Martin-Baker M.B.5

Jméno firmy Martin-Baker je známo snad každému zájemci o leteckou techniku po roce 1945. A ač nevyrábí žádný známý „tryskáč“, její výrobky jsou v mnoha vojenských letounech mnoha letectev — vyrábí vystřelovací sedadla. Jen za rok 2010 jejím výrobkům vděčí za život dvaatřicet letců, nicméně celkový počet takto zachráněných do konce roku 2010 již dosáhl čísla 7338… Ale ne vždy vyráběla vystřelovací sedadla, historie firmy je starší, pod názvem Martin-Baker Aircraft Co. Ltd. je známa od roku 1934 — a jak již název napovídá, zabývala se konstrukcí letadel. Její počátky ale můžeme vysledovat až k firmě Comper Aircraft Co. Ltd. do roku 1929. Řada čtenářů také patrně alespoň slyšela o jejích letadlech, nejznámější asi bude její poslední typ, stíhačka M.B.5.

Zpočátku nevelkou firmu založili James Martin (později Sir James Martin, CBE, Hon. FRAeS; * 11. 9. 1893, † 5. 1. 1981) a Captain Valentine Henry Baker, MC, AFC (* 24. 8. 1888, † 12. 9. 1942). První konstrukcí byl sportovní letoun M.B.1, elegantní dvoumístný samonosný dolnoplošník smíšené konstrukce s pevným podvozkem, poháněný šestiválcovým motorem Napier-Halford Javelin IIIA. Tento stroj, s civilní registrací G‑ADCS (registraci obdržel 11. února 1935 pod číslem certifikátu 5610), zůstal v držení firmy až do března 1938, kdy byl zničen při požáru hangáru. Zajímavý je pro nás hned ze dvou důvodů. Nejen, že šlo o první letoun firmy, ale navíc si na něm šéfkonstruktér a technický ředitel firmy James Martin ověřil i později používané technologické prvky. Vedle výkonů a letových vlastností je samozřejmým požadavkem (či, přesněji, měla by být samozřejmým požadavkem) také otázka výrobní náročnosti, a právě v rámci možností (tj. aby se na druhou stranu až příliš nenáročná technologie výroby neprojevila záporně, třeba horší aerodynamickou čistotou letounu) maximálně dbal na snadnost výroby, možnost jejího zavedení i mimo dosavadní zavedený letecký průmysl (a současně v této oblasti také s nepříliš zkušenými, třeba i jen narychlo zapracovanými pracovníky), a také na snadnou přístupnost k motoru, zbraním, přístrojovému vybavení a dalším částem výstroje letounu během běžné obsluhy a údržby. Všechny tyto myšlenky a postupy můžeme nalézt na všech následujících konstrukcích, stíhačkách Martin-Baker M.B.2, M.B.3 a M.B.5.

První stíhačka firmy začala vznikat jako soukromý podnik již na základě specifikací F.5/34 (spojených s Operational Requirements No. 14), mj. požadující stroj s maximální rychlostí 275 mph ve výšce 15,000 stop (442 km/h v 4572 m), vytrvalostí 1,5 hodiny a výzbrojí 6-8 kulometů. (Již nyní můžeme předeslat, že žádná z konstrukcí podle těchto specifikací se nedostala do výroby. Všechny tyto stroje se dostaly do vzduchu až po prototypech budoucího Hurricanu i Spitfiru — poslední dokonce teprve během roku 1938, tedy v době, kdy se již rozbíhala i výroba Spitfiru a Hurricane již byl ve výzbroji prvních squadron Fighter Command. Ostatně i vzhledem k výkonům neměly tyto konstrukce, ve všech případech poháněných motory s nižším výkonem než Rolls-Royce Merlin II u prvních Hurricanů i Spitfirů, vůbec naději na zavedení do výzbroje.)

Firma pro ně vyvíjela technologicky nenáročný jednomístný jednomotorový dolnoplošník M.B.2. Stroj měl smíšenou konstrukci a pevný podvozek (ovšem počítalo se od začátku s tím, že bude později nahrazen podvozkem zatahovacím, obdobně jako třeba u naší Avie B-35, ale k tomu u M.B.2 již nedošlo), poháněl jej vzduchem chlazený čtyřiadvacetiválec Napier Dagger s dvoulistou pevnou vrtulí. Poprvé se dostal do vzduchu 3. srpna 1938, zpočátku létal s civilní registrací G‑AEZD (později dostal sériové číslo P9594). Stroj nedlouho poté prošel zkouškami v A&AEE (Aircraft and Armament Experimental Establishment) v Martlesham Heath, kam byl předán již 10. listopadu 1938, s vcelku příznivým hodnocením v A&AEE Report M/730 z prosince 1938. Letoun ovšem ještě prošel některými úpravami (nejnápadnější byla instalace zcela obvyklé svislé ocasní plochy, výrazně zlepšující směrovou stabilitu zejména při nízkých rychlostech — původně totiž zcela postrádal kýlovou plochu, předpokládalo se, že stabilitu zajistí poměrně vysoký trup stroje; teprve po jistém hledání stroj dostává zcela běžně vyhlížející SOP, přičemž byla podstatně zvětšena i směrovka).

Již po všech úpravách byl v květnu 1939 také poprvé předveden veřejně, bylo to při leteckém dni na letišti v Hestonu. Ale, už vzhledem k výše zmíněné již probíhající sériové výrobě Hurricanů a Spitfirů, i M.B.2 dopadl stejně jako stroje Gloster G.38, Bristol Type 146 či Vickers Type 279. Nicméně v té době u firmy již probíhaly práce na novém typu M.B.3, který vznikal na základě nových specifikací.

F.18/39 a nové konstrukce firmy Martin-Baker — první prototyp, stroj M.B.3

Stroj M.B.2 sice upoutal jak vcelku dobrými výkony (zejména pokud bereme v potaz výkon použité pohonné jednotky), tak i snadnou obsluhou a údržbou spolu s nenáročnou technologií výroby, ale přišel poměrně pozdě a oproti již ve výrobě zavedeným typům ani výhledově[1] nenabízel nic natolik převratného, aby bylo možno očekávat získání zakázky na sériovou výrobu. Mezitím ale byly v květnu 1939 vydány specifikace F.18/39, požadující vývoj výkonného jednomístného stíhacího stroje se silnou hlavňovou výzbrojí.

Porovnáme-li si vývoj specifikací požadujících konstrukci stíhacích letounů v posledních předválečných letech, či s tím jak se požadavky v těchto jednotlivých specifikacích postupně doplňovaly a upřesňovaly, pak zjistíme, že F.18/39 jsou po stránce výkonů prakticky totožné s F.18/37 (s těmito stroji se počítalo jako budoucí náhradou letounů Hurricane a Spitfire).[2] Oboje specifikace mj. požadovaly dosažení maximální rychlosti alespoň 400 mph ve výšce 15,000 stop, operační dostup 35,000 stop a omezovaly vzletovou hmotnost na 12,000 liber (644 km/h ve výšce 4572 m, dostup 10 668 m a hmotnost ne vyšší, než 5443 kg). Zásoba paliva měla zaručovat vytrvalost alespoň 2 hodiny v ekonomickém režimu motoru a 30 minut letu na maximální výkon motoru (15 minut chodu motoru na vzletový výkon a 15 minut maximálního výkonu ve výšce 15,000 ft), plus rezerva 30 procent. Rovněž nově požadovaná kanónová výzbroj byla zvažována už během vývoje prototypů pro specifikace F.18/37 (v průběhu vývoje Typhoonu se vedle 12 kulometů s 500 náboji na zbraň uvažovalo i o výzbroji 20mm kanóny, a to až v počtu 4-6 kusů). Specifikace F.18/39 už od počátku požadovaly kanónovou výzbroj, v křídle měly být instalovány alespoň čtyři zbraně se zásobou 60 nábojů na hlaveň. Již od počátku zároveň byla požadována montáž motoru s dvourychlostním kompresorem (to platí pro specifikace F.18/39 i starší F.18/37). U pozdějších specifikací se pak hodny pozornosti jeví také zmínky o použití motoru 37/V/12, které ukazují, že již od počátku se uvažovalo o instalaci motoru Rolls-Royce Griffon. Navíc letoun musel být schopen nasazení v libovolných klimatických podmínkách (kupříkladu možnost nasazení v tropických oblastech kladla zvýšené nároky na chladicí soustavu motoru). Na základě předloženého projektu obdržela firma Martin-Baker objednávku na konstrukci a stavbu dvou prototypů stroje M.B.3, ty měly nést sériová čísla R2492 a R2496.[3]

Výsledkem požadavků byl vývoj robustního jednomotorového dolnoplošníku se záďovým zatahovacím podvozkem a neobvykle silnou výzbrojí. Počítalo se s tím, že v křídle bude instalováno šest 20mm kanónů British-Hispano. Oproti požadavkům ve specifikacích byla výrazně zvýšena zásoba munice — původně se počítalo s 60 náboji na zbraň v bubnových zásobnících, ve skutečnosti jich bylo v nábojových pásech uloženo 200 na hlaveň. Navíc, aby se zmenšil prostor nezbytný pro instalaci zbraní, firma nahradila dosavadní mechanismus cívkového podavače nábojového pásu a vyvinula vlastní systém (patentově chráněný), díky čemuž vyšla celá montáž nižší, zcela ukrytá v profilu křídla. Hlavňová výzbroj tak v nejmenším nenarušovala aerodynamicky čistý tvar křídla.

Jako pohonná jednotka pro M.B.3 ale byl zvolen motor Napier Sabre, kapalinou chlazený čtyřdobý zážehový čtyřiadvacetiválec s válci uspořádanými do tvaru ležatého písmene H, vybavený reduktorem a dvourychlostním odstředivým kompresorem. Není sice zřejmé, co vedlo k volbě tohoto motoru, ale faktem je že výše zmíněný Griffon s požadovaným dvourychlostním převodem kompresoru ještě zdaleka nebyl na počátku vývoje letounu k dispozici, do sériové výroby se dostal až během roku 1942 (prototyp Griffonu II se poprvé rozeběhl na brzdě teprve v listopadu 1939, jeho vývoj tedy probíhal prakticky souběžně s M.B.3). Předností Sabru v tu dobu také byl poměrně těžko přehlédnutelný fakt, že již v červnu 1940 prošel oficiální stohodinovou homologační zkouškou[4], mimo to oproti prvním verzím Griffonu z téže doby, přeplňovaným jednostupňovým dvourychlostním kompresorem, nabízel asi o 15 procent vyšší výkon (současně se jednalo o první motor v sériové výrobě na světě, který dosahoval výkonu 2000 hp). Ostatně první práce na budoucím Sabru započaly již roku 1935, prototyp se na brzdě prvně rozběhl 23. listopadu 1937, v březnu 1938 při zkouškách na brzdě dosáhl výkonu přes 2000 hp a od 31. května 1939 již probíhaly testy na létající zkušebně.

Na prototyp s/n R2492 byl namontován motor Napier Sabre II, který poháněl levotočivou třílistou stavitelnou vrtuli de Havilland s regulací constant speed. Chlazení motoru zajišťovala dvojice chladičů pod křídlem, vlevo byl menší chladič oleje a vpravo chladič kapaliny. Již před zalétáváním byla na letounu namontována výzbroj, ovšem před zalétáváním byla zase sejmuta, hmotnost zbraní a munice byla nahrazena balastem — pro první letové zkoušky ale byla montáž zbraní zbytečná, s největší pravděpodobností byly při instalaci pouze ověřeny prvky konstrukce u firmy vyvíjeného vlastního mechanismu zásobování zbraní municí. Prototyp se dostal prvně do vzduchu 31. srpna 1942, za jeho řízením byl V. H. Baker.[5] Již první lety ukázaly na dobré letové vlastnosti i obratnost stroje (mj. vynikal vysokou úhlovou rychlostí klonění), testy rovněž ukazovaly na vysoké výkony. Navíc byl dobře ovladatelný v celém rozsahu rychlostí až do přistání, a i přes vysoké výkony i značnou hmotnost s plně vysunutými vztlakovými klapkami stroj dosedal při rychosti 142 km/h. Bohužel, zkoušky nového stroje byly nedlouho po prvním vzletu ukončeny tragickou nehodou. V sobotu 12. září 1942 došlo během zkušebního letu k poruše motoru a při pokusu o nouzové přistání došlo k havárii a požáru. Přitom přišel o život zalétávací pilot a spoluzakladatel firmy, Captain Valentine Henry Baker, MC, AFC. Letoun byl zcela zničen, další vývoj typu v původní podobě byl po této události ukončen. Nedošlo tak na plánovanou přestavbu prototypu, který měl dostat nový kapkovitý překryt pilotní kabiny, nestavěl se druhý prototyp s/n R2496 a nebyl realizován ani projekt M.B.4, poháněný již od počátku uvažovaným motorem Griffon.[6]

Ztráta prototypu ale nevedla k úplnému zastavení dalšího vývoje. Další práce na rozpracovaných projektech vedly k rozhodnutí o radikálním zásahu do konstrukce, přepracovaný stroj měl dosahovat ještě vyšších výkonů, než jaké byly očekávány u M.B.3. (Není přitom příliš jisté, jak dalece během necelých dvou týdnů od prvního vzletu prototypu R2492 pokročily letové zkoušky, nicméně je uváděna maximální rychlost 668 km/h ve výšce 6096 m a ještě kolem 550 km/h u země, to vše při vzletové hmotnosti 5215 kg.)

Další vývoj — druhý prototyp, stroj M.B.5

Výsledkem byl vývoj a stavba druhého prototypu (druhý objednaný stroj měl přiděleno již zmíněné s/n R2496), který oproti R2492 doznal značných změn. Pod vedením šéfkonstruktéra Jamese Martina začal vznikat nový stroj, byť technologicky i aerodynamicky vycházel z M.B.3. Z původního letounu nakonec zůstala jen část konstrukce křídla spolu s hlavním podvozkem a — ovšem jen zpočátku — i ocasní plochy. Jako pohonná jednotka byl vybrán motor Rolls-Royce Griffon 83 (uvažovala se i instalace motoru Griffon 91), který poháněl souosé protiběžné vrtule (toto provedení eliminovalo reakční a gyroskopický moment jednoduché vrtule, které u letounů s takto výkonnými motory měly už zřetelný vliv na řízení letounu). Palivo, celkem 200 galonů (909 litrů) benzínu, bylo uloženo v dvojici samosvorných trupových nádrží. Zcela byla přepracována chladicí soustava, chladiče zmizely ze spodní plochy křídla a byly přesunuty do zadní části trupu. (Mimo to zvolená verze motoru, tedy Griffon 83 který má dvourychlostní dvoustupňový odstředivý kompresor s chlazením stlačované palivové směsi, si také vyžadovala instalaci dalšího chladiče, který zajišťoval chlazení kapaliny pro samostatný okruh mezichladiče.) Vzduch k nim přiváděl jeden rozměrný lapač pod trupem, se vstupem na úrovni odtokové hrany křídla. Prototyp také dostal zcela nový, kapkovitý překryt pilotního prostoru, dávající pilotovi vynikající výhled všemi směry, bez slepého prostoru jaký měly stroje s vysokým hřbetem za kabinou. Letoun tak díky uspořádání chladičů a překrytu pilotního prostoru na pohled poněkud připomíná typ North American P-51D Mustang, ale pokud pomineme povrchní srovnání vnějších tvarů, pak aerodynamicky ani technologicky spolu nemají nic společného. Výzbroj byla oproti M.B.3 zredukována z šesti na čtyři kanóny, ovšem nová konstrukce podavačů střeliva i instalace zbraní byla převzata.

M.B.5 se poprvé zvedl ze země v úterý 23. května 1944 na letišti Harwell v hrabství Berkshire, v kokpitu stroje byl Captain Leslie Bryan Greensted, šéfpilot firmy Rotol Limited. Již počátek letových zkoušek ukázal na nevyhovující směrovou stabilitu — tedy stejný problém, který měla již první stíhačka firmy, typ M.B.2. To vedlo k instalaci nové SOP (byla zvětšena kýlovka i směrovka), později byly namontovány i větší vodorovné ocasní plochy. Zalétávání stroje ale nepokračovalo nikterak rychle, do října 1945 měl nalétáno pouhých 40 hodin. Značný podíl na tom nejspíše měl v té době již zřetelný ústup od stíhaček s pístovými motory, ostatně válka se chýlila k závěru a bylo čím dál zřetelnější, že bude dobojována se stávajícími typy. (Do začátku roku 1946 se podařilo nálet hodin zvednout na dvojnásobek.) Daleko větší důraz byl kladen na vývoj již v té době neporovnatelně perspektivnějších letounů s proudovými motory, tudíž bylo stále méně důvodů věnovat se dalšímu vylepšování prototypu vrtulového stroje. Dalším důvodem bylo, že firma v té době již pracovala na konstrukci vystřelovacích sedadel.[7] Piloti, kteří měli možnost létat s M.B.5, oceňovali výkony, vynikající ovladatelnost i obratnost, dobrý výhled z kokpitu a snadné pojíždění. Výsledky ukazovaly, že postupně vznikal velice zdařilý letoun. Byl nejen výkonný, dobře ovladatelný a obratný — maximální rychlost klonění kolem podélné osy byla 94 stupňů za sekundu — u stroje byla oceňována také promyšlená konstrukce, z které vyplývala snadná obsluha i údržba, spolu s jednodušší výrobou. Kladem, kde M.B.5 skutečně zřetelně vynikal nad svými současníky, byl promyšleně řešený, pro techniky obsluhující stroj snadný a rychlý přístup k veškerému vybavení. Například hlavní přístrojová deska i boční panely v kokpitu byly řešeny jako odklopné, takže veškeré přístrojové vybavení i ovládací prvky byly pro jakoukoli údržbu lehce dosažitelné. To se týkalo i pohonné jednotky, výzbroje i celého vybavení stroje (například kyslíková instalace, radiostanice, pneumatický systém).

Ovšem stejně jako každá mince má dvě strany, i M.B.5 má své „ale“. Maximální rychlost stroje byla 460 mph (740 km/h), což byl velmi dobrý výkon — v době jeho prvních letů tehdejší nejnovější stíhací letadla RAF, Supermarine Spitfire F Mk.XIV a Hawker Tempest F Mk.V, dosahovala nejvyšší rychlosti okolo 700 km/h. Při tomto srovnání je ale nutno vycházet z toho, že v době kdy se M.B.5 poprvé dostal do vzduchu, byly oba zmíněné typy již několik měsíců ve výzbroji. Ke skutečnému bojovému nasazení, i v případě že by bylo rozhodnuto o jeho přijetí do výzbroje, by nutně uplynul jistý čas, potřebný k přípravě a rozběhu sériové výroby (pravděpodobně spíše déle než rok; a to nemluvíme o tom, že poměrně malá firma neměla dostatečné výrobní kapacity na jakoukoli rozsáhlejší sériovou výrobu — ostatně stačí si připomenout rozběh výroby Spitfirů na samém počátku u firmy Supermarine). Nic z toho ale již nehrálo podstatnou roli, vrtulové stíhačky stále více přecházely do podružné role stíhacích bombardérů, a pro tento způsob nasazení plně postačovaly modifikace strojů, které již byly zavedeny ve výrobě. Pro roky 1946 či 1947 tedy samozřejmě již nebylo reálné, že by mohla být přijata do výzbroje zcela nová, byť sebevýkonnější vrtulová stíhačka.

Podívejme se ještě na tehdejší konkurenci ze strany dalších britských firem. Faktem je, že z pístových stíhaček jej po stránce výkonů překonávaly prototypy strojů Supermarine Spiteful, Hawker Fury i dvoumotorový de Havilland D.H.103 Hornet, byť rozdíly ve výkonech byly vcelku nevelké. Všechny tyto stíhačky také nesly shodnou hlavňovou výzbroj, tedy čtveřici 20mm kanónů. Na pomyslném výkonnostním vrcholu se neumístil M.B.5, nýbrž Supermarine Spiteful, který dosahoval ještě o několik desítek km/h vyšší maximální rychlosti. Přitom se dostal do vzduchu jen o několik týdnů později po M.B.5. První prototyp (Spiteful Mk.XIV nesoucí sériové číslo NN660) vzlétl poprvé již 30. června 1944, za jeho řízením byl Jeffrey Kindersley Quill. Tato verze, tedy Spiteful Mk.XIV s Griffonem 69, dosahuje rychlosti 777 km/h ve výšce 6400 metrů. V jediném exempláři postavený prototyp verze Spiteful Mk.XVI, s/n RB518, pak dosáhl rychlosti 494 mph ve výšce 28,500 stop (tedy 795 km/h ve výšce 8690 m), čímž se stal vůbec nejrychlejším britským stíhacím letounem s pístovým motorem.

Bohužel je škoda, že se tento i tak zajímavý stroj nezachoval do dnešních dnů. Nejrůznější zkoušky s prototypem R2496 sice pokračovaly až do roku 1947, nakonec ale byl sešrotován — což je bohužel osud, který potkal i celou řadu dalších technických unikátů.

Technický popis

Martin-Baker M.B.5 byl jednomotorový jednomístný stíhací letoun, celokovový samonosný dolnoplošník, s jednoduchými ocasními plochami a záďovým plně zatahovacím podvozkem.

Křídlo vycházelo aerodynamicky i vnitřní konstrukcí přímo z typu M.B.3, fakticky šlo o konstrukční prvek, který prodělal nejméně změn. Nejvýraznější změny byly vnější, šlo o odstranění dvojice chladičů na spodní ploše křídla a zredukovaná výzbroj. Křídlo lichoběžníkového půdorysu se zúžením 0,528 má kladné vzepětí 4° 30'. Při rozpětí 35 stop má nápadné nízkou geometrickou štíhlost, pouze 4,658. Byl použit profil RAF 34 (modifikovaný profil RAF 34 měl kupříkladu i stroj de Havilland D.H.98 Mosquito). Mělo běžnou poloskořepinovou žebronosníkovou konstrukci s nosným potahem. Na odtokové hraně křídla byly křidélka, vybavená odlehčovacími ploškami (měla celokovovou konstrukci včetně potahu) a jednoduché odštěpné vztlakové klapky s pneumatickým ovládáním.

Trup letounu byl celokovový, kostru tvořila jednoduchá příhradová konstrukce sestavená z ocelových trubek, doplněná duralovými přepážkami. Pro zajištění co nejlepšího přístupu k vnitřním instalacím letounu je část potahu z Al. slitin snímatelná, připevněná rychlozámky. Příhradovou konstrukci v přední části trupu zakončuje protipožární přepážka, na spojovací kování trupové příhrady se zde napojuje motorové lože, které neslo motor Rolls-Royce Griffon 83. Vstup vzduchu k motoru byl hned za vrtulovým kuželem, pod motorem. Za protipožární přepážkou byly motorové instalace a nádrž oleje, přední palivová nádrž o objemu 70 galonů (318 litrů), za pilotní kabinou pak byla zadní nádrž na 130 galonů (591 litrů) paliva. Obě palivové nádrže byly samosvorné. Pilot seděl v přehledně uspořádané kabině pod vzad odsunovatelným kapkovitým překrytem, který mu zajišťoval velice dobrý, takřka nerušený výhled všemi směry.

Vstup vzduchu pro chladič kapaliny (nemrznoucí směs destilované vody a etylenglykolu), kapaliny pro mezichladič stlačeného vzduchu (ten má vlastní okruh chladicí kapaliny) a chladič oleje byl pod zadní částí trupu, na úrovni odtokové hrany křídla. V zadní části trupu se pak nacházela tlaková lahev pneumatického systému, kyslíková instalace a další vybavení (mj. pneumatický mechanismus ovládání podvozku, radiostanice a IFF).

Vedle jednoduchého mechanického řízení křidélek a kormidel měl stroj pouze pneumatický okruh, zajišťující ovládání vztlakových klapek a podvozku. Jeho rozměrný pneumatický válec byl v trupu za kabinou, podvozek je ovládán převody. Letoun tedy postrádal hydraulickou instalaci, jediné olejové náplně byly v motoru (tj. oleje motorového, nikoli hydraulického) a v hydropneumatickém odpružení podvozku.

Ocasní plochy byly jednoduché, kýlovka i stabilizátor měly klasickou celokovovou konstrukci, vyrobenou včetně potahu z lehkých slitin. Kormidla měla výrazné rohové odlehčení. Konstrukce kostry kormidel byla kovová, výškovka měla i duralový potah. Pouze potah směrového kormidla byl plátěný. Výškovka byla opatřena vyvažovacími ploškami, směrovka odlehčovací ploškou.

Podvozek záďového typu byl plně zatahovací, mechanismus měl pneumatické ovládání. Hlavní podvozek byl převzat z M.B.3, ostruha byla mírně prodloužena. Podvozkové nohy se sklápějí směrem k trupu. Odpružení podvozku bylo hydropneumatické. Letmo zavěšená kola podvozku měla pneumaticky ovládané brzdy firmy Dunlop, s diferencovaným ovládáním pomocí pedálů nožního řízení. Ostruha byla plně zatažitelná, opatřená otočným kolečkem, s aretací v přímém směru.

Pohonnou jednotku tvořil kapalinou chlazený vidlicový dvanáctiválec Rolls-Royce Griffon 83, pohánějící dvě souosé automaticky stavitelné třílisté protiběžné vrtule.

Motor verze Griffon 83 byl vidlicový kapalinou chlazený čtyřdobý zážehový dvanáctiválec, přeplňovaný dvoustupňovým dvourychlostním radiálním (odstředivým) kompresorem s mezichladičem. Rozvod byl čtyřventilový, OHC. Zapalování zdvojené, magnety. Přes reduktor s převodem 1÷0,442 poháněl protiběžné vrtule. Mazání motoru bylo tlakové, oběžné, se suchou klikovou skříní. Zásoba oleje byla v samostatné nádrži, umístěné za protipožární přepážkou. Nádrž se plnila nejvýše na 14 galonů, tedy asi na 63,6 litru.

Vrtání válce: 6.00 in (152,4 mm)
Zdvih pístu: 6.60 in (167,64 mm)
Zdvihový objem motoru: 2239.3 cu in (36,696 litru)
Celková plocha pístů: 339.29 sq in (2188,9 cm²)

Výkony motoru:
vzletový — 1935 hp (cca 1443 kW) při 2750 ot/min a +18 psi (abs. tlak 2254 hPa)
bojový — 2340 hp (cca 1745 kW) při 2750 ot/min a +25 psi (abs. tlak 2737 hPa)
střední efektivní tlak — 300.95 psi (2,075 MPa)
měrný výkon vztažený k ploše pístů — 6.90 hp/sq in (0,797 kW/cm²)

(Bojový výkon při plnicím tlaku +25 psi bylo možno použít pouze při použití předepsaného paliva 115/145 PN.) Při použití stooktanového benzínu (tj. leteckého benzínu 100/130) byl plnicí tlak omezen na +18 psi. Tím samozřejmě byl limitován i dosažitelný výkon motoru — to ovšem platí v nízkých a středních letových hladinách, tedy pod nominální výškou motoru.

Výzbroj tvořila čtveřice 20mm kanónů British Hispano Mk.II, se zásobou munice 200 nábojů na hlaveň. U firmy Martin-Baker byla vyvinuta nová konstrukce podavače nábojového pásu, čímž se podařilo snížit výšku instalace těchto zbraní. Díky tomu mimo profil křídla nevyčnívají žádné aerodynamické kryty, tím odpadly známé „boule“, které známe kupř. z letounů Spitfire či Tempest. Zásobníky munice i zbraně samotné byly přístupné po odklopení rozměrných panelů na horní ploše křídla.

Výrobce: Martin-Baker Aircraft Co. Ltd., Higher Denham. Postaven jeden prototyp.

Martin-Baker M.B.5
Rozpětí křídla	10,668 m
Délka trupu	11,506 m
Výška	4,572 m
Nosná plocha	24,43 m²
Hmotnost prázdného letounu	4188 kg
Vzletová hmotnost	4989 kg
Maximální vzletová hmotnost	5484 kg
Max. rychlost v 6096 m	740 km/h
Max. rychlost u země	635 km/h
Ekonomická cestovní rychlost	402 km/h
Dostup	12 192 m
Čas výstupu do 6096 m	6 min 30 sec
Dolet při 402 km/h	1770 km

---

POZNÁMKY:

Zkratky použité v textu:
AFC — Air Force Cross;
CBE — Commander of the Order of the British Empire, komtur Řádu britského impéria;
c/s, constant speed — vrtule vybavená regulací, udržující změnou úhlu náběhu zvolené otáčky; regulace vrtule tvoří samostatnou jednotku, tzv. constant speed unit — ovládací jednotka řídící přestavování úhlu náběhu listů vrtule;
Hon. FRAeS — (Honourable) Fellow of the Royal Aeronautical Society;
MC — Military Cross;
RAF, Royal Air Force — Královské letectvo, (britské) vojenské letectvo;
s/n, serial number — sériové číslo.

[1] Ani výhledově — tedy ani v případě „vyladění“ některých méně vhodných stránek konstrukce, jako byly stále ještě ne zcela dobře sladěné síly v řízení a nedostatečná podélná stabilita v některých letových režimech, instalace původně plánovaného zatahovacího podvozku, popřípadě spolu s montáží výkonnějšího, ovšem stávajícímu draku zástavbovými rozměry i hmotností ještě odpovídajícímu motoru.

[2] Již požadavky z roku 1937 zvažovaly použití některého ze zcela nových, teprve vyvíjených motorů, které perspektivně nabízely dosažení a překročení výkonu okolo 2000 hp, tedy cca 1491 kW a více. S jejich konstrukcí se ale začalo teprve v druhé polovině 30. let. (Vedle toho také padala v úvahu i dvoumotorová koncepce stroje.) Na jejich základě byly mimo jiné nabídnuty projekty továrnami Bristol a Gloster, u firmy Supermarine zase byly rozpracovány projekty dvoumotorových stíhaček Type 324 a 325; v první řadě ale jsou známé na základě specifikací F.18/37 vznikající prototypy stíhačky Hawker Tornado, nebo později sériově vyráběné stroje Hawker Typhoon.

[3] Někteří autoři sice uvádějí objednávku tří prototypů (rovněž bývá udáváno s/n R2500), nicméně bezpečně doložena jsou pouze dvě uvedená sériová čísla.

[4] Sabre I, motor o zdvihovém objemu 36,68 litru dosahoval maximálního výkonu 2060 hp (1536 kW) při 3700 ot/min. a plnicím tlaku +7 psi (abs. tlak 1496 hPa).

[5] Sice se zřídkavě objevuje i datum 3. srpna 1942, ovšem pouze v novějších publikacích. Bezpečně určit datum prvního vzletu je dnes prakticky nemožné, nicméně ve starší literatuře je shodně uváděno pozdější datum, nelze tedy vyloučit, že novější údaj vznikl díky „tiskařskému šotkovi“.

[6] Vedle vcelku stručných zmínek o projektu M.B.4 s vidlicovým dvanáctiválcem Rolls-Royce Griffon lze v poslední době nalézt i informaci (k naší smůle ve formě ještě stručnější), že existoval projekt M.B.4 se vzduchem chlazeným dvouhvězdicovým osmnáctiválcovým zážehovým motorem Bristol Centaurus. Autor bohužel neuvádí žádná technická data, výkres či alespoň jednoduchý náčrtek podoby stroje — a ani neodkazuje na konkétní archivní dokument, který dokládá existenci či podobu tohoto projektu (navíc i připojená tabulka uvádí technická data pro projekt M.B.4 s motorem Griffon). Mimo to ani v poslední době publikované rozsáhlé pojednání A. L. Buttlera v časopise Aeroplane neuvádí o nic více, než kniha téhož autora, poprvé ovšem vydaná již o šest let dříve. Navíc v dosažitelných publikacích jiných autorů je uváděn pouze projekt M.B.4 s motorem Rolls‑Royce. Kusá informace o možné či zvažované instalaci Centauru tedy zůstává vcelku ojedinělá; zákonitě se pak ale naskýtá otázka, jak dalece tento projekt překročil fázi úvah, či nakolik byl reálný (navíc i vzhledem ke stavu vývoje a výroby motoru Centaurus v letech 1940-1942 lze mít pochybnost o reálnosti či realizovatelnosti stroje v této podobě). Neuvede-li ale zmíněný autor alespoň nějaké detaily, zůstává nejisté do jaké míry byla tato podoba M.B.4 rozpracována — resp. bude na místě k této nadmíru stručné informaci přistupovat s jistou rezervou. (Sice tedy je například možné, že M.B.4 vznikal souběžně v podobě s dvěma různými pohonnými jednotkami, ale stejně dobře verze s Centaurem mohla vzniknout jen jako jedna z prvně zvažovaných alternativ, přičemž další práce se zaměřily již jen na použití motoru firmy Rolls‑Royce. Tomu by mohl nasvědčovat i výše zmíněný stav vývoje obou pohonných jednotek — tudíž instalace jiného motoru nemusela mít jinou podobu, než již téměř legendárního pouhého „náčrtku na papírovém ubrousku“.)

[7] To je také oblast, kde se firma Martin-Baker záhy velice úspěšně prosadila a dodnes se jim věnuje. Ostatně vedoucí postavení mezi výrobci záchranných systémů si udržuje i v současnosti. Jako poněkud smutný paradox se může jevit, že někdejší malá firma existuje i dnes, zatímco z jejích někdejších konkurentů do dnešních dnů nezůstal ani jediný — mezi mnohými zmiňme alespoň jména de Havilland, Supermarine, Avro, Hawker, Airspeed či Bristol (mezi posledními nakonec zmizela i již od poloviny třicátých let existující Hawker-Siddeley, resp. původně Hawker-Siddeley Aircraft Co. Ltd.).

Prameny:
• P. Lewis, British Fighter since 1912, Putnam & Company Limited, 1974
• F. K. Mason, British Fighter since 1912, Putnam Aeronautical Books, 1992
• C. F. Andrews, E. B. Morgan, Supermarine Aircraft since 1914, Putnam Aeronautical Books, 1987
• V. Němeček, Vojenská letadla 3 (2. doplněné a přepracované vydání), Naše vojsko, 1977
• V. Němeček, Vojenská letadla 4, Naše vojsko, 1979
• A. S. C. Lumsden, MRAeS, British Piston Aero-Engines, Airlife Publishing, 1997
• V. F. Bingham, AMRAeS, Major Piston Aero-Engines, Airlife Publishing, 1998
• G. White, Allied Aircraft Piston Engines, Airlife Publishing, 1995
• B. Robertson, British Military Aircraft Serials 1878-1987 (Fifth revised edition), Midland Counties Publications, 1987
Periodika:
• Letectví + Kosmonautika
• Air International

Závěrem musím poděkovat Tomovi za skvělý výkres.

Změny:
30. 06. 2015 — úpravy textu;