST, GMT+1) a v letních měsících Double British Summer Time (DBST, GMT+2). Na jaře 1945 se pak již ručičky dopředu neposunuly a na podzim 1945 se přešlo zpátky na GMT. Za války tedy byl smazán rozdíl oproti kontinentu, jenž používal Central European Time (GMT+1) a v létě German Summer Time (GMT+2). V  západní části Sovětského svazu panoval čas ekvivalentní GMT+3. V článku proto budou veškeré údaje uvedeny v DBST.

[8] Wing Commander James Michael Bazin, RAF No. 90281 byla zajímavá postava. Rodák v Kašmíru byl vychován v Indii a v roce 1935 vstoupil do RAuxAF, kde sloužil u 607. squadrony. Těsně před německým útokem na západ 10. května 1940 jednotka přezbrojila z Gladiatorů na Hurricany a v prvních dvou dnech útoku získal Bazin dva sestřely. Zbytek jeho úspěchů není znám, neboť se při ústupu ztratily záznamy. Další sestřely na jeho konto přibyly v Bitvě o Británii – 15. září 1940 si připsal Do 17 a 30. září jeden Ju 88 jistě a další pravděpodobně. V citaci k udělenému DFC z 25. října 1940 je jeho počet úspěchů vyčíslen na deset (včetně úspěchů z Francie, o nichž již neexistují věrohodné záznamy), což z něj dělalo stíhací eso. Na začátku roku 1941 přešel do štábní funkce, aby se v lednu 1944 přeškolil na Lancastery a v červnu téhož roku převzal velení 9. squadrony.

[9] Jistý meteorologický důstojník z Air Ministry to ještě „vylepšil“ prohlášením, že „mraky pod 1 500 ft zde v tomto období ještě nezaznamenány“. Podle hlášení 9. squadrony byla navíc 24 hodin předem k dispozici daleko přesnější ruská předpověď. „Bylo nešťastné, že tato předpověď nebyla před odletem z Anglie k dispozici,“ zní zdvořilý komentář.

[10] Pro celou osádku vlastně celá operace Paravane byla k vzteku, kvůli absenci na samotném bombardování jim totiž nebyla započtena do operační túry! Jejich náklad min Mk.I nad Kåfjord „dovezl“ F/Lt Iveson, jenž své vlastní odhodil před přistáním v Rusku.

[11] Pět strojů přistálo v Kegostrovu, letišti u ústí Dviny; po dvou poblíž Vaskovy a u Onegy; po jednom pak v Chubalo-Navolsku, Belomorsku a v odlehlé oblasti Talagi. Osádce posledního stroje byl vyslán na pomoc i sovětský parašutista, který se ovšem při hledání trasy k civilizaci sám zanedlouho ztratil.

[12] Hlavní síly, svaz bombardérů.

[13] Později byla tato část stroje demontována, pověšena na stěnu důstojnické jídelny ve Woodhall Spa a opatřena nápisem „Believe it or not“ („Věřte či ne“).

[14] Toto utkání mezi výběry RAF a sovětského námořního letectva se dá označit různě, nikdy však jako britský úspěch. Podle svědků byli totiž sovětští borci dobře trénovaní a lavička domácího mužstva plná kvalitních náhradníků (jeden z účastníků dokonce později tvrdil, že v brankáři moskevského Dynama poznal sovětského gólmana z Jagodniku). Ohledně výsledku, ten se díky konzumaci vodky letci RAF pravděpodobně již nikdy přesně nedozvíme, neboť osciluje mezi 0:4 a 0:7 z pohledu hostí, v jednom případě se dokonce zápasu přisuzuje závěrečný účet ve výši 16:1 pro domácí.

[15] Estimated Time of Arrival – předpokládaná doba příletu (v tomto případě nad cíl).

[16]

kód	jeho význam
ZPR	cíl potopen
FUG	cíl zasažen jednou pumou Tallboy
BXY	cíl zasažen více pumami Tallboy
CMB	žádné miny Johnnie Walker blízko cíle
AYF	několik min Johnnie Walker blízko cíle
DRQ	hodně min Johnnie Walker blízko cíle
BAM	cíl není ve fjordu
YWD	cíl zakryt mraky
VLR	cíl zakryt kouřovou clonou
GQR	výsledky nezpozorovány
BYG	cíl atakován Force B nepřímo
MIT	žádný útok strojů Force A
HYC	žádný útok strojů Force A nebo Force B

[17] U 617. squadrony vypadal náklad následovně: třináct strojů (H, J, M, O, D, A, G, Q, R, S, W, U a Z) neslo Tallboy; H, J, D ještě navíc 120 lb kouřovou pumu a značkovací pumu Mark 2, přičemž D (W/Cdr Tait) nesl ještě červený indikátor cíle. Žádná z těchto dalších pum nebyla využita. Zbývající čtyři — K, N, F, V — nesly po dvanácti minách. Z 9. squadrony neslo osm strojů Tallboy a pouhé dva celkem 24 min Johnnie Walker.

[18]

No	pilot	stroj	s/n	čas	výška (ft)	náklad
617. squadrona
1	F/Lt G. S. Stout	KC-R	ME561	12.56	14 200	Tallboy
2	F/Lt H. J. Pryor	KC-U	DV246	12.56	14 400	Tallboy
3	W/Cdr J. B. Tait	KC-D	EE146	12.56	15 000	Tallboy
4	F/Lt C. J. G. Howard	KC-M	NF923	12.56	16 000	Tallboy
5	F/O A. E. Kell, RAAF	KC-Q	LM482	12.56	17 400	Tallboy
6	F/Lt D. J. Oram	KC-Z	ED763	12.56½	15 400	Tallboy
7	Lt H. C. Knilans, USAAF	KC-W	LM492	13.00	15 000	Tallboy
8	S/Ldr G. E. Fawke	KC-J	DV405	13.05	15 600	Tallboy
9	F/O J. Castagnola	KC-S	PB415	12.58 *	17 500	Tallboy
10	F/Lt R. E. Knights	KC-O	DV391	Tallboy přinesly zpět		Tallboy
11	F/O J. Gingles	KC-A	LM489			Tallboy
12	S/Ldr J. V. Cockshott	KC-H	PD238			Tallboy
13	F/Lt M. D. Hamilton	KC-G	PD233	13.15 †	15 000	Tallboy
14	F/O F. H. A. Watts	KC-N	LM483	13.04	12 000	Johnnie Walker
15	F/O J. A. Saunders	KC-K	ME562	13.04	11 350	Johnnie Walker
16	F/Lt T. T. Iveson	KC-F	ME554	13.04½	11 800	Johnnie Walker
17	F/O F. Levy	KC-V	PB416	‡		Johnnie Walker
9. squadrona
1	F/Lt J. D. Melrose	WS-J	W4964	12.55	14 900	Tallboy
2	F/O W. D. Tweddle	WS-U	LL914	12.56	15 800	Tallboy
3	S/Ldr H. R. Pooley	WS-L	LL845	12.57	14 000	Tallboy
4	F/O B. Taylor	WS-B	PB289	12.57	18 000	Tallboy
5	F/O A. F. Jones, RAAF	WS-T	LM448	13.00	12 500	Tallboy
6	W/Cdr J. M. Bazin	WS-O	LM715	13.04	15 000	Tallboy
7	F/O J. J. Dunne, RAAF	WS-C	LM548	**		Tallboy
8	F/O M. Scott	WS-V	LL901	††		Tallboy
9	F/O D. Macintosh	WS-Z	LM713	13.04	10 800	Johnnie Walker
10	F/O J. E. Stowell		NF925	13.07	10 800	Johnnie Walker

* Čas uvedený v palubním deníku neodpovídá hlášeným třem náletům; prodleva je příliš krátká. Přesnou dobu odhozu se tedy již asi nedozvíme.
† uvolňovací mechanismus se porouchal a v kritický okamžik nefungoval, puma doslova „vypadla“ až čtyři míle jižně od cíle.
‡ F/O Levy při zpátečním letu havaroval; údaje o výšce a času shozu tedy nejsou k dispozici.
** Tallboy se porouchal, dovezen zpět do Jagodniku.
†† Tallboy se v žádanou chvíli neuvolnil, stalo se tak až skrz vrata pumovnice na cestě zpět.

[19] Dá se předpokládat, že jedním ze strojů sloužících pod ruskými výsostnými znaky byl i Lancaster, jehož se měl pokusit zachránit Lt Knilans se svým palubním inženýrem. Když doletěli na místo, „dřevěnou runway asi deset mil od Jagodniku“, seznali, že vzletová dráha je krátká a navíc, i kdyby se jim podařilo odstartovat, v cestě stál lesnatý kopec. Narozdíl od Knilanse nechtěl ale druhý letec zkoušet štěstí a raději zvolil nepohodlnou cestu zpět dvoumístným Jakem na klíně svého kolegy.

[20] Podle M. Šnajdra bylo na palubě Implacable ještě 22 Seafirů Mk.III, patřících do 887. a 894. squadrony FAA.

Prameny:

• Miloš Hubáček: Moře v plamenech, Panorama, Praha 1983 
• Jaroslav Hrbek, Ivan Hrbek: Vítězství přichází z moře, Naše vojsko, Praha 1999 
• Paul Brickhill: Bořitelé hrází, Návrat, Brno 1992 
• John Sweetman: Tirpitz: Hunting the Beast, Naval Insitute Press, Annapolis 2000 
• Stephen Flower: Barnes Wallis’ Bombs: Tallboy, Dambuster & Grand Slam, Tempus, Stroud 2004 
• Miroslav Šnajdr: Palubní stíhači jejího Veličenstva, IV. díl, Jota, Brno 2004 
• http://www.bismarck-class.dk
• http://www.schlachtschiff.com

Poděkování:

• V prvé řadě bych chtěl poděkovat Algernonovi za neocenitelnou pomoc, kterou mi při psaní tohoto článku poskytl.
• Then I would like to mention John Asmussen, who has allowed me to use his own drawings of the battleship, its anchorage and neighbourhood and some photographs showing the air operations against „The Queen of the North“. Thank you.
  Též bych chtěl poděkovat i Johnu Asmussenovi za poskytnutí materiálů — jak fotografií, tak i vlastních nákresů kotviště a blízkého okolí Osamělé královny Severu. Děkuji.

Druhý díl článku Potopení bitevní lodi Tirpitz