Junkers Ju 89B Odin

Je velice rozšířené tvrzení, že se zrušením vývoje letounů Dornier Do 19 a Junkers Ju 89 nacistické Německo (resp. jeho vojenské letectvo, Luftwaffe) opustilo myšlenku na stavbu těžkého (či strategického) bombardéru v roce 1937 — těžko se ale potom hledá vysvětlení, kde se vzaly stroje He 177, Fw 200, Ju 290, Me 264, Ju 390, Ju 488 či He 274… Můžeme se tedy zcela oprávněně domnívat, že toto tvrzení není příliš v souladu s realitou.

Ale začněme nejprve krátkou rekapitulací. Je známo, že již krátce po nástupu nacistů k moci byl nastartován program znovuvyzbrojování Německa, byť se tak zprvu (po pouhé dva roky) dělo pod pláštíkem utajení, kdy vznikaly, řekněme, víceúčelové konstrukce. Známý je případ „dopravních“ letounů Junkers Ju 86 a Heinkel He 111, oficiálně vznikajících na základě objednávky pro společnost DLH (Deutsche Lufthansa), doplněné „rychlým poštovním“ Dornierem Do 17 (již první z pěti prototypů He 111 byl dokončen jako vojenský, v civilní podobě byly postaveny druhý a čtvrtý). Ale ani to nebylo vše — Luftwaffe začala v letech 1935-1936 zbrojit zcela nepokrytě, výsledkem byl dvoumotorový rychlý střední bombardér, „schnellbomber“, Junkers Ju 88 (prototyp V1 se poprvé dostal do vzduchu 21. prosince 1936, druhý V2 pak 10. dubna 1937). Ale ani tímto nebyl proces růstu Luftwaffe a vývoj nových typů letadel ukončen, letectvo chtělo i těžší typy, schopné účinně zasáhnout cíle ležící mimo akční rádius středních typů jako byl He 111, či teprve vznikajícího Ju 88 (či ještě později zkonstruovaného typu Dornier Do 217). Přičemž nakonec neměly být leteckých útoků ušetřeny ani Spojené Státy (!!), byť tento vývoj nakonec nedospěl k použitelným výsledkům, byl ukončen teprve v druhé polovině roku 1944 — a to hlavně pod tlakem okolností, zejména stále tíživější hospodářské i vojenské situace nacistického Německa. To jsme ale daleko předběhli, pro náš dnešní příběh se musíme vrátit ještě o něco více nazpět, od let válečných do druhé poloviny let třicátých…

Cesta tam a zase zpátky

Vedle dvoumotorového „schnellbomberu“, který vedl k typu Ju 88, byl zadán i vývoj těžkých čtyřmotorových bombardérů, na základě těchto požadavků vznikly prototypy letounů Dornier Do 19 a Junkers Ju 89; druhý z nich poprvé vzlétl 11. dubna 1937. Za vznikem těchto strojů stál tehdejší náčelník štábu Luftwaffe, generál Walter Wever, spolu s šéfem technického úřadu RLM, podplukovníkem Wilhelmem Wimmerem. Oba muži prosazovali koncepci vyvážené výstavby letectva, kde měly být v přiměřených proporcích sloučeny jak taktické, tak i strategické prvky nasazení. Nemohl tedy chybět ani těžký bombardér určený pro plnění úkolů vysloveně strategického charakteru. Jeho konstrukce byla objednána u firem Dornier a Junkers na podzim 1935. V literatuře bývá označován přízviskem Ural Bomber; nebudeme se nyní zabývat oprávněností tohoto, spokojme se s konstatováním, že předpokládané výkony (zejména dolet) by zjevně nestačily k útokům na Ural.

Bohužel, smrtelnou ránu celému programu vývoje těžkých bombardérů dala hned v samém počátku nešťastná smrt generála Waltera Wevera, který přišel o život na letounu Heinkel He 70 (stroj nesl civilní imatrikulaci D-UZON) při vzletu na letišti v Drážďanech dne 3. června 1936. S odchodem gen. Wevera převážil druhý směr, zaměřený (na základě poněkud jednostranného vyhodnocení zkušeností ze španělské občanské války) spíše na taktické nasazení s tím, že většinu strategických úkolů zvládnou vyvíjené střední typy. Již krátce poté se tedy začaly nad připravovanými bombardéry stahovat černé mraky — již v květnu 1936 odchází jinam (v rámci běžné rotace kádrů) podplukovník Wimmer, a nástupci obou těchto mužů mají jiné představy o potřebách horečně vyzbrojované Luftwaffe. Ke všemu stále nevyjasněná koncepce budoucího těžkého bombardéru, byť vlastně nikdy nebyl zcela odmítnut, byla od této chvíle znehodnocena vysloveně taktickým prvkem na schopnost střemhlavého bombardování. Bohužel, nikdo v té době nebyl s to jasně poukázat na nesmyslnost podobných požadavků, kde se snoubilo technické diletantství na straně jedné se silnou pozicí nástupců tandemu Wever-Wimmer na straně druhé — když k tomu přidáme samolibost a neschopnost vrchního velitele Luftwaffe, nemůžeme se divit konečnému výsledku.

Navíc výkony obou prototypů Ju 89, o Do 19 nemluvě, už ani v době jejich zalétání nebyly příliš přesvědčivé — zatímco o dva-tři roky dříve by byly skvělé, tak v letech 1936-37 díky neuvěřitelně rychlému rozvoji letecké techniky nebyly již vyhovující (a to i přes fakt že Ju 89 V2 získal v červnu 1938 mezinárodní rekordy v dostupu s nákladem 5000 kg a 10 000 kg, v prvním případě hodnotou 9312 m a v druhém 7242 m). Ve stručnosti si připomeňme, že zatímco na počátku 30. let vznikající nová generace civilních dopravních letounů, moderních, aerodynamicky čistých jednoplošníků, svými výkony zcela deklasovala v té době do výzbroje zavedené typy stíhaček, tak nově zaváděné či připravované stíhací jednoplošníky zase vrátily stíhací letectvo do té pozice, v které má být — prostě nebylo možné nereagovat a jen přihlížet se založenýma rukama. Takže zatímco dopravní letouny s rychlostmi řádově 300 až 400 km/h zcela deklasovaly dvouplošné stíhačky, tak koncem druhé poloviny 30. let do výzbroje nově zaváděná generace stíhaček dosahuje rychlostí kolem 500 km/h a více. A bohužel i firma Junkers měla problémy s tím, aby „včas naskočila“ do zcela nového vlaku, řítícího se po zcela nových, nevyjetých, kolejích technického vývoje — byť kupříkladu v případě typu Ju 88, vyvíjeného téměř současně s Ju 89, se jí to podařilo. Na jedné straně firma Junkers byla průkopníkem využití kovu jako hlavního stavebního materiálu (a celé řady dalších pokrokových myšlenek), ale z druhé strany firma dlouho setrvávala na osvědčených konstrukčních schématech — na stavbě s využitím vlnitého plechu a s tím spojené i rychle zastarávající aerodynamické koncepci, byť šlo o jednoplošníky. K nejproslulejším konstrukcím patří letoun Junkers Ju 52/3m, což je bezesporu jedno z nejošklivějších dopravních letadel, které kdy vzniklo. Byl to sice nesmírně spolehlivý dříč, ale také neforemný třímotorák s pevným podvozkem, s potahem z vlnitého plechu — vyráběný v téže době, kdy firma Douglas v USA vyrábí elegantní, výkonný a provozně ekonomický typ DC-3, stroj aerodynamicky nesmírně vytříbených tvarů a s elegancí delfína, na kterém i dnes zálibně spočine oko kteréhokoliv zájemce o letectví… A na straně třetí se téměř každému, kdo alespoň něco málo o letectví ví, jako černá skvrna na štítě vybaví smutně proslulá Stuka — střemhlavý bombardér Junkers Ju 87, který je nerozlučně spojen s prvními, tehdy ještě úspěšnými, roky nacistické expanze… Je ale nutno poznamenat, že jméno zakladatele firmy je v této spojitosti zcela neprávem — profesor Hugo Junkers, brilantní vědec i schopný technik, který se letectvím začal zabývat až kolem padesátého roku života, měl vždy v první řadě na mysli využití letadel v hospodářství, konstrukci vojenských letadel považoval za nutné zlo, doufejme že jen dočasné. Už za první světové války se projevoval když ne už přímo jako pacifista, tak jako nepříliš horlivý tvůrce bojových letadel — proto mu také tehdy bylo vnuceno spojení s průbojným a morálními ohledy se nezatěžujícím Fokkerem. Po nástupu nacistů k moci neprojevil patřičné nadšení pro spolupráci s novým režimem a opět přišel o rozhodující slovo ve svých podnicích, nucen vzdát se jakýchkoliv aktivit. Krátce poté, dne 3. února 1935, právě v den svých šestasedmdesátých narozenin, prof. Junkers umírá.

Konečným výsledkem bylo, že již v listopadu 1936 firma získala souhlas RLM použít rozestavěné díly rozestavěného prototypu Ju 89 V3 (J4913) při stavbě prototypu dopravního Ju 90 V1, a celý program Ju 89 i Do 19 je 29. dubna 1937 oficiálně zastaven.

Z druhé strany, ač je vesměs zastavení vývoje strojů „Ural Bomber“ hodnoceno jako prohra pro budoucnost Luftwaffe, je nutné objektivně přiznat že ve stávající podobě by ani jeden z typů neměl výraznější šance se prosadit, a to v plné míře platí i pro poněkud výkonnější (a poněkud moderněji koncipovaný) Junkers Ju 89. Faktem totiž je, že v případě hypotetického nasazení, řekněme v letech 1939-1942, by již byl zcela zastaralý. Konstruktéři totiž kombinovali některé pokrokové prvky (jako byl hladký potahový plech či zatahovací podvozek) s prvky převzatými ze starších konstrukcí (naštěstí kupříkladu při konstrukci již zmíněného Ju 88 se od nich ale dokázali oprostit). Současně tak i zvolili příliš nízké plošné zatížení křídla, od čehož se odvíjela veškerá budoucí omezení — zbytečně veliké křídlo, navíc stále ještě opatřené štěrbinovými klapkami i křidélky, ovšem štěrbina byla trvale otevřena („Junkersovo křídlo“, tzv. Junkers Doppelflügel), by vytvářelo zbytečně vysoký odpor, což snižovalo rychlost stroje (prototyp s motory DB 600 dosahoval nejvyšší rychlosti pouze kolem 390 km/h ve výšce 5000 m a cestovní rychlosti 313 km/h). Výsledkem by byl stroj na úrovni prvních verzí Do 17 s motory BMW VI, tedy typu s nepříliš oslnivými výkony — stejně jako Do 17E a F přestávaly vyhovovat již v roce 1938, nemohl by obstát ani Ju 89 v té podobě, kterou představovaly prototypy V1 a V2. Takto koncipovaný stroj by prostě zastaral ještě předtím, než by se dostal ke skutečnému bojovému nasazení. Tudíž zastavení vývoje těchto neperspektivních mastodontů není možné, ze zpětného pohledu, brát jinak než jako plus. Otázkou zcela jinou ovšem je, že pozdější technické požadavky na uvažované nástupce byly zcela znehodnoceny požadavkem na schopnost bombardovat střemhlav, která byla pro vícemotorové stroje zcela nevhodná — v první řadě si vyžádala velice robustní konstrukci draku, což pro ostatní uvažované způsoby nasazení představovalo zcela zbytečný „balast“ navíc (tento požadavek byl včleněn jak do specifikací „Bomber A“ z června 1937, tak i do požadavků „Bomber B“ z července 1939). A tento hmotnostní prodělek znamenal větší ztrátu, než předpokládaný přínos — ostatně přínos ryze hypotetický, neb v případě typu Heinkel He 177A nikdy v praxi nebyl využit.

Typy Do 19 a Ju 89 tedy byly zrušeny bez náhrady a nový program „Bomber A“ byl již znehodnocován nesmyslným požadavkem na schopnost typu bombardovat ve střemhlavém letu. Výsledek — Heinkel He 177 — bohužel pro Luftwaffe nikdy nedokázal splnit naděje do něj vkládané. Ale na rozdíl od některých prací (zejména staršího data) není možné souhlasit s tvrzením, že by se velení Luftwaffe na základě zkušeností ze Španělska rozhodlo pouze pro lehké a střední bombardéry, které měly pouze tvořit jakési „těžké dělostřelectvo“, určené k přímé podpoře jednotek pozemní armády. Vedle požadavků na „Bomber A“ vznikaly na základě specifikací „Bomber B“ z července 1939 stroje, které rovněž měly být schopny plnit úkoly vysloveně strategického charakteru, byť i nadále měly být pouze dvoumotorové (podle těchto požadavků je zjevné, že další plánovanou obětí nacistického Německa měla být Velká Británie — a to mluvíme o červenci 1939, tedy ještě před vypuknutím války v Evropě).

A právě tady se dostáváme k našemu příběhu: začal se odvíjet na první pohled nenápadně, takřka banálně, pátráním po technické dokumentaci k výrobě dílů pro letouny Junkers v pražské pobočce, vytvořené po okupaci zbytku okleštěné republiky v továrně Letov (již koncem roku 1939 v Praze vznikla konstrukční kancelář firmy Junkers, kterou vedl Ing. Kraft). Výroba běžela v tzv. Werk III firmy Letov, který sídlil v objektech Průmyslového paláce (též Staré výstaviště — již v listopadu 1918 byl na Starém výstavišti zřízen tzv. Letecký arsenál, z kterého později vzniká letecká továrna Letov; firma zde působila jen krátce, záhy se stěhuje do nových prostor ve Kbelích). Výsledkem pátrání byl objev výroby dvou sad dílů k objednávce pro letoun stejného výrobního čísla — alespoň tak se to jevilo na první pohled… Již na první pohled bylo patrné, že existovaly dvě sady výrobních výkresů ocasních ploch, pro stroj Ju 90 V11 výr. čísla J900011 (nebyl dokončen, rozestavěný drak posloužil k přestavbě na prototyp Ju 290), a menší (!) ocasní plochy s rozpětím pouze 9 metrů, pro objednávku stroje s číslem J90-0011. Čímžto se dostáváme ke zcela překvapující historii stroje známého pod ne zcela oficiálním bojovým jménem Odin.

Vznik a vývoj Ju 89B

Skutečností ovšem je, že jak Luftwaffe, tak i konstruktéři firmy Junkers si byli handicapu strojů s podobnými výkony jako byl „Ural Bomber“ plně vědomi. Ostatně, stačí se podívat na vývoj Ju 88A, který vzniká podle specifikací z roku 1935 na „Schnellbomber“, či na privátní projekt firmy Heinkel na rychlý bombardovací a průzkumný letoun (zprvu uvažovaný jako neozbrojený), budoucí He 119. Ten svými parametry (hmotnost letounu a výkon motorů) byl srovnatelný s Do 17 (resp., v motorové skupině, s Do 215B), ovšem díky neortodoxní koncepci byl na svou dobu neobyčejně rychlý — v roce 1937 dosahoval rychlosti 580 km/h, tedy byl rychlejší než teprve připravovaný stíhací Bf 109E! (Nemluvě o tom, že měl o více než 100 km/h vyšší maximální rychlost než Bf 109C či D.) Mezitím byl zastaven vývoj Ju 89 s tím, že rozestavěných dílů ještě nedokončeného třetího prototypu může být využito při vývoji dopravního letounu Ju 90. Ten ovšem, ve srovnání s civilní konkurencí, trpěl handicapem přílišné hmotnosti robustního draku — „typicky junkersovská“ škola stavby v běžném civilním provozu takřka nezničitelného stroje na druhé straně přinášela nadbytečnou váhu (konstrukce Ju 89 a Ju 90 sice již nepoužívala potah z vlnitého plechu, ale po ostatních stránkách se na vnitřní konstrukci ani na technologii výroby, od dob strojů G 38, G 24 či Ju 52/3m, příliš nezměnilo). Výsledkem těchto a podobných úvah byla radikální změna úhlu pohledu konstruktérů na nový letoun. Nový stroj měl být především rychlý a tomuto požadavku mělo být podřízeno vše ostatní — a to včetně redukování obranné výzbroje (jedna z uvažovaných variant projektu předpokládala její úplné eliminování). Konstruktéři Junkerse ovšem nepředpokládali, že by tato novátorská vize získala hned od počátku podporu ze strany RLM. Zvláště, když požadavek na redukci hmotnosti konstrukce letounu byl v přímém rozporu s nově prosazovaným názorem, požadujícím po každém typu bombardéru i schopnost bombardovat střemhlav — tento nesmysl znamenal už od počátku znovu nutnost zbytečně robustní konstrukce draku, čili konstruktéři by se ocitli v téměř stejné pozici, jako se zbytečně robustním a „opatrně“ konstruovaném draku Ju 89 — a právě s maximální možnou redukcí hmotnosti prázdného letounu se počítalo. Ovšem podařilo se jim o perspektivnosti svých myšlenek přesvědčit jak vedení firmy, tak i Wilhema Wimmera, který až do května 1936 na RLM zastával funkci Chef des Technisches Amtes — ten, přestože již nezastával funkci šéfa technického úřadu RLM, měl díky svým kontaktům i nadále nemalý vliv, takže spolu s vedením firmy tvořil záštitu vývoje stroje, který probíhal bez oficiální podpory Technického úřadu. Zde můžeme nalézt poměrně zjevné paralely k vývoji typu Heinkel He 119 — vedení firmy se rozhodlo, že navzdory momentálním názorům RLM postaví letoun ještě lepší, na samém vrcholu technických možností doby — s velkým doletem a nosností, ale především překvapující vysokou rychlostí. Měl tak vzniknout těžký čtyřmotorový „schnellbomber“, jako jakýsi čtyřmotorový ekvivalent k úspěšně zalétávanému Ju 88. A stejně jako Heinkel se svým před krátkou dobou RLM představeným He 119, který byl vyvíjen a postaven v naprostém utajení, chtěli i u Junkerse přijít s typem, který by konzervativní ministerstvo přesvědčil svými výkony.

Nový typ, který vznikal v podstatě bez povšimnutí a bez toho že by mimo firmu Junkers někdo měl o tomto vývoji nějakou hlubší povědomost, byl ve firemní dokumentaci označovaný jako Ju 90K (kleiner Flügel — tzv. „malé křídlo“), tj. Ju 90 s malým křídlem. Jeho vývoj začíná s mírným časovým předstihem před téměř souběžně vyvíjeným Ju 90S (Stark — „silný“, pozdější Ju 290). Zatímco Ju 90S měl lépe využívat fakticky nevyužité nosnosti křídla Ju 90, tak druhý typ byl vyvíjen podle v podstatě opačného zadání — měl vzniknout co nejmenší letoun, který by splňoval požadavky na „rychlý poštovní letoun s velkým doletem“. Křídlo mělo být co s co nejmenší nosnou plochou, i za cenu zvýšení přistávací rychlosti na hranici 140-150 km/h (Ju 89 dosedal při 110 km/h) a s nutností použít do té doby nejmodernější vztlakové mechanizace křídla — uvažovalo se buď o Fowlerově klapce (ty byly známé z nových dvoumotorových letounů Electra firmy Lockheed), či o klapkách dvouštěrbinových; kvůli menším vyvažovacím momentům byly zvoleny druhé, byť nezvyšovaly součinitel vztlaku křídla ve stejné míře. Na místo robustního křídla à la Ju 52 bylo navrženo dvounosníkové křídlo s maximálně zjednodušenou vnitřní konstrukcí. Snížením počtu prvků bylo především sledováno snížení pracnosti výroby — zcela nepřehlédnutelný požadavek, zejména v případě velkosériové výroby. Oficiální „civilní verze“ požadavků hovořila o přepravě 1000 kg pošty a čtyř až šesti cestujících na vzdálenost minimálně 3600 km, při cestovní rychlosti 400 km/h — hovořilo se o pozemním typu, který by rychlostí výrazně překonával hydroplány Dornier používané DLH na jihoamerické poštovní lince. Požadovaný dolet vycházel ze vzdálenosti na nejdelší části trati, přeletu přes jižní Atlantik mezi africkým Bathurstem (v Britské Gambii) a Natalem v Brazílii, což činilo vzdálenost téměř přesně 1600 námořních mil; bylo přitom samozřejmě nutno počítat s navigační rezervou a také s protivětrem, zadání hovořila o letu na trati 3000 km proti větru o rychlosti 50 km/h, přičemž i s navigační rezervou bylo nutno nést palivo na 10,5 hodiny letu (zprvu se uvažovalo o vznětových motorech Jumo 205 či vyvíjených Jumo 207, ale ty neměly dostatečný výkon). Ta méně oficiální verze technických požadavků hovořila sice o stejném užitečném nákladu — alespoň 8000 kg, ale poněkud jinak rozvrženém. Náklad mělo představovat 2000 až 4000 kg pum, a podle pumového nákladu měla kolísat zásoba paliva, zhruba v rozmezí od 8000 do 5400 litrů. Což, podle předběžných výpočtů, mělo znamenat dolet kolísající zhruba v rozmezí od 4000 do 2000-2500 km. Výsledkem měl být stroj o vzletové hmotnosti kolem 20 tun, který by dosahoval maximální rychlosti cca 550 km/h!

Ve finále předběžných příprav projektu se dokonce i zvažovaly varianty s přetlakovou kabinou (firma Junkers patřila na tomto poli k průkopníkům, stačí připomenout Ju 49, zalétaný již roku 1931, či válečné Ju 86P a R), ale ty byly záhy zamítnuty, opět z hmotnostních důvodů. Nakonec bylo rozhodnuto navrhnout stroj, který by se k cíli blížil ve výšce alespoň 8000-8500 metrů, přičemž z toho vycházející praktický dostup by se musel pohybovat na hladině kolem 10 000 metrů; shrnutí důvodů bylo prosté: »Operační výška byla určena (oproti původnímu požadavku „nad 10-11 tisíc metrů“) na základě možnosti operovat dlouhodobě ve výšce, aniž by bylo nutné konstruovat přetlakovou kabinu, což by znamenalo nárůst hmotnosti draku letounu (nad cca 8500 metrů je i při vdechování čistého kyslíku pod tlakem okolní atmosféry srovnatelný s parciálním tlakem kyslíku v plicních alveolách, čili krev se již jen velice špatně okysličuje). Za předpokladu udržení vysoké cestovní rychlosti se jeví operační výška „na hranici operačního dostupu běžných stíhacích letounů, nevybavených přetlakovou kabinou“, jako postačující.« Současně to mělo být dostatečně účinnou obranou proti všem tehdy existujícím stíhacím letounům, a instalovaná obranná výzbroj měla být spíše jen symbolická.

Vývoj letounu probíhal poměrně rychle (konstrukci vedl Ernst Zindel, který vedl i vývoj typů Ju 88, Ju 89 a zpočátku i Ju 90), již počátkem března 1938 byla zahájena stavba prvního prototypu, v červenci pak byla zahájena stavba druhého stroje. Motory přitom nadále zůstávaly Jumo 211A-1 o vzletovém výkonu 1075 k (791 kW) při 2200 ot/min, výkonnější prostě zatím stále nebyly k dispozici… (Výhledově se již počítalo s novou řadou motorů Jumo 211, které dávaly 1200 k vzletového výkonu při 2400 ot/min. Nakonec byla dána přednost motorům Jumo 211D před Jumo 211B, protože Jumo 211D měly převod reduktoru 1,55 místo 1,476 u Jumo 211A a B. Tento převod byl výhodnější vzhledem k poměrně velkému průměru použitých vrtulí, tímto se snížila vysoká obvodová rychlost vrtulových listů, která má negativní vliv na účinnost vrtule.) Jedním z důvodů poměrně rychlého a bezproblémového vývoje bylo i využití zkušeností získaných při konstrukci Ju 88, navíc se konstruktéři přidrželi výrobní technologie „osmaosmdesátky“, která se jevila jako mimořádně příhodná pro velkosériovou výrobu — byť to v konstrukci křídla znamenalo použití nižších nosníků než je tloušťka profilu, což znamenalo jistý hmotnostní prodělek (další jistou ztrátu hmotnosti představovalo použití otevřených výztužných profilů v konstrukci trupu; při použití profilů ve tvaru řeckého písmene Ω by sice výztuha spolu s potahem tvořila pevnostně výhodnější uzavřený profil, ale na druhé straně by si to vyžadovalo připevnění výztuh dvouřadým nýtováním oproti jednořadému u profilů otevřených, které pro dosažení srovnatelné pevnosti musely být ze silnějšího materiálu). Za oběť ovšem skutečně padl požadavek na možnost střemhlavého bombardování. Konstruktéři jej nepovažovali za realizovatelný a ani za v reálných podmínkách přínosný, v případě jeho akceptování by nepřijatelným způsobem narostla hmotnost draku (ztráta by představovala několikanásobek hmotnosti, kterou drak nabral díky výše zmíněným „ústupkům“ ve prospěch výrobní technologie s vysokou produktivitou práce).

Bojová historie letounu Junkers Ju 89B Odin

V červenci roku 1938 byl dokončen první prototyp nového typu, Ju 89 V4 (W.Nr. J4933) s motory Jumo 211A, který také 18. července 1938 poprvé vzlétl. Za kniplem seděli velezkušení tovární piloti — prvním byl Peter Hesselbach, muž, jenž zalétával prototypy původního Ju 89A i Ju 90. Druhého pilota mu dělal neméně zdatný Karlheinz Kindermann, který se proslavil rekordním letem s Ju 89 V2 D-ALAT. V červnu 1938 na tomto stroji dosáhl dvou světových rekordů v dostupu — dne 4. června 1938 vystoupal s nákladem 5000 kg do výše 9312 metrů; o čtyři dny později na tomtéž letounu dosáhl s nákladem 10 000 kg výšky 7242 metrů.

Zkoušky prototypu probíhaly uspokojivě, letoun měl dobré letové vlastnosti a v říjnu 1938 brány Junkersu v anhaltském Dessau opustil i druhý prototyp, Ju 89 V5 (W.Nr. J4934). Ten byl zalétán 1. listopadu téhož roku, přičemž v pilotní kabině seděli opět Peter Hesselbach a nově legendární Wilhelm Zimmerman. Tento bývalý šéfpilot Junkersu do vzduchu jako první zvedl letouny jako G.38, W33/W34 či známou „Tante Ju“, Ju 52.

Po ukončení zkoušek a předvedení stroje Technisches Amt der Reichsluftfahrtministerium (RLM) byl 7. června 1939 podepsán kontrakt na stavbu patnácti kusů ověřovací série (tzv. Nullserie). S dodávkou prvních letounů se počítalo na říjen téhož roku. Po vypuknutí druhé světové války se pochopitelně bombardovací letouny dostaly do hledáčku a objednávka byla navýšena o dalších 10 kusů. Zde se hodí podotknout, že kvůli oklamání úředníků Technisches Amt RLM byl v oficiální dokumentaci název letounu změněn na Ju 90K, aby se tak „skryl“ vedle svého kolegy, Ju 90S. V interní firemní dokumentaci se ovšem používalo i nadále označení Ju 89B, proto bych se ho pro přehlednost držel i nadále.

První dva předsériové Ju 89B-0 (již s motory Jumo 211D) spatřily světlo světa zhruba v polovině října 1939 — B-01 (W.Nr. J90-0001) poprvé vzlétl 12. října a týden nato i B-02 (W.Nr. J90-0002). Ani jednomu však nebylo zatím souzeno spatřit službu v řadové jednotce, oba zůstaly v továrně na zkoušky a zalétávání. B-01 byl později přestavěn na létající zkušebnu — testované motory byly instalovány buď v přídi letounu (to byl případ např. Jumo 222, Jumo 223 či Jumo 213A), nebo v zádi — tam byl zkoušen proudový Jumo 004A. Po nástupu Junkersu Ju 352 roku 1943 byl ovšem olétaný Ju 89B-01 vyřazen. Osud druhého vyrobeného stroje byl mnohem smutnější, 17. srpna 1940 havaroval při přistání a jako neopravitelný byl rozebrán na náhradní díly.

Na začátku března 1940 jsou již k dispozici první dva Ju 89B (W.Nr. J90-0003 a J90-0004 — B-03 a B-04), které putují k 1./KG 40, přičemž jedním z pilotů přeškolených na nový typ byl sám Staffelkapitän, Hauptmann Edmund Daser. V jejích řadách se zúčastnily operace Weserübung, útoku na Dánsko a Norsko, započatém 9. dubna 1940, a odbyly si tak zde svou bojovou premiéru. Ta byla relativně úspěšná a dojmy z nového stroje byly taktéž veskrze pozitivní, ovšem díky svému doletu zde oba Odiny působily spíše v roli průzkumného stroje než bombardéru. Dne 12. června 1940 pak jednotku zastihl rozkaz přesunout se z klidné Kodaně na francouzské pobřeží, do Bordeaux, a odtud provádět námořní průzkum.

V té době, v polovině června, již hangár opustila další dvojice Ju 89, B-05 a B-06 (W.Nr. J90-0005 a J90-0006), které společně putovaly k 2./KG 54 na letiště Quakenbrück. Po bližším seznámení s novými stroji byla jednotka 10. července 1940 přesunuta do Coulommiers, do sestavy V. Fliegerkorps. Odtud měly stroje provádět rušící noční útoky na cíle ve Velké Británii. Mnohem spíše než bombardování samotné bylo cílem narušit klid nočního nebe nad ostrovním královstvím a udržovat Brity ve stálém napětí. Že se tato taktika nesetkala s neúspěchem, potvrzují i slova druhé strany — osamělé stroje, které se v první půli července pohybovaly nad Anglií, často způsobily letecký poplach v rozsáhlých oblastech. Tovární linky tak na mnoha místech zcela zbytečně stály a civilisté se museli uchýlit do krytu před jedním jediným německým bombardérem. Přestože Britové se zanedlouho naučili tyto lety do velké míry ignorovat (důsledkem čehož došlo občas k politováníhodným incidentům), vrásek na čele jim tyto provokatérské lety jistě neubraly. Při jedné takové operaci došlo 17. července 1940 k vůbec první ztrátě Ju 89B (B-05, W.Nr. J90-0005, pilot Leutnant Jürgen Eichel, trupový kód B3+FK). Přesná příčina bohužel není známa, stroj zmizel beze stopy. Britská strana si tu noc nenárokuje žádné sestřelené nepřátelské letouny, a tak nejpravděpodobnější verzí se zdá být, že osádka zabloudila a nedokázala se vrátit, popřípadě došlo k nějaké závažné technické poruše. Druhý Ju 89B (B-06, W.Nr. J90-0006, B3+CK) ovšem svého kolegu nepřežil dlouho. Osm dní nato, v noci z 25. na 26. července 1940 jej nad Portsmouthem zasáhl flak, a to tak těžce, že jeho pilot, Leutnant Johann Geis, musel posléze nouzově přistát na moři. Přestože hned ráno se nešťastnou osádku vydal hledat záchranný He 115 Seenotbezirkstelle (L) z Cherbourgu, nenašel nic…

Po porážce Francie se Němcům do rukou dostala poměrně bohatá válečná kořist, do které pochopitelně spadaly i letecké motory. Bez povšimnutí nezůstaly ani vynikající Gnome-Rhône 14R-4, které dávaly vzletový výkon 1320 k oproti 1200 k stávajících Jumo 211D. Inženýři Junkersu neváhali tuto možnost využít a pro další dvojici stavěných Ju 89B objednali nové motory. Bohužel si neuvědomili jednu zásadní skutečnost, totiž že v Německu byly všechny motory pravotočivé (směr otáčení vrtule při pohledu zezadu; letadla tomu byla uzpůsobena), kdežto ve Francii existovaly obě varianty — sudá čísla na konci značila pravotočivé a lichá levotočivé motory. Došlo tak k politováníhodné situaci, kdy do Dessau dorazily bedny s očekávánými pohonnými jednotkami jenom proto, aby se zjistilo, že jsou levotočivé, verze G-R 14R-5… Správné motory došly až po dalších téměř pěti týdnech, a tak zalétány mohly oba letouny být až v polovině října 1940. Protože šlo o nové, nevyzkoušené motory, zůstaly oba stroje (B-07 a B-08, W.Nr. J90-0007 a J90-0008) v továrně na zkoušky až do března 1941.

Mezitím z Jumo 211D mírnými úpravami vzniklo Jumo 211G, které bylo namontováno do dalších dvou vyrobených Odinů, B-09 a B-010 (W.Nr. J90-0009 a J90-0010). Ty brány Junkersu opustily v prosinci 1940, aby je převzala Kampfgruppe 100, speciální „značkařská“ jednotka, která pomocí navigačních pomůcek X-Gerät označovala cíle v Británii během bombardovací ofenzívy, Blitzu.

Na začátku března 1941 byly od 1./KG 40 staženy oba původní stroje, B-03 a B-04, zpět do Dessau na generálku a zástavbu motorů GR 14R-4. Náhradou dostala tato Staffel dva Ju 89B, které právě dokončily zkoušky s francouzskými motory. Ty po svých předchůdcích zdědily i trupové kódy — F8+TH a F8+BH — a nadále sloužily v roli průzkumných letounů nad Atlantikem.

Po přestavbě na dálkový průzkumný letoun a namontování nových motorů byly na konci dubna B-03 a B-04 nasazeny v rámci 1. Staffel Aufklärungsgruppe 22 (1.(F)/22), jež se tou dobou nacházela v řecké Soluni. Odtud oba stroje (obdržely trupové kódy 4N+EH a 4N+FH) prováděly ještě před začátkem operace Barbarossa průzkumné lety nad SSSR — mezi místa navštívená Ju 89 patřily černomořské přístavy (zejména Oděsa a Sevastopol) a oblast Krymu. Na konci května se jednotka přesunula do Insterburgu ve Východním Prusku (dnes Čerňakovsk) a zahájila průzkumné lety v oblasti Baltského moře. V předvečer napadení Sovětského svazu, 21. června 1941, došlo ke druhé havárii Ju 89B. Během přistávacího manévru se stroj B-04 (H1+FH), jenž pilotoval Leutnant Karl Wilcke, dostal do sestupného víru a zaryl se do země zhruba půl kilometru před začátkem přistávací dráhy. Z osádky bohužel nikdo nepřežil.

Po zahájení Barbarossy se jednotka posouvala za Heeresgruppe Nord, v červenci následovalo intermezzo v podobě operací z Kaunasu, aby až do 2. října 1941 měla jednotka svou základnu v Pskově. Toho se ovšem „nedožil“ ani druhý Odin, neboť byl 27. srpna 1941 sestřelen nad Leningradem sovětskou protivzdušnou obranou a zřítil se do moře. Celá osádka Leutnanta Wilhelma Bernharndta zahynula.

Po skončení Blitzu na západě (poslední velký nálet na Londýn se konal v noci na 10. květen 1941) se Kampfgruppe 100 k 17. červnu 1941 přesunula z Vannes do Chartres, aby o tři týdny později obdržela dva nové Ju 89B (byly to stroje B-011 a B-012, W.Nr. J90-0011 a J90-0012) a 19. července se přesunula na východní frontu, do Terespolu. Odtud prováděla přesné nálety na cíle v zápolí, jako byl například Smolensk či Kursk. Dne 1. srpna se jednotka přesunula hlouběji do obsazeného území, do běloruského Bobrujsku, aby pokračovala v náletech. Na řadu přišla Vjazma a v neposlední řadě také samotná Moskva. Působení v takto nebezpečné roli se ovšem neobešlo beze ztrát, 7. září 1941 se z bojového letu nevrátil stroj B-012 (6N+KH, W.Nr. J90-0012, pilot Leutnant Hans-Jürgen Uhl) a 2. října stroj B-09 (6N+TH, W.Nr. J90-0009) po startu prosedl a zachytil o stromy z lesíka za vzletovou dráhou. V plně naloženém bombardéru neměl nikdo z osádky Hauptmanna Olafa Scholze naději na přežití…

Na podzim 1941 se v koncernu Junkers začala vyrábět nová verze motoru Jumo, 211F, o vzletovém výkonu 1370 k. Prvními letouny, které tyto nové pohonné jednotky obdržely, byly v říjnu 1941 vyrobené B-013 a B-014 (W.Nr. J90-0013 a J90-0014), které putovaly opět k 1./KG 40. I ta již utrpěla svou první ztrátu, 19. srpna 1941 se z průzkumného letu z neznámých příčin nevrátil stroj B-08 (F8+DH, W.Nr. J90-0008), který pilotoval Leutnant Ulrich Petzold. Poté, co na počátku ledna 1942 Luftwaffe převzala další dva Ju 89B, které obdržela opět Kampfgruppe 100 (od 15. prosince 1941 ovšem reorganizována na I. Gruppe nově vzniklé Kampfgeschwader 100), přišla studená sprcha. Technisches Amt RLM totiž zásadně změnil svůj postoj a 18. ledna RLM vypovídá smlouvu, přičemž nechává dokončit tři rozestavěné stroje a zakázku na zbývajících 6 kusů stornuje. Tyto tři poslední vyrobené Ju 89B již pohání nové motory Jumo 211J o vzletovém výkonu 1420 k a jsou předány do služby v průběhu května 1942. Stejně jako v předchozím případě, i tyto Odiny prodělají svou bojovou službu u I/KG 100.

K 17. březnu 1942 se I/KG 40 přesunuje na sever, do norského Trondheimu, ovšem ještě předtím své tři Ju 89B předává III/KG 40, konkrétněji 7./KG 40, která v Bordeaux zůstává a nadále provádí dálkový průzkum nad Atlantikem.

Uvolněná kapacita (dají-li se tak ovšem vůbec nazvat dosti provizorní a spartánské podmínky, za kterých byly Ju 89B vyráběny) továrny v Dessau byla využita ke generálním opravám olétaných letounů a instalaci výkonnějších Jumo 211J. Tyto opravy probíhaly postupně celé léto a podzim roku 1942, stroj po stroji. Konec roku 1942 a většina roku 1943 se nesla ve znamení služby Odina u obou jednotek a opět generálních oprav a revizí strojů, vždy po 200 letových hodinách. Nevyhnutelně se ale prodlužoval i seznam ztrát. Opět z neznámých příčin se 23. února 1943 z letu nad Atlantikem nevrátil stroj B-07 (F8+CR, W.Nr. J90-0007), za jehož řízením seděl Staffelkapitän, Hauptmann Wolfgang Müntefering. O dva měsíce později, 29. dubna 1943 zaznamenala citelnou ztrátu i I/KG 100. Na letiště Stalino, na které se pouhé dva dny předtím přesunula, totiž zaútočily sovětské bombardéry a dva ze vzácných Ju 89 za sebou nechaly v plamenech. Ze stavu jednotky musely být odepsány stroje B-018 (W.Nr. J90-0018, 6N+CH) a B-011 (W.Nr. J90-0011, 6N+FH). Během bitvy o Kursk, kdy jednotka operovala z Poltavy, byl 11. července 1943 sovětskými stíhači těžce poškozen stroj Leutnanta Karl-Heinze Lammerta. Pilot nařídil osádce nad vlastním územím vyskočit padákem a sám se pokusil poškozený stroj dovést na základnu. Lammert pouze na dva motory a s prostřílenými ocasními plochami mistrně přistál na břicho, nicméně letoun (B-010, W.Nr. J90-0010, 6N+BH) byl pro vážná poškození odepsán. Hrdinství pilota ovšem nezůstalo bez odezvy, Lt. Lammertovi byl udělen Eisernes Kreuz I. Klasse.

Po sérii ústupů v létě a na podzim 1943 byla 21. října 1943 I/KG 100 poslána do Německa na odpočinek a doplnění. Všechny čtyři zbývající Odiny 1./KG 100 byly poslány na generální opravu, aby v listopadu téhož roku mohly být předány nově vzniklé Gruppe Gartenfeldt, jež byla zformována v italském Bergamu, nedaleko Milána. Bohužel, o činnosti této Gruppe — nemluvě o podrobnostech působení Ju 89 tamtéž — není téměř nic známo, a tak nám nezbývá než se omezit na konstatování, že když byla 20. února 1944 na letišti Finow z této skupiny zformována část I. Gruppe „tajné eskadry“ KG 200, zbývaly ve výzbroji již pouze dva Ju 89B. Byly to stroje B-015 (W.Nr. J90-0015, A3+GH) a B-019 (W.Nr. J90-0019, A3+HH). Bohužel i operace KG 200 jsou opředeny mnoha tajemstvími, jediné, co víme jistě, je fakt, že oba stroje náležely do 3. Staffel, tzv. Seeeinsatzstaffel, tedy Staffel pro nasazení nad mořem. Další osud obou nyní již značně olétaných letadel je nejistý, pravděpodobně skončily podobně jako nadějný prototyp francouzského SNCASO — Marcel-Bloch MB-162, jenž zmizel beze stopy tamtéž…

V říjnu 1943 byla v Nantes z částí III/KG 40 zformována nová speciální jednotka — Sonderkommando Rastedter. Mimo jiné k ní přešly i zbývající dva Ju 89B 7./KG 40, aby jim zde byly nainstalovány rušící přístroje. Úkolem této jednotky bylo (v trochu pozdní reakci na vrchol Bitvy o Atlantik a vysoké ztráty ponorek) rušit radiovou komunikaci strojů Coastal Command, a tak ztížit či přímo znemožnit RAF napadat německé U-Booty vyplouvající na moře. V dubnu 1944, kdy byla jednotka přejmenována na Horch- und Störstaffel 2, již byl jeden Ju 89 (B-013, W.Nr. J90-0013, trupový kód neznámý) odepsán — pilot Lt. Jochen-Konrad Fuchs si 19. února 1944 během přistávacího manévru nevšiml, že se nevysunul podvozek, a než si problému všiml, bylo již pozdě. Následnou havárii sice celá osádka přežila pouze s lehkými zraněními (pilota samotného museli s komplikovanou zlomeninou pravé nohy z kokpitu tahat záchranáři), ale stroj byl tak poškozen, že by se nevyplatilo jej opravovat a sloužil tak alespoň jako zdroj náhradních dílů. Nedlouho nato, 3. května 1944, se z letu nevrátil i druhý Ju 89 (B-014, W.Nr. J90-0014, pilot Lt. Achim Grotthaus, trupový kód neznámý), příčiny opět neznámé…

Technický popis:

Junkers Ju 89B byl těžký bombardovací a dálkový průzkumný letoun s čtyř- až pětičlennou osádkou, čtyřmotorový středoplošník celokovové poloskořepinové samonosné konstrukce (pouze kormidla kryje plátno), s dvojitými svislými ocasními plochami a záďovým plně zatahovacím podvozkem.

Křídlo lichoběžníkového půdorysu má poloskořepinovou konstrukci se dvěma nosníky, žebry a nosným potahem, připevněným ke kostře nýty se zapuštěnou hlavou. Je dělené na tři části, centroplán (nesoucí i vnitřní motorové gondoly a hlavní podvozek) a vnější díly, které nesou motory číslo 1 a 4. Mělo rozpětí 29,50 m a nosnou plochou 101,80 m² (křídlo tedy má geometrickou štíhlost 8,55). Vzepětí křídla je 5 stupňů. Křídlo je geometricky zkrouceno, úhel nastavení se snižuje z 2,5 stupně (u kořene křídla) na 0,5 stupně na koncích. Profily jsou řady NACA 23000, tloušťka profilu se ke koncům plynule snižuje, z 19 procent u kořene na 9 procent na konci.

Centroplán tvoří jeden celek s konstrukcí trupu — hlavní nosník tvoří součást trupové přepážky číslo 17, zadní nosník prochází přepážkou 22 —, k nim se čepy připojují vnější části křídla. Náběžná hrana křídla má až k přednímu nosníku zesílený potah. Přední nosník nese závěsy motorových loží a hlavního podvozku, zadní pak závěsy vztlakových klapek a křidélek (v místě závěsů jsou hlavní žebra, v místě motorových gondol jsou hlavní žebra po každé straně).

Vnitřní konstrukci křídla tvoří dva nosníky průřezu I a 20 hlavních (nosných) žeber, doplněných souběžně orientovanými výztuhami, tvořícími 58 neúplných žeber, tzv. žeber panelových. Ta mezi nosníky tvoří pouze profil tvaru U, který je přinýtován k potahu; horní a dolní pásy panelových žeber nejsou uvnitř spojeny. (V konstrukci nejsou vůbec použity souběžně s nosníky orientované výztuhy z profilů — tzv. stringery — zpevňující potah.) Výhodou této konstrukce je, že křídlo se skládá z poměrně mála dílů, tedy na jeho výrobu je potřeba malého počtu normohodin, navíc vnitřní konstrukci ponechává volnou a snadno přístupnou, takže do křídla bylo lze snadno umístit palivové nádrže (spolu s dalším vybavením). Nosníky tvoří duralová stojina a pásnice; nosník má výšku jen cca 80% výšky profilu v místě, kterým prochází, nosníky tedy nejsou přímo spojeny s potahem křídla (toto provedení konstrukce, poněkud zvyšující hmotnost křídla, je přejato z křídla typu Junkers Ju 88). Obě pásnice nosníku tvoří válcovaný duralový profil průřezu T, který se směrem ke konci křídla ztenčuje. Plechová stojina nosníku je vyztužena nanýtovanými profily s průřezem ve tvaru řeckého písmene Ω.

Staticky i dynamicky vyvážená křidélka jsou smíšené konstrukce, s kovovou kostru a plátěným potahem. Mají odlehčovací plošku — flettner (na levém křidélku) a elektricky stavitelnou vyvažovací plošku (trimmer) na pravém křidélku. Vychylování křidélek je diferencované, nahoru se vychylují pod úhlem 28°, dolů 18°. Při vysunutí vztlakových klapek do úhlu vyššího než 20° se křidélka souhlasně sklápějí o 15 stupňů dolů, přičemž pochopitelně nadále je zachována jejich funkce příčného řízení letounu.

Hydraulicky ovládané čtyřdílné dvouštěrbinové vztlakové klapky celokovové konstrukce mají maximální výchylku 55 stupňů (při vzletu se vysouvají do polohy 20 stupňů), jejich konstrukce je celokovová.

Trup měl celokovovou poloskořepinovou konstrukci z hliníkových slitin (materiálem byl dural 3116, stejně jako u většiny konstrukce draku). Technologicky se dělí na čtyři samostatné montážní celky, přední (příď trupu včetně pilotní kabiny), střední — tvořící jeden celek s oběma trupovými pumovnicemi a centroplánem křídla —, zadní část trupu mezi pumovnicí a ocasními plochami, a koncovou částí která nese ocasní plochy.

Konstrukci trupu tvoří šest podélníků, podélné profilové výztuhy (tzv. stringery), 54 přepážek (pět je zdvojených — přepážky číslo 9 a 9a, 17 a 17a, 22 a 22a, 30 a 30a, 46 a 46a) a nosný potah. Duralový potah je ke kostře připevněn nýty se zapuštěnou hlavou, navíc je vyztužen stringery z válcovaných profilů s průřezem ]. Spodní část zesílené a zdvojené přepážky číslo 17 tvoří integrální celek s průběžným předním nosníkem centroplánu křídla. Zadní nosník křídla je spojen s trupovou přepážkou číslo 22. Nouzový výstup představují vstupní panel na spodku trupu před pumovnicí a odhazovatelné panely průhledného překrytu kabiny.

Přední část trupu s pilotní kabinou (jeden, zřídka, při delších letech, dva piloti), stanovištěm bombometčíka, navigátora-velitele letounu a radisty-hřbetního střelce sahá k přepážce číslo 9, tato část má délku cca 3600 mm. Vstup do přední části prostoru osádky je po žebříku, sklopným spodním panelem, před pumovnicí (panel je v případě nouze odhoditelný). Pilotní prostor obsahuje obvyklé letové a motorové přístroje, včetně gyroskopických. Součástí výstroje některých letounů byl i autopilot Siemens K4ü. V zadní části prosklení pilotní kabiny byl kulomet MG 15 ráže 7,92 mm v kloubovém závěsu. (Výzbroj se často měnila, později byly kulomety dva po stranách zasklení, popř. jeden dvojkulomet MG 81Z. Poslední možnou variantu výzbroje představoval jeden či dva velkorážové kulomety MG 131. V případě nočních operací se ovšem tato výzbroj někdy i zcela snímala.) Oba piloti sedí na výškově seřiditelných sedačkách se čtyřbodovými upínacími pásy, uzpůsobených pro použití sedacího padáku. Záda a hlavu pilotů chrání pancéřové desky, tloušťky 9 mm (záda) a 14 mm (opěrka hlavy). Řízení je klasické, volantové (výškovka a křidélka) a pedály (směrovka), zdvojené (u několika strojů bylo druhé řízení odstraněno). Střední část trupu o délce cca 8400 mm, tvořící jeden celek spolu s centroplánem křídla, obsahuje obě trupové pumovnice, každá o délce 3000 mm. Oddělují je nosníky křídla. Tato sekce začíná přepážkou 9a a končí přepážkou 30. Zadní část trupu sahá od přepážky 30a k přepážce číslo 46 (v třetí sekci trupu je mateřský kompas, hned za přepážkou 30a je umístěna první skupina z celkem sedmdesáti kyslíkových lahví, a pod trupem jsou vedle sebe, rovnoběžně, dva dipóly anténního systému přístroje Fu Bl 1). Přepážkou 46a začíná koncová část trupu (čtvrtá sekce), nesoucí ocasní plochy a zatahovací ostruhové kolo.

V zadní pumovnici, mezi trupovými přepážkami 22 až 30, je možno instalovat dvě neodhazovatelné přídavné nádrže o objemu 1100 litrů každá. Nádrže jsou umístěny za sebou, každá nádrž je k palivovému systému letounu připojena samostatně. Palivo je přes palivový filtr a čerpadlo vedeno k motorům, nejprve z nádrže zadní.

Ocasní plochy jsou samonosné poloskořepinové konstrukce, zadní část trupu s ocasními plochami tvoří samostatnou, oddělitelnou část konstrukce trupu (navazuje druhou částí poslední zdvojené trupové přepážky 46 a 46a). Stabilizátor je dvoudílný, dělený v ose trupu, s kladným vzepětím 3 stupně. Má dvounosníkovou konstrukci s lisovanými plechovými žebry, opatřenými odlehčovacími otvory. Stabilizátor je elektricky přestavitelný v rozsahu úhlu náběhu od +1 a 1/2 do -3 a 1/2 stupně. Dvoudílná výškovka s hmotovým vyvážením je smíšené konstrukce, s duralovou kostrou a plátěným potahem, je opatřena odlehčovacími ploškami. Výškovka se vychyluje v rozmezí 30 stupňů nahoru a 20 stupňů dolů. Dvojité svislé ocasní plochy jsou na koncích VOP, konstrukce je obdobná jako u vodorovných ploch. Výchylky směrovek jsou ±20 stupňů, mají odlehčovací i vyvažovací plošky (vyvažovací plošky mají elektrické ovládání). Kormidla jsou aerodynamicky i hmotově vyvážena.

Podvozek ostruhového typu má hydraulické zatahování, včetně ostruhy. Rozchod hlavního podvozku je 6070 mm. Hlavní podvozek se zatahuje vzad do vnitřních motorových gondol, podvozková kola jsou v zataženém stavu plně zakryta. Odpružení podvozku je hydropneumatické, tlumiči VDM-FAUDI, v nezatíženém stavu v nich je tlak 47 at (4,609 MPa). Letmo zavěšená kola hlavního podvozku jsou zdvojená, mají ráfky VDM nebo Elektronmetal (EC), s pneumatikami 1100×375 mm. Jsou opatřena hydraulicky ovládanými bubnovými brzdami VDM (jejich ovládání tvoří samostatný uzavřený okruh, nezávislý na hydraulickém ovládání zatahování podvozku), s diferencovaným ovládáním pomocí pedálů nožního řízení. Ostruha se zatahuje směrem vpřed, je volně otočná o 360 stupňů, s možností zaaretování v přímém směru. Ostruhové kolečko má zprvu rozměry 560×200 mm, později 630×220 mm. Tlak v kolech hlavního podvozku je 4,2 ata (412 kPa), u ostruhy 3,75 ata (368 kPa). Nouzově je možné podvozek vysunout buď pomocí ručního hydraulického čerpadla nebo pneumaticky, stlačeným vzduchem z tlakové lahve.

Pohonná jednotka: letoun pohánějí čtyři motory Junkers Jumo 211 (verzí Jumo 211A-1, D, G, F nebo J), některé stroje byly poháněny motory Gnome-Rhône 14R-4.

Jumo 211 je invertní vidlicový kapalinou chlazený zážehový čtyřdobý dvanáctiválec, přeplňovaný dvourychlostním jednostupňovým odstředivým kompresorem. Rozevření řad válců je 60 stupňů. Vrtání válce je 150 mm, zdvih pístu 165 mm, zdvihový objem motoru je 34 989,49 cm³, kompresní poměr 6,50. Rozvod je OHC, tříventilový (se dvěma ventily sacími a jedním výfukovým). Motor je vybaven reduktorem otáček s převodem 1,48 (Jumo 211A), 1,55 (Jumo 211D, Jumo 211G), nebo 1,833 (Jumo 211F a J). Hmotnost suchého motoru Jumo 211J činí 720 kg (635 kg u verze Jumo 211D). Předepsaným palivem je letecký benzín B4 s oktanovým číslem 87.

Zapalování je zdvojené, magnety Bosch ZM 12. Startér je elektrický, setrvačníkový, typu Bosch AL/SGC. Startování motorů se provádí z vnějšího zdroje (akumulátorového vozíku), nebo ručním roztáčením setrvačníku klikou.

Motory Jumo mají přímé vysokotlaké vstřikování paliva do válců. Vstřikovací čerpadlo Junkers je dvanáctipístkové dvouřadové. Zprvu je vybaveno plovákovým odlučovačem vzduchu (u motorů verzí Jumo 211A a B), později má kombinovaný plovákovo-odstředivý odlučovač. Čerpadlo tvoří spolu s odlučovačem vzduchu a automatickým regulátorem dodávky paliva jeden celek. Vstřikovací trysky Junkers jsou otevřeného typu, s odstředivým rozstřikem paliva. Tryska je umístěna z boku spalovacího prostoru, pod sacími ventily, orientována napříč k ose válce.

Motor má automatickou regulaci dodávky vstřikovaného paliva, v závislosti na tlaku a teplotě plnicího vzduchu, a s korekcí podle vnějšího tlaku vzduchu (protitlaku). Ve srovnání s regulátory firem Askania či Bosch sice má poněkud složitější konstrukci, ale motor pracuje v celém rozsahu otáček bez problémů, a to i při rychlých přechodech mezi různými provozními režimy. Základem je složený dvoudílný aneroid, upravující dodávku paliva podle tlaku a teploty plnicího vzduchu, spolu s protitlakem (vnitřní prostor druhého aneroidu je spojen s vnějším prostředím). Druhá sestava aneroidů slouží pouze k obohacování směsi, při plnicím tlaku přesahujícím cca 1,20 ata (od absolutního tlaku přesahujícího rozmezí asi 880 až 900 mm Hg). Vedle toho je opatřen i elektromagneticky ovládaným obohacováním, spřaženým s ovládáním škrticí klapky (směs je obohacována při „plném plynu“, bez ohledu na plnicí tlak, tedy i nad nominální výškou), a ruční regulací ovládání bohatosti směsi (umožňuje zcela přerušit dodávku paliva vstřikovacím čerpadlem při zastavování motoru).

Chladící kapalinou je směs destilované vody a etylenglykolu (v Německu vyráběný pod obchodním označením Glysantin) v poměru 1÷1, s přídavkem 1,5 procenta inhibitoru koroze (antikorozní olej Schutzöl 39). Chladící kapalina je v přetlakovém okruhu, celá soustava má objem 75 litrů kapaliny.

Motor má oběžné tlakové mazání se suchou klikovou skříní. Pohon zubových olejových čerpadel je odvozen převodem ze skříně pohonů, tlakový olej dodává jedno čerpadlo, odsávání oleje zajišťují tři dvojitá (!) zubová čerpadla. Motor Jumo 211F má spotřebu oleje 10 l/hod. při 2250 ot/min. Olejová instalace je samostatná pro každý motor, olejové nádrže v motorových gondolách mají objem po 190 litrech, plní se na 160 litrů motorovým olejem Intava-Rotring S3 (Flugöl S3), Aero-Shell-mittel, Mobilöl-Rotring nebo Stanavo 100 (Intava 100). Zimní starty usnadňovalo ředění motorového oleje benzínem (v zimě se před vypnutím motoru ručně ovládanou pumpou nastříkal olej do nádrže, takže olej měl nižší viskozitu; po startu motoru a zahřátí oleje se benzín postupně odpařil, takže při provozní teplotě byla vazkost oleje zase na obvyklé hodnotě).

Motory Jumo 211 pohánějí pravotočivé třílisté vrtule s hydraulickým stavěním úhlu náběhu listů, buď výrobek firmy VDM o průměru 3400 mm, nebo vrtule typu Junkers VS 11 o průměru 3500 mm s širokými listy (u motorů verzí Jumo 211F a J), ovšem s vrtulemi se poměrně široce laborovalo a bylo zkoušeno několik různých typů. Oba typy jsou automatické stavitelné, regulace je typu „constant speed“ (tzv. stálých otáček), v případě nutnosti bylo možné vrtule nastavit do praporové polohy.

Kompletní pohonné jednotky jsou převzaty z letounu Junkers Ju 88A, včetně motorového lože, instalací, chladičů, kapotáže a vrtulí. Motory Jumo 211 nesly motorová lože tvořená výlisky z lehké slitiny. Uložení motoru je pružné na čtyřech gumových tlumičích (silentblocích), ty jsou po dvou na dvojici lisovaných nosníků. Lože samotné je ve čtyřech bodech zavěšeno k přednímu nosníku křídla. Celistvou protipožární přepážku, umístěnou za motorem, tvoří dva ocelové plechy s azbestovou vložkou.

Jumo 211F
Vzletový výkon (2600 ot/min, 1,40 ata) 1370 k
— bojový a při stoupání, 1900 m (2400 ot/min, 1,25 ata) 1210 k
— bojový a při stoupání, 5300 m (2400 ot/min, 1,25 ata) 1060 k
— maximální trvalý, 2300 m (2250 ot/min, 1,15 ata) 1040 k
— maximální trvalý, 5300 m (2250 ot/min, 1,15 ata) 900 k

Gnome-Rhône GR 14R-4 byl čtyřdobý zážehový vzduchem chlazený dvouhvězdicový čtrnáctiválec opatřený reduktorem, se vzletovým výkonem 1320 k (971 kW) při 2400 ot/min. Zdvihový objem byl 38,673 litru (vrtání 146 mm, zdvih 165 mm), geometrický kompresní poměr pak byl 6,40. Byl přeplňován odstředivým kompresorem poháněným dvourychlostním převodem od klikového hřídele. Rozvod byl dvouventilový, OHV (u hvězdicových motorů je rozvod řízen tzv. vačkovým kotoučem, společným pro všechny válce hvězdice). Zapalování bylo zdvojené. Hmotnost suchého motoru byla 818 kg. Automatická stavitelná vrtule, výrobek firmy Ratier, byla pravotočivá třílistá, o průměru 3,60 m.

Palivový systém tvořilo dvanáct samosvorných nádrží v křídle, s celkovým objemem 8800 litrů benzínu. Tuto zásobu paliva bylo možno rozšířit instalací jedné či dvou nádrží po 1100 litrech do zadní pumovnice. V případě že letoun nese maximální pumový náklad (4000 kg), je plnění nádrží omezeno asi na 5400 litrů — celková hmotnost užitečného nákladu (pum a paliva) u plně vystrojeného letounu je omezena na 8000 kg, tak aby nebyla překročena maximální povolená vzletová hmotnost. Zásobu paliva bylo možno zvýšit tedy jedině na úkor pumového nákladu, popřípadě po sejmutí části výstroje, obranné výzbroje či pancéřování.

Soustavy letounu tvoří hydraulická, pneumatická, elektrická, kyslíková, vytápěcí, odmrazovací o protipožární instalace. Hydraulický okruh zajišťuje ovládání zatahovacího podvozku, vztlakových klapek, dveří pumovnic a regulačních klapek chladičů motorů (regulace je samočinná, ovládaná termostatem). Dvě nezávislá čerpadla hydrauliky jsou namontována na motorech číslo 2 a 4 (levý vnitřní a pravý vnější motor).

Pneumatická soustava slouží k nouzovému ovládání podvozku, vztlakových klapek a pumovnicových dveří. Vzduch je v šestnácti tlakových lahvích (pod tlakem 150 at), umístěných po stranách trupu nad zadní pumovnicí.

Elektrická instalace je stejnosměrná s jmenovitým napětím 24 V. Elektrickou energii dodávají dynama poháněná motory a akumulátory o kapacitě 40 Ah, paralelně zapojené s generátory (zapojení zajišťuje krytí nárazových odběrů a akumulátor pracuje jako stabilizátor). Dynama byla na prototypech dvě (na motorech 1 a 3), každé o výkonu 1200 W, později byla montována čtyři dynama Bosch LK nebo Bosch A1, na každém motoru jedno, o výkonu po 2000 W. El. soustava zajišťuje napájení radiové výstroje, gyroskopických přístrojů, dálkový přenos údajů z hlavního, tzv. mateřského, kompasu na ukazatele přístrojů pilota a navigátora (výrobce fa Patin), osvětlení, signalizace (kupř. ukazatel polohy podvozku, ukazatele stavu paliva, polohových a navigačních světel) atd. Dále zajišťuje pohon pomocných čerpadel v palivových nádržích, přestavování vyvažovacích plošek křidélek a směrovky, přestavování stabilizátoru a ohřívání Pitotovy trubice.

Kyslíková soustava zabezpečuje dodávku kyslíku do dýchacích masek osádky. Tvoří ji centrální rozvod od kyslíkových lahví na stanoviště jednotlivých členů osádky, kde je přípojka ke kyslíkovému dýchači. Plicní automatika dýchače zabezpečovala dodávku směsi kyslíku a vzduchu s potřebným parciálním tlakem kyslíku, přičemž ve výškách nad 8000 metrů je do masky dodáván již jen čistý kyslík. Celkovou zásobu kyslíku představuje sedmdesát (!) dvoulitrových lahví, uložených v přední části třetí sekce trupu (hned za zadní pumovnicí). Dvoulitrové lahve kulového tvaru se plní na tlak 150 at (14,71 MPa). Tato zásoba umožňovala zásobování osádky kyslíkem po dobu tří až čtyř hodin, včetně hodinového pobytu ve výšce 8000-9000 metrů.

Vytápění prostorů osádky horkým vzduchem zajišťují výměníky v chladícím okruhu vnitřních motorů. Horký vzduch vedený pod potahem náběžné hrany také zajišťuje odmrazování křídla. Odmrazování vrtulí a čelního štítku kabiny je lihové.

Protipožární soustava dodávaná firmou Concordia A.G. byla instalována v motorových prostorech. Systém je uváděn do chodu ručně, podle signálů čidel u motorů. Mimo to součástí výstroje letounu byly i tři ruční hasící přístroje.

V případě použití k fotoprůzkumu byly do spodní části trupu, před pumovnicí, instalovány různé kombinace kamer typu Rb 20/30, Rb 50/30, Rb 70/30 a Rb 75/30.

Radiová výstroj letounu byla, nepočítáme-li vybavení prototypů, tvořené pouze radiostanicí typu FuG III, na svou dobu poměrně komplikovaná. Tvoří ji radiostanice FuG X (FuG 10) či FuG 10P zajišťující oboustranné radiotelegrafní i radiotelefonní spojení letounu na dlouhých a krátkých vlnách. Pracuje na kmitočtech 300-600 kHz a 3000-6000 kHz (tedy na vlnových délkách 1000-500 m a 100-50 metrů). Radiostanici tvoří čtyři samostatné bloky — krátkovlnný vysílač S10K a dlouhovlnný S10L, spolu s přijímači E10K (krátkovlnný) a E10L (pracuje na dlouhých vlnách). Vysílačka má dvě antény, pevnou, a zatahovatelnou anténu vlečnou, o délce 70 metrů. Další blok stanice tvoří radiokompas Peil G5 či Peil G6, pracující v rozsahu kmitočtů 120-1200 kHz, ten mohl být používán i pro příjem signálů radionavigačního systému Sonne, používaného k navigaci na velké vzdálenosti (zejména při letech nad Atlantikem). Součástí radiostanice také je interkom — palubní telefon (Eigenverständigungsanlage), buď EiV 3 firmy Lorenz nebo EiV 4 (Telefunken).

Dále byl instalován identifikační přístroj typu FuG 25a a radiovýškoměr FuG 101a. Identifikační zařízení je vybaveno autodestrukční náloží, aby nepadl do nepovolaných rukou. Radiovýškoměr pracuje na nosném kmitočtu 375 MHz, signál je kmitočtově modulován, modulační signál se periodicky mění (výška tedy je určena rozdílem kmitočtů přijatého a vysílaného signálu, přičemž rozdíl kmitočtů je úměrný výšce; malé výšky není možné změřit přímo podle časové prodlevy mezi vyslaným a přijatým impulsem, i při generování velice úzkého impulsu není možno měřit výšky od nuly, proto se používá nepřímé metody měření). Antény radiovýškoměru jsou pod levým křídlem.

Poslední standardní součástí výstroje byl přístroj Fu Bl 1 (později Fu Bl 2), sloužící pro přiblížení na přistání bez vidu (pouze přiblížení na přistání). Funkce přístroje Fu Bl vychází z již před válkou používaného přístroje, který vyvinula firma Lorenz (byl komerčně používán už od r. 1934). Směrové majáky (beacons) vysílají na kmitočtu kolem 30-33,3 MHz (vlnová délka 9-10 metrů). Anténní systém vysílal dvě smyčky, které se v ose dráhy dotýkaly. Signál pilot slyšel ve sluchátkách. Nalevo od osy dráhy slyšel tečky (v morseovce písmeno E), napravo čárky (T), v prodloužení osy dráhy pilot ve sluchátkách slyší nepřerušovaný tón; podle signálů se také mluvilo o tzv. „E-T systému“. Krom akustického signálu také byl pilot informován povelovým ručkovým ukazatelem přístroje na palubní desce. Systém dále tvoří vertikální návěstidla (markers), které indikují průlet v určité vzdálenosti před prahem dráhy. Markery vysílají na kmitočtu 38 MHz. Vnější návěstidlo (outer marker, cca 3000 m před prahem dráhy) vysílá zvukový signál (čárky) s kmitočtem 700 Hz, vnitřní vysílá tečky, zvukový signál modulovaný kmitočtem 1700 Hz (inner marker, cca 300 m před prahem dráhy). Ve chvíli kdy pilot slyšel signál druhého návěstidla, mohl buď dál sestupovat (v případě bezpečného vizuálního kontaktu), nebo musel přiblížení na přistání přerušit. Přelet návěstidel je také indikován rozsvícením doutnavky na indikátoru přijímače.

Některé stroje také byly vybaveny radary. Stroje používané pro námořní průzkum byly vystrojeny radarem FuG 200 Hohentwiel. Ten pracoval na kmitočtu kolem 556 MHz (vlnová délka asi 54 cm), opakovací kmitočet byl 50 Hz, délka vyslaného impulsu byla 1,5 mikrosekundy. Pozdější verze pracovaly na kmitočtech v rozsahu 475 až 565 MHz. Maximální dosah radaru se pohyboval asi na hranici 60-80 km, zobrazovací jednotka měla dva rozsahy, do 10 km a do 100 km. Minimální vzdálenost zobrazení cíle se pohybovala od cca 1500 m (u prvních verzí radaru) do 1000-800 m, blíže již radar nebyl s to cíl zachytit. Impulsní výkon radaru se pohyboval kolem 30 až 40 kW (ve výškách do 3000 metrů, výše se musel výkon snižovat barometricky ovládaným přepínačem) aby se předešlo přeskokům a průrazům vysokého napětí. Výkon odebíraný z palubní sítě byl asi 900 W (při napětí stejnosměrné sítě 24-28 voltů radar odebíral proud 35 ampérů). Napájení zajišťoval rotační měnič U 200, výstupní napětí třífázového střídavého proudu s frekvencí 500 Hz bylo 3×36 V. Největším záporem radaru Hohentwiel byl rozměrný anténní systém, který svým aerodynamickým odporem snižoval maximální rychlost letounu o 40-50 km/h.

V roce 1944 se na letounech zkoušel výstražný radar FuG 217R Neptun R2. Anténní systém radaru byl směrován do zadní polosféry, měl osádku stroje včas varovat před přítomností „vetřelce“ za letounem. Antény byly na křídlech zespodu. Radar pracoval na kmitočtech 158 až 178 MHz, s impulsovým výkonem 2 kW, dosah radaru byl asi 10 km.

Výzbroj letounu představuje hlavňová výzbroj (obranná), složená z kulometů, a pumová výzbroj. Hlavňovou výzbroj Junkersu Ju 89B zpočátku tvořily jeden či dva kulomety MG 15 ráže 7,92 mm, později kulomety MG 81 či dvojkulomety MG 81Z ráže 7,92 mm, popř. dva až tři velkorážové kulomety MG 131 kalibru 13 mm (zbraň je konstruována pro náboj 13×64 mm). Zbraně byly montovány jednak ve střelišti v zadní části prosklení kabiny, jednak na spodku trupu, ve výstřelném kanálu (na některých strojích byl zaslepen, ty potom nesly pouze hřbetní kulomet). Zásoba munice byla po 750 nábojích na zbraň (u kulometů MG 15), vždy po deseti zásobnících ke každému kulometu, nebo 1000 nábojů v pásech u kulometů MG 81, nebo — u kulometů MG 131 — po 500 nábojích v pásech. Pumovou výzbroj představují různé kombinace trhavých, tříštivých či zápalných pum do celkové hmotnosti 4000 kg, nesenou ve dvojici trupových pumovnic. Pumový zaměřovač (Lotfernrohr) byl typu Lotfe 7C nebo Lotfe 7D. 

Nouzovou výstroj představuje nafukovací záchranný člun, nouzová dávka potravin a vody, lékárnička, přenosná radiostanice, souprava dýmovnic a signálních ohňů, signální pistole a lovecká puška.

Součástí standardní výstroje letounu také je signální pistole Walter LP ráže 26,5 mm.

Junkers Ju 89B Odin
Výrobce: Junkers Flugzeug- und Motorenwerke A.G., Dessau
Rozpětí křídla	29,50 m
Délka trupu	22,00 m
Výška	5,50 m
Nosná plocha	101,8 m²
Hmotnost prázdného stroje	12 400 kg
Vzletová hmotnost	22 700 kg
Max. rychlost v 5800 m	555 km/h
Cest. rychlost v 6000 m	420 km/h
Praktický dostup	10 200 m
Výstup na 6000 m	25' 30"
Dolet s 4000 kg pum	2400 km
Max. dolet	3700 km
Poznámka: TTD platí pro Ju 89B-014/U3, W.Nr. J90-0014, poháněný motory Jumo 211F

---

Vysvětlivky:
Technisches Amt der Reichsluftfahrtministerium: Technický úřad Říšského ministerstva letectví. Tam padala mj. rozhodnutí, které stroje půjdou do sériové výroby a které zůstanou pouze v prototypu.

Staffelkapitän: velitel Staffel (letky).

Heeresgruppe: skupina armád.

Eisernes Kreuz: německé vyznamenání, do češtiny obvykle překládáno jako Železný kříž I. třídy.

Sonderkommando: zvláštní jednotka.


Poděkování:
Mé obrovské díky patří Algernonovi, který je autorem technického popisu Ju 89B, dále pak Honzovi, jenž dal prvotní impulz k bádání a Guanovi za pomoc ohledně radiového vybavení stroje. Nesmím zapomenout ani na Toma, autora výkresu letounu. Děkuji.

---

Důležité upozornění:
Vážení čtenáři, tento článek je trochu netradičně rozsáhlý apríl, Junkers Ju 89B Odin nikdy neexistoval, tím méně pak mohlo dojít k jeho výrobě, nemluvě o bojovém nasazení. Tímto bych se chtěl všem omluvit — jedněm za mystifikaci, druhým za „zadržení“ komentářů upozorňujících na apríla. Děkuji za pochopení.
Important disclaimer:
Dear readers, this article as a whole is not true, it is indeed an unusually long contribution to the All Fools' Day. Neither did Junkers Ju 89B exist, nor was it manufactured or even sent to combat. Thanks for your understanding and I'd like to apologize for any inconvenience caused by this article.