Letecký konstruktér Antonín Husník

Pokud někdy navštívíte dominantu Liberecka — nádherný vrchol Ještědu — udělejte si čas na malou procházku. Vydejte se od vrcholu po silnici dolů, nazpět k parkovišti Na výpřeži. Zhruba v polovině odbočte ze silnice doleva na modrou turistickou značku - povede vás do kopce jihozápadním směrem přes jeden z bočních hřebenů Ještědu. Po kilometru dorazíte na rozcestí a na směrovkách červené značky je už vyznačen cíl vycházky — Mohyla letců.

Samotný památník najdete po dalším kilometru a půl, po krátkém prodírání houštím, na konci úzké zarostlé pěšiny, ztracené v nízké kosodřevině. Na malém palouku je navršena kamenná mohyla, v ní je zasazena pamětní deska a okolo dodnes leží část trosek rozbitého stroje. Na tomto místě dne 20. srpna 1948 tragicky havaroval dvoumotorový letoun C-103 od 1. dopravního leteckého pluku s pěti muži na palubě. Byl mezi nimi i slavný československý předválečný letecký konstruktér inženýr Antonín Husník, kterému je věnován následující článek. Dalšími oběťmi této letecké katastrofy byli: inženýr Vladimír Karmazín, známý a vynikající odborník na letecké motory, autor mnoha článků v dobovém leteckém tisku a jeden ze zakladatelů tehdejšího Technického muzea, dále pilot letadla štábní rotmistr Václav Barborka, radiotelegrafista rotmistr Jan Padouch a navigátor četař aspirant Josef Kroulík.

Foto laskavě poskytl ing. Pavel Kučera, AERO Vodochody a.s

Antonín Husník se narodil 18. listopadu 1894 v Kuklenách u Hradce Králové. Své vzdělání získával v Praze, jednak na žižkovské reálce, jednak v letech 1912-1914 na pražské technice. Bydlel tehdy na Vinohradech zprvu v Šumavské a později v Chodské ulici. Spolu s ním v tomtéž ročníku techniky studovali další mladí muži, kteří o deset let později budovali československý letecký průmysl – pánové Beneš, Hajn či Kryšpín.

Tito mladí muži zapálení pro letectví se seznámili díky Husníkově přednášce „O aviatice“ a Benešově polemice s touto přednáškou v novinách. Přes rozpory v názorech na letectví se brzy všichni díky společnému zájmu sblížili. Husník už v letech 1912-13 (tedy na začátku studií) vášnivě podporoval a prezentoval vynález pražského truhláře Urbánka, tím byl jakýsi mechanický předchůdce autopilota – přístroj jenž měl udržet letadlo v ustáleném letu.

Spolu s Hajnem, Benešem a dalšími nadšenci založil Kroužek přátel české aviatiky a na jeho základě pak 13. října 1913 v sále Měšťanské Besedy na Vinohradech Český aviatický klub – předchůdce pozdějšího Aeroklubu RČS. Husník propagoval letectví řadou přednášek (nejen na akademické půdě) a článků v novinách. Bohužel ještě před koncem studií onoho nadaného ročníku vypukla světová válka (titul inženýra tak Antonín Husník získal až 28. března roku 1931).

Během války se ještě Husník pustil do stavby jakéhosi dvouplošného kluzáku (zřejmě na podzim 1914), ale stroj nebyl nikdy dokončen. Husník narukoval tak jako statisíce mladých mužů. Díky svému technickému vzdělání sloužil u horského dělostřelectva, bojoval v Haliči a konec války ho zastihl na italské frontě v hodnosti záložního podporučíka. Okamžitě po podepsání příměří se vrátil do Prahy a dal se do služeb Československé republiky. Jako poručík sloužil pod velením setníka Jindřicha Kostrby u Leteckého sboru nejspíše v technických administrativních funkcích (tamtéž bylo možné ve stejné době nalézt dalšího budoucího konstruktéra - poručíka ing. Aloise Šmolíka, který ovšem měl kvalifikaci leteckého pozorovatele, a samozřejmě nemohou chybět známá jména pánů Hajna a Beneše).

I během této své vojenské kariéry Antonín Husník pracoval pro všeobecné letectví mladé republiky. Vzápětí po převratu obnovoval Český aviatický klub a posléze spoluzakládal Aeroklub Republiky Československé, kde rovněž aktivně pracoval v řadě funkcí. V první polovině roku 1919 na několik měsíců opustil armádu a vedl nový časopis Aviatika. Přisuzuje se mu rovněž jistý podíl na vzniku továrny Aero, respektive na vstupu nejvýznamnějšího finančníka - advokáta JUDr. Kabeše do tohoto podniku. Počátkem roku 1920 pak Antonín Husník odešel z armády definitivně a 1. dubna 1920 nastoupil do Aera jako konstruktér – vedle služebně staršího Antonína Vlasáka. Spolu s nimi pak v konstrukci působila další zajímavá osobnost – technik německého původu ing. Karl Rösner (původem ze Šumperka), dřívější šéfkonstruktér firmy Gotha, autor několika dvoumotorových bombardovacích letadel z první světové války.

Další působení Antonína Husníka bylo úzce provázáno s továrnou Aero a následující řádky tedy mohou vyznít spíše jako historie samotné firmy. Ovšem je třeba mít na paměti, že ing. Antonín Husník – vzhledem ke svému postavení v Aeru - tuto historii prakticky utvářel.

Fotografii laskavě poskytl ing. Pavel Kučera, AERO Vodochody a.s. 

Husník se díky svému technickému a organizačnímu talentu úspěšně podílel na výrobě původních cvičných Brandenburgů B-I, nyní značně překonstruovaných, pod označeními Ae-10, Ae-01 a nejznámější A-1. Od léta 1920 pak tandem Vlasák – Husník konstruoval svou první stíhačku Ae-02. Následovala ještě jedna společná práce – stíhačka Ae-04, která ustavila nový národní rekord v dostupu 6 361 m.

Ovšem Aero se v té době pohybovalo na pokraji finančního zhroucení. Díky značnému úsilí jeho vedení se podařilo odvrátit nejhorší. MNO (Ministerstvo národní obrany) totiž jen váhavě ustupovalo od nákupu letadel (i motorů) v cizině a prodat čs. armádě tuzemské letouny byl tehdy docela oříšek. Situace v roce 1922 byla dokonce tak kritická, že doslova „darem z nebes“ byla zakázka na výrobu 40 kusů licenčních Šmolíků Š-2. Naštěstí pro Aero se záhy podařilo na trhu prosadit nový dopravní letoun A-10 a poté přišly ještě další armádní zakázky na „velké Branďáky“ A-14 a A-15.

Antonín Husník, mimo práce na realizaci těchto zakázek a mimo chystané stěhování továrny z Holešovic do nových prostor ve Vysočanech, konstruoval se svým týmem (nyní už bez podílu Vlasáka, který se v Aeru od jara 1922 věnoval výrobě - jedním z důvodů byly patrně i neshody s Husníkem) novou stíhačku na základě dřívějších Ae-02 a Ae-04. Dostala pojmenování A-18 a přezdívku „špaček“. Sériové stroje i odvozené závodní speciály dosáhly tři národní výškové rekordy a především dva roky po sobě (1923-24) zvítězily v rychlostním závodě o cenu prezidenta republiky.

Další úspěšnou novinkou z Aera se v roce 1923 stal průzkumný a bombardovací letoun A-12. Zavedení tohoto stroje sice provázel skandál s údajnou korupcí, ale z technického hlediska bylo nesmírně zajímavé, že se poprvé v ČSR vybralo namátkou několik sériových letadel pro pevnostní zkoušky. Po několika počátečních úpravách se A-12 (vzdor původní politické nepřízni) naprosto spolehlivě prosadily ve službě u vojenského letectva. Dokonce se A-12 jako prvnímu čs. letounu vůbec podařilo ustanovit mezinárodní rekord. Jejich následovník A-11 (prakticky identický drak s jiným motorem) opět dobyl pro Aero a svého tvůrce řadu národních rekordů a poslední stroje upravené pro výcvik sloužily ještě v druhé půli 30. let! Také od A-11 byla odvozena celá řada motorových variant a stroje sloužily jako průzkumné, bombardovací, bitevní a cvičné. Dokonce varianta A-32 (upravený drak s hvězdicovým motorem Jupiter) byla použitelná i jako stíhačka! Ing. Husník v roce 1929 dosáhl dalšího technického prvenství v tuzemsku, když od A-11 odvodil plovákovou variantu A-29, což byl první takový stroj u nás. 

V roce 1924 byl Husník jmenován technickým ředitelem Aerovky a zůstal jím dalších víc než dvacet let. Tehdy také firma dosáhla významného technického prvenství v ČSR, když postavila první tuzemské dvoumotorové letadlo A-24. Na stroji se však projevila nezkušenost Aera s takto velkými letadly a k neúspěchu dopomohly valnou měrou také zastaralé motory Maybach IV. Stroj sice létal, ale jeho výkony byly poměrně slabé.

Rok 1926 přinesl další jednomotorový dopravní typ A-23 pro šest cestujících připravovaný pro ČSA. Továrna (patrně vůbec poprvé) využila možnosti vyzkoušet maketu připravovaného letadla v aerodynamickém tunelu v Paříži. Bezesporu správným Husníkovým rozhodnutím bylo použití perspektivního hvězdicového motoru Jupiter. Roku 1929 byl z typu odvozen o něco modernější A-38.

Ne vždy se dařilo. Bombardovací dvouplošník A-30 z roku 1927 se proti konkurenčnímu Letovu Š-16 prosazoval jen velice obtížně. Nicméně i od něho bylo odvozeno několik verzí, které sloužily bez většího nadšení ze strany letců hluboko do 30. let (https://www.fronta.cz/foto/fokkery-f-ix-a-aero-a-230).

Zajímavou historií se vyznačuje hornoplošník A-35 postavený v prototypu na podzim 1928. Původně byl konstruován pro zamýšlený přelet Atlantiku letci Malkovským a Pavlovským, ale  z projektu sešlo ¹⁾. Mimo prototyp pak létalo ve službách ČSA dalších šest těchto letadel a posledních pět strojů používala firma Baťa. Za technickou zajímavost a prozíravost Aerovky můžeme považovat provozní zkoušky dieselového motoru firmy Packard RD-980 na prvním prototypu OK-AUA v ověřovací službě u ČSA.

Od půle dvacátých let se Aerovka, a tedy i její technický ředitel Antonín Husník, snažila do svého výrobního programu zavést i jiné obory než letecké. Tyto snahy vyvrcholily na podzim 1928 vznikem automobilového oddělení, což nakonec byla velice rozsáhlá a slavná kapitola v historii firmy (autor článku sebekriticky nenalézá odvahu napsat cokoli podrobnějšího na toto téma – je mu značně cizí).

V létě 1929 Aero postavilo první sportovní letadlo (nepočítaje v to pochopitelně éru oněch „branďáků, které skončily v aeroklubech, nebo amatérské stavby s podporou Aera). Byl to elegantní školní a sportovní dvouplošník A-34 Kos. Jeho výkony nebyly špatné, ale doba hospodářské krize nepřála obchodům s lehkými letadly.

Velkým propadákem se pak stal v roce 1930 supermoderní bombardér A-42. Šlo o elegantní aerodynamicky vytříbený jednomotorový hornoplošník s poměrně vysokou maximální rychlostí. Bohužel se ukázalo, že zadání MNO, které požadovalo především stroj pro rychlostní závod zeměmi Malé dohody, svázalo ruce konstrukčnímu týmu a vzniklý stroj vojákům vyhovoval pouze a jedině  rychlostí. Úporná snaha o nápravu nevedla k cíli (např. dvoumotorová varianta s motory Walter Mercury, či práce na kovovém křídle spolu s německou firmou Rohrbach) a Aero bylo nuceno rezignovat na další vývoj i z důvodů rozporů s MNO.

Od roku 1932 byl pak vyvíjen průzkumný a bombardovací letoun A-100. Soutěž MNO vyhrál prakticky „bez boje“ a MNO se k němu posléze chovalo velmi podivně. Stroj nepostrádal některé pokrokové prvky, ale další požadavky vojáků daly vzniknout jen nepříliš úspěšným obměnám A-101 nebo Ab-101 se zvětšenými draky a s jinými motory. Aerovka sama viděla, že tudy cesta nevede a po jejím nátlaku MNO nakonec objednalo vývoj hornoplošníku A-104. Ten se k vojenským zkouškám dostal roku 1938, ale jeho výkony byly rovněž problematické.

Zhruba ve stejné době se Aero po dlouhé době pustilo do konstrukce stíhačky s projektem A-102. Původně šlo o dvouplošník klasické koncepce a v soutěži MNO nabídka Aera proti Avii B-34 neuspěla. Aero následně nabídlo MNO přepracování na polosamonosný dolnoplošník. Ten ovšem vojákům připomněl některé problémy z 20. let, které provázely službu takto koncipovaných strojů a velký zájem nejevili. Pro další soutěž (kterou nakonec vyhrála legendární B-534 od inženýra Novotného z Avie) Aerovka postavila elegantní hornoplošník opět s označením A-102. Šlo o povedený stroj s celokovovou kostrou, částečně potaženou plátnem. Zalétán byl v červenci 1934 a Aero si dělalo velké naděje. Výkony, zejména rychlost a stoupavost, ale i obratnost a ovladatelnost byly vynikající. Problémem ale byly vlastnosti při přistání a vojáci letoun nakonec odmítli.

Zajímavá zakázka přišla od Ministerstva veřejných prací roku 1933. Pro závod Challenge 1934 mělo Aero postavit dva závodní speciály. Přípravy probíhaly ve značném spěchu, ale nakonec v samotném závodě dosáhly dolnoplošné A-200 vítězství v týmové soutěži.

V roce 1935 bylo dovršeno úsilí MNO a Aera na dohodě o licenční výrobě těžkých dvoumotorových bombardérů MB-200 původem z Francie. Jistým pozitivem na této záležitosti bylo seznámení s celokovovou stavbou u tak velkého stroje. Samotná příprava výroby byla poznamenána řadou změn prováděných francouzskou firmou Marcel Bloch. MB-200 tak byly vyráběny od roku 1936 až do okupace.

Od února 1935 pak Aero pracovala na zakázce pro ČSA. Mělo jít o moderní dvoumotorový letoun pro dvoučlennou posádku a osm cestujících. Aerovka dokončila prototyp A-204 v březnu 1936 – nejprve s provizorním pevným podvozkem. Ukázalo se, že jde o dobře navržený drak, ale pro neshody s ČSA se žádné A-204 nakonec sériově nestavěly. Na tomto základě ovšem vznikl poměrně výkonný vojenský průzkumný stroj A-304 se silnějšími motory. Jejich série se bohužel dokončovala až za okupace.

Na základě řady A-204/304 Aero pro MNO od roku 1937 konstruovalo patrně vůbec nejpokročilejší předválečný československý letoun. Šlo o projekt dvoumotorového bombardéru A-300. Jeho zkoušky probíhaly od léta 1938. Ukázalo se, že jde o mimořádný stroj, který překonával většinu očekávání. Počítalo se dokonce, že by měl nahradit právě zaváděné B-71. Program byl s příchodem nacistických okupantů ukončen.

Aero A-300 se stalo posledním typem, který se dá označit jako dítko týmu inženýra Husníka. Pokud se ohlédneme zpět k začátku dvacátých let, je třeba říci, že Aero bylo spíše konzervativní továrnou. Po několika nepříliš úspěšných průkopnických pokusech (Ae-03 či A-24) se Aero drželo vyzkoušených koncepcí a průběžně je zdokonalovalo. Výsledná technická úroveň jeho letounů však vytrvale rostla (což se nedá bohužel takto důsledně aplikovat na naše ostatní letecké továrny). Důkazem rostoucích dovedností jsou typy A-102, A-204, A-304 a právě A-300. Také je zajímavé spočítat rekordy dosažené na letounech z Aera: osm mezinárodních a na pětadvacet československých. K velkým sportovním úspěchům můžeme počítat jak A-18 a Cenu prezidenta republiky, tak i A-200 a vítězství na Challenge 1934.

Také je na místě uvést, že inženýr Husník při řízení „své“ konstrukční kanceláře popouštěl značně uzdu svému temperamentu – a mnozí jeho spolupracovníci vzpomínali, že nenechával valného prostoru k diskusím. Ovšem to je úděl šéfkonstruktérů – vytyčit směr a udržovat ho. V tom byl zřejmě inženýr Husník velice úspěšný. K jeho úspěchu při řízení Aera nepochybně přispělo i to, že přes své „metody“ si dokázal získat a udržet značnou loajalitu svých spolupracovníků a zaměstnanců Aera (a to i během hospodářské krize). Připomeňme tedy také alespoň dva z techniků, kteří spolu s ním v Aeru koncem třicátých let pracovali. Ani na ně bychom neměli zapomínat.

Zástupcem Husníka a vedoucím konstruktérem byl inženýr Otto Wels. Před obsazením zbytku Československa odešel pracovat do Velké Británie k firmě General Aircraft Ltd. a podílel se na mnoha jejích konstrukcích – po několika letech se (údajně) stal šéfem skupiny pracující na projektu velkého dopravního samokřídla. V Anglii v roce 1945 nakonec tragicky zahynul při dopravní nehodě.

O prvotní návrhy koncepcí, motorové instalace a vnitřní vybavení se staral inženýr František Štýdl. Všeuměl, který se nebál pustit do stavby různých motorových „přibližovadel“, autor mnoha článků v odborných časopisech a dovedný ilustrátor. Po válce se stal na krátký čas ředitelem tehdejšího Technického muzea a posléze spravoval značnou část jeho sbírek strojírenství a dopravy. Úsilím inženýra Štýdla byla Národnímu technickému muzeu navrácena jeho budova a ve sbírkách byla uchována řada letadel, kterými se dnes pyšní sbírky našich leteckých muzeí (http://www.militarymuseum.cz/cz/cz/muzeum.php?id=3, http://www.ntm.cz/).

Inženýr Husník svou činorodost neomezoval jen na Aero. Podílel se na činnosti Aeroklubu Republiky Československé (pracoval v několika komisích – zejména v technických záležitostech), Masarykovy letecké ligy, stál u zrodu časopisu Letectví (což je v současnosti třetí nejstarší dosud fungující časopis tohoto zaměření na světě) a byl členem jeho redakční rady, od roku 1927 byl členem poradního sboru vojenského technického ústavu a přednášel na půdě sněmovny a jejího branného výboru. Významným počinem byla rovněž jeho účast na sestavení a vydání „Letecké příručky“ roku 1936.

S koncem republiky a nástupem Protektorátu skončilo Aero se samostatným vývojem letadel. Byly dokončeny rozpracované série licenčních bombardérů B-71 a průzkumných A-304. Postupně se rozeběhla výroba zadaná okupanty. Jednak to byly cvičné dvouplošníky Bücker Bü 131 D (po válce jejich výroba pokračovala pod označením C-4 a C-104 dál - viz https://www.fronta.cz/foto/aero-c-104s-2), probíhala výroba trupových gondol a konečná montáž průzkumných a pozorovacích FW 189 a nakonec se vyráběly i dvoumotorové dopravní a cvičné Siebely Si 204D (také jejich vcelku dobře zaběhnutá výroba pokračovala i po osvobození). Bohužel se autorovi článku nepodařilo získat věrohodné podklady o činnosti inženýra Husníka za okupace. Písemné prameny se značně rozcházejí od obviňování z přílišné spolupráce s nacisty, přes pasivní rezistenci až k otevřené spolupráci s odbojem. Omezme se na konstatování faktu, že zůstal ve funkci technického ředitele a Aero dostalo, tak jako jiné podniky, svůj ostrý dozor okupačních orgánů.

Po osvobození nastala podivná doba. Na jedné straně nadšení ze svobody a chuť do nové práce, na druhé straně závist a mstivost. Po znárodnění, kterému se Aero samozřejmě nevyhnulo, převzala vedení podniku Závodní rada. Ta Husníka na přelomu let 1945-1946 zbavila funkce technického ředitele a na jeho místo nastoupil ing. Böttner. Inženýr Husník ovšem požíval všeobecného respektu, o jakém se nulám ze Závodní rady Aera ani nesnilo. Záhy byl totiž pověřen vedením Letecké sekce na tehdejším Ministerstvu strojírenství, byl pověřen reorganizací československého leteckého průmyslu a počítalo se s tím, že se stane generálním ředitelem leteckých podniků.

Inženýr Husník usilovně pracoval na tom, aby se československý letecký průmysl vrátil zpět na výsluní. Dne 20. srpna 1948 odletěl spolu s ing. Karmazínem na služební cestu do Liberce. Vojenský dopravní C-103 (je symbolické, že byl vyroben v Aeru) na jehož palubě letěli, se dostal na trati do špatného počasí a osádka se podle všeho v obtížné situaci pokusila „píchnout mraky“. Jejich stroj se roztříštil o úbočí Ještědu – jen několik desítek metrů pod hlavním hřebenem – kdyby ho minuli, dostali by se do širokého údolí, ve kterém leží Liberec. Ing. Husník havárii s těžkými zraněními, několika zlomeninami a popáleninami přežil. Vynesl z trosek letounu těla svých druhů, kterým už nebylo pomoci a ještě sám došel na silnici k autu a byl okamžitě dopraven do nemocnice. O svůj život dokázal bojovat ještě dalších šest dní. Inženýr Husník zemřel na následky popálenin dne 26. srpna 1948 ve věku 54 let. Ve stejný den byl na hřbitově v Praze na Malvazinkách pohřben inženýr Karmazín.

Československé letectví Husníkovou smrtí ztratilo dalšího ze svých velikánů. Muže, který konstruoval letadla, vyráběl je, přivedl k životu Aeroklub Republiky Československé, Masarykovu leteckou ligu, časopis Letectví, vybudoval a vedl slavné Aero, člověka s obrovským technickým talentem, který si ve svém oboru vydobyl ve své době nebývalý respekt.

Osobnost inženýra Antonína Husníka je dnes připomínána v expozici Leteckého muzea v Praze – Kbelích, kde jsou vystaveny repliky některých jeho slavných letadel a rovněž v Národním technickém muzeu v Praze.

Na závěr prosím všechny, kdo by se vydali prohlédnout si mohylu na Ještědu, aby si z tohoto pietního místa neodnášeli žádné „suvenýry“. Vůči nebohé posádce havarovaného letounu by to bylo velmi netaktní a velmi neuctivé.

Apendix 1

O tom, jak Antonín Husník k "letectví přišel" toho bohužel není mnoho známo. Existuje však jedna naprosto mimořádně přitažlivá fotografie z mládí Antonína Husníka s modelem letadla. Ke zveřejnění nám ji poskytl ing. Pavel Kučera.

Antonín Husník s modelem letadla. Okolnosti pořízení fotografie nejsou bohužel známy.

Literatura a použité prameny:

Beneš P.: Naše první křídla, Praha 1955
Němeček V.: Československá letadla I, Praha 1983
Kučera P.: Aero, Praha 1998
Rajlich J., Sehnal J.: Vzduch je naše moře, Praha 2002
Rajlich J., Sehnal J.: Československé letectvo 1918-1920, Kolín 1992
Časopisy Letectví, Letectví a kosmonautika, ročník 1948, 1972
Firemní časopis Aero, bez udání čísla

Poděkování:

Za pomoc a poskytnutí podkladů z časopisu Letectví děkuji Algymu, dále pak pracovníkům „PR“ oddělení firmy Aero panu Mgr. Kulichovi a paní Mgr. Kolouškové za zprostředkované poskytnutí portrétní fotografie a za článek z firemního časopisu a nakonec i kamarádům cyklistům, kteří měli trpělivost absolvovat se mnou cestu na Ještěd k Mohyle letců.
Za laskavé přečtení článku, za řadu rad, za doplnění, upřesnění a za poskytnutí fotografií velice děkuji panu inženýru Pavlu Kučerovi, zaměstnanci firmy Aero a velkému znalci její historie.

Poznámky:

 1) Okolo celé připravované akce bylo hodně rozruchu a veřejnost byla rozdělena na dva tábory. Na jedné straně nadšená podpora oběma letcům i mezi našimi krajany v Americe, na straně druhé obavy z následků případného neúspěchu. Oběma letcům se bohužel nepodařilo získat dostatek financí a z přípravy přeletu postupně sešlo. Celá věc definitivně utichla po smrtelné havárii skvělého akrobata „Rudého ďábla“ škpt. Františka Malkovského 8. června 1930 v Karlových Varech.